青岛地铁安全施工风险

论文题目:青岛地铁安全施工风险摘要随着城市人口的不断增加，交通运输量也跟着不断增加，造成了交通拥挤、环境污染等一系列严峻的社会问题。地铁具有运量大、运速快、安全性高、无污染、运输频率高等优点，使得人们越来越倾向于地铁这一交通方式。我国从多年前就开始大规模的开展地铁建设，但由于其施工建设项目下穿城市腹地，建设周期长，不确定因素多，导致地铁施工中可能发生的事故种类繁多，开展地铁安全施工风险因素综合评价具有重要的现实意义。青岛地形给安全施工带来了极大挑战，本文的目的是科学系统的分析青岛地铁3号线安全施工风险因素，为地铁安全施工提供有价值的指导。（1）本文主要运用专家调查法进行风险因素的识别和分析，运用专家打分法判定指标的影响水平，运用层次分析法计算评价指标权重，最后运用模糊综合评价法进行绩效评价，从而得出评价结果。（2）本文从人、材、机、管理、环境五个方面对地铁施工中存在的风险进行分析，最后得出环境风险水平最大，总体风险水平为一般，本文评价结果与工程实际情况一致。关键词：地铁施工；风险评价；层次分析法；模糊综合评价法

目录TOC\o"1-3"\h\u249121前言 前言研究背景及意义研究背景地铁建设于1998年进入发展高潮阶段，2017年就增加了34条地铁线路，地铁建设从侧面展现出我国经济发展的潜力。目前我国地铁总运行轨道线路里程达到5027.36km，上海地铁是世界上线路最长的地铁，此外，我国城市轨道交通发展十分迅猛，国家有关部门统计，我国各地在建地铁项目已超过20个，在建线路长度超过了390公里。根据相关报道，我国将在“十五”期间斥资2000亿元用于地铁建设。对比国外，美国20世纪30年代就拥有了系统的地铁线路，但由于目前城市人口密度不高、土地价格高、汽车普及性高等原因，美国已没有意愿继续大力发展地铁，对比国内地铁建设如火如荼地进行，美国地铁项目很少有新线落成。但在地铁带动经济发展、改善交通的同时，我们不能忽略地铁施工的安全问题。进行地铁安全施工风险因素的识别和评价，将会在一定程度上降低地铁施工中的风险水平，所以风险评价在风险控制中占据重要地位。图1.12002—2016年期间地铁施工事故统计表1.1地铁安全施工事故风险源统计表主要原因风险源比例施工自身原因管理不到位20%设备不达标5%质量不合格6%设计不合理6%勘察不完备7%工人违规操作11%缺乏安全意识10%自然因素地质情况10%降水因素20%水文地质9%管线17%根据统计可得2002—2016年期间地铁施工事故240多起。由图1.1可知，可以得出地铁施工事故发生具有一定的规律性，我们可以通过分析相关数据得到其规律，从而有针对性的进行监测与预防。（1）根据柱状图显示，2008年和2010年是表中的十五年间发生事故次数较多的两年。经相关机构的统计分析可知，这两年是我国的地铁建设飞速发展的阶段，我国在建地铁线路分别为73条和70条。由此可以看出，在大规模兴建地铁的同时，在某种程度上使地铁施工中发生的事故增多，因此我们在进行大规模建设地下交通的同时，不能忽略其风险因素的存在。（2）根据折线图显示，地铁施工建设项目中的死亡人数与发生的事故数基本成正比，施工技术和管理水平的限制使施工人员的生命未得到保障。（3）从图的整体结构来看，2012—2016年发生的事故与死亡人数与前十年相比有明显的下降趋势，这说明随着我国地铁施工技术的不断提高，地铁施工中的风险因素得到了控制，施工单位对地铁建设项目中可能出现的风险有了一定的经验，能够识别出地铁施工过程中可能出现的风险，并找出控制措施，地铁施工安全问题在施工过程中得到了重视。由表1.1可知，造成地铁施工事故的主要原因是管理不到位及降水因素，地下管线及工人的违规操作对地铁施工方面也有很大的影响。本文将在下文系统识别青岛地铁3号线的风险因素，并对其进行科学的评价。表1.2青岛地铁3号线施工事故统计地点时间事故原因青岛地铁3号线君峰路~西流庄站区间隧道2011年7月7日塌方地质情况差，由于地下水位高，出现涌水流沙现象；管理不到位青岛地铁3号线江西路车站2012年3月10日塌方未预见地下暗渠，土质松散，地下水渗漏青岛地铁3号线河西站~河东站区间隧道2012年4月25日塌方由于强降雨使得排水量过大，隧道滑塌青岛地铁3号线岭清区间隧道2013年7月19日塌方施工部位地质突变，出现突水突砂现象，管理松散青岛地铁3号线太湛区间隧道2013年11月23日塌方地质情况差，管道井内存有积水，现场监理、监测单位巡视不到位青岛地铁3号线延安三路站2014年1月18日机械伤害直接原因为工人的违规操作，间接原因为项目部的安全监理不到位青岛地铁2号线一期工程03标段2014年10月9日机械伤害操作人员的违规操作青岛地铁2号线泰山路站2015年2月6日塌方管理不足，监测不到位由上表分析可得，由于青岛地势构造的复杂性，在给地铁施工设计带来挑战的同时，也在一定程度上增加了地铁安全施工的风险。青岛地形起伏比较大，城市道路比较狭窄曲折，地面交通繁忙，道路及管线比较复杂。青岛地层多富水砂砾，开挖所造成的突发性涌水、涌砂会引起地面坍塌。研究青岛地铁施工过程中可能出现的风险，对类似地形中地铁施工风险管理有一定的借鉴作用。地铁施工建设下穿城市腹地，建设周期长，不确定因素多，建设规模庞大，并与周边的环境密切相关，这也就导致了地铁施工中可能发生的事故种类繁多。青岛地形的特点也给安全施工带来了极大挑战，科学系统的分析青岛地铁安全施工风险因素，为地铁安全施工提供有价值的指导，因此，本文选题值得做深入的探讨。研究意义本文通过分析国内外地铁工程项目安全施工风险方面的研究现状，探讨地铁施工风险管理的基本理论，并结合青岛地铁3号线，通过具体实例来分析地铁施工中可能出现的风险因素，提高地铁施工的安全性。本文的研究意义主要包括以下几个方面。（1）进一步提高地铁施工的安全性。通过统计我国地铁施工中出现的事故以及青岛地铁施工建设中发生的事故，分析其原因，进而分析其解决措施，找到预防类似风险的措施。（2）掌握地铁施工风险的发展动态。通过合理的分析地铁发展的现状，建立风险评价体系，在降低地铁施工事故发生可能性的同时，保证地铁工程施工的质量。（3）改善地铁工程施工的方案。地铁工程施工中的风险因素会给整个项目带来无法估量的损失。通过合理的预估风险，可以改善地铁施工的方案，使地铁施工更好的进行。针对地铁建设项目，如果运用科学的理论方法，对地铁建设项目中存在的施工风险进行系统的分析，可以避免事故的发生或进行事前预防。研究内容与方法研究内容本文结合目前地铁施工风险评价研究结果，对国内外研究现状进行分析和总结，在合理识别风险因素的基础上，通过现场调研、理论分析、层析分析法、模糊综合评价法等方法，通过对所识别的风险因素的评价下，对青岛地铁施工项目的风险管理做出了有益的尝试。本文主要研究内容如下：（1）通过整理国内外研究现状，了解地铁施工风险评价方面的研究发展历程及成果，将其部分思想运用到本文的综合评价中。（2）通过统计青岛地铁3号线历史事故，识别出施工过程中的风险因素，根据风险来源对各风险因素进行分类，从人、材、机、管理、环境五个方面对地铁施工安全风险建立评价指标体系。通过专家调查法确定青岛地铁3号线安全施工风险指标，为科学合理的进行评价模型的建立奠定良好的基础。（3）本文主要研究青岛地铁3号线施工02标段：太平角公园站、太平角公园站~湛山站区间、湛山站、湛山站~五四广场站区间、五四广场站、五四广场站~浮山所站区间，三站三区间的风险因素的识别和风险评价模型的建立。运用层次分析法计算评价指标权重,运用模糊综合评价法进行绩效评价，得到本文研究成果。分析以上计算结果，结合青岛地铁3号线施工过程中发生的事故，对目前地铁建设中可能存在的风险提出对策研究，由小见大，通过对青岛地铁3号线安全施工风险因素的综合评价研究，得到相似工程的风险控制对策。研究方法专家调查法：运用专家调查法识别青岛地铁3号线施工02标段存在的风险因素。从人、材、机、管理、环境五个方面分三层确定该标段的风险因素。层次分析法：利用通过专家调查法确定的评价指标计算各指标的权重。主观概率估计法：本文主要运用专家打分的主观概率估计法进行风险因素的估计，邀请20位从事于青岛地铁3号线建设的工程管理人员填写调查问卷，对风险大小进行评价，整理调查问卷，统计数据，建立评判矩阵。模糊综合评价法：运用层次分析法计算所得的各指标的权重和主观概率估计法所得的指标单因素评价结果进行模糊综合评价。研究路线本文研究线路如图1.2所示。图1.2论文研究路线地铁安全施工风险理论研究地铁安全施工风险的基本内涵风险的等级《建设工程项目管理规范》GA/T50326—2017将工程建设风险事件按照不同风险程度分为4个等级：一级风险。风险等级最高，风险后果是灾难性的，并造成恶劣社会影响和政治影响。二级风险。风险等级较高，风险后果严重，可能在较大范围内造成破坏或人员伤亡。三级风险。风险等级一般，风险后果一般，对工程建设可能造成破坏的范围较小。四级风险。风险等级较低，风险后果在一定条件下可以忽略，对工程本身以及人员等不会造成较大损失。通过风险概率和风险损失得到风险等级矩阵表如下:表2.1风险等级矩阵风险等级损失等级1234概率等级1I级I级II级II级2I级II级II级III级3II级II级III级III级4II级III级III级IV级风险区域划分图2.1风险区域风险量与风险发生的概率、风险发生造成的损失量有关，如果这两方面都在较高水平，那么其风险量就很大，即图中的风险区A。对于处于风险区A的事件，有两种方式降低其风险量，其一是降低风险发生的概率，使其降低风险量到风险区A，其二是降低风险发生造成的损失量，使其降低风险量到风险区C。风险区A和风险区C的事件，则应采取措施，使风险量降低至风险区D。地铁安全施工风险识别风险识别是确定项目的风险范围，即存在哪些风险，将这些风险因素逐一列出，作项目风险目录表，以作为项目管理的对象。地铁安全施工风险因素识别的过程要进行风险管理，首先要进行风险的识别。风险识别的过程如下图。图2.2风险识别过程地铁安全施工风险因素识别的方法风险识别是循环的过程，并且贯穿于项目管理的全过程，是项目管理至关重要的一个组成部分，识别地铁施工过程中的风险是需要借助科学的分析手段，使我们在风险识别的过程中更加规范。风险识别的方法有很多种，本文就地铁安全施工施工常用风险识别方法做简要介绍，主要包括专家调查法、SWOT分析法、检查表法、流程图法、WAS法等。（1）专家调查法专家调查法是从工程建设方面的专家手里得到相关信息，基于专家个人经历和专业理论的一种直观预测方法。专家调查法很多方法，其中头脑风暴法和德尔菲法是最具代表性并且用途较广的方法。地铁项目施工的复杂性，加之其受水文地质情况的影响较大，对地铁建设项目施工风险进行识别时，无法通过数学模型来监测施工风险的发生，只有通过专家对这些问题做出评价（2）SWOT分析法SWOT是Stregth(优势)、Weakness(劣势)、Opportunity(机会)及Threat(威胁)的简写。其综合分析研究对象所面临的这四个方面，从而形成四种内外匹配。这种方法具有全面性，大大明晰和简化了识别地铁安全施工风险因素时需要掌握的信息。（3）检查表法风险管理中，检查表用来记录及整合数据。风险识别的过程中，将各种可能发生的风险列于表格中，供操作人员、维修人员、工程师、安全员等进行检查、核对及评审，这样的表格就为检查表。安全检查是为了提高地铁安全施工的安全操作度，编制过程较为繁琐，对编制人员的要求较高。（4）流程图法流程图法是按照地铁施工项目施工过程阶段顺序组成一个流程图，反映了工程本身的内在逻辑关系，对施工过程存在潜在风险进行风险识别。通过在每个阶段中都标出了各种潜在的风险因素和风险事件，使得决策者对地铁建设项目的总体风险有一个清晰的了解。（5）工作分解结构法（WAS）工作分解结构法是将工程项目进行有条理的分解，工作分解结构（WAS）是项目范围管理的核心，建立工作分解结构，对项目范围进行定义、确认和控制。WAS成为了一个共同的信息交换语言，运用工作分解结构法可为地铁建设项目的项目管理人员提供了一个基准。将地铁建设工程项目划分为基本风险管理单元。地铁安全施工风险估计风险估计是对辨别出的各类风险进行分析研究，建立地铁建设项目的风险因素清单，通过该清单对风险因素可能造成的后果进行估计。地铁安全施工风险估计的过程·图2.3风险评估过程地铁安全施工风险估计的方法对风险进行概率估计的方法主要有两种：客观概率估计法和主观概率估计法。（1）客观概率估计法。利用历史统计数据资料确定风险概率分布，利用数学统计的方式对资料进行整理，其得到的结果不以人的意志而转移。在地铁建设施工过程中，都会存在一定的风险，前人已根据具体事例做了大量探索和研究，并得到了这些风险发生的规律，我们可以利用已知的理论，分析地铁施工项目中的具体风险发生的概率。（2）主观概率估计法。利用主观概率的方式进行风险分析。在地铁施工项目中实行风险评价时，我们往往不能建立数学模型，更没有足够多的数据进行数据挖掘，而且地铁施工项目具有明显的一次性和特殊性，不同施工地点的水文地质环境相差较大，会发现可用的资料很少。为了作出评价，必须对风险进行估计，在这种情况下，风险估计人员就会根据自己的经验和知识猜测风险发生的概率。主观概率估计法在风险估计中的应用近几年来已经引起越来越多人的关注。地铁安全施工风险评价风险评价是在风险识别、风险估计后所进行的工作，综合衡量风险对项目实现既定目标的影响程度，评价其影响后果，并采取一定的控制措施。风险评价的依据风险评价需要按照一定的依据才能进行，系统科学的进行评价才能得到正确的评价结果。地铁施工风险评价的主要依据如下：（1）地铁建设工程项目的类型；（2）地铁安全施工风险管理计划；（3）地铁工程项目的工期；（4）地铁施工风险识别的结果；（5）地铁建设过程的风险概率、风险损失估计成果。通过以上依据来进行地铁安全施工风险因素的评价，然后运用适合的评价方法来进行地铁风险因素评价工作。风险评价的方法风险评价是风险管理最重要的部分，根据风险分析的结果，得出结论，给出科学合理的对策。下面简要介绍一下风险评价的方法：（1）故障树分析法(FTA)故障树分析法是一种逻辑演绎法，它的图形中包括很多符号，其反应了各个故障树事件之间的因果逻辑关系。故障树分析法既可以做定量分析，也可以做定性分析。（2）层次分析法（AHP）层次分析法是由美国匹兹堡大学教授Satty于20世纪70年代提出的一种系统分析方法，它是定性与定量相结合的方法，它能够将复杂问题分为不同层次和因素，通过计算权重分析不同因素对目标层的影响。将无法量化的风险按大小的顺序进行排序，为选择最佳方案提供依据。由于工程建筑领域风险的特征，层次分析法已广泛应用于其风险评价阶段。（3）专家打分法专家打分法一般包括三步：首先在一个清单中对风险源进行整理；其次，通过专家自身的经验和知识对清单中的风险因素进行打分；最后统计整理各风险因素的风险等级，并用具体的数值来表示。（4）模糊综合评价法模糊综合评价法是一种将定性分析转化为定量分析的方法，通过数学计算对研究对象进行一个总体评价，其计算结果清晰，能够很好地解决无法量化的问题。地铁施工过程中的风险因素具有很大的随机性及模糊性，模糊综合评价法适合评价地铁施工中可能的风险因素。青岛地铁3号线安全施工风险因素指标构建青岛地铁3号线施工事故原因分析君峰路~西流庄站区间塌方事件（1）地质情况差，施工期正处于雨季，地下水位较高，地质情况差，给施工带来了较大挑战；（2）设计不合理，设计要求是需要对该地段需要注浆加固，而设计单位没有注意到这一点，间接造成了事故的发生；（3）操作人员违规操作，支护不及时，钢拱架没有闭合，使其没有发挥最大的功效；（4）材料没有达标，污水管断裂是造成此次事故的主要原因；（5）管理不到位，数据上传不完整，使得在施工中测点未穿透硬壳层，使有关部门忽视了风险源，间接造成了事故的发生。江西路车站塌方事件（1）地质勘察出现错误，报告称该地区围岩为III类，勘察的失误导致围岩突变，是此次事故的直接原因；（2）地质情况差，在施工前为预测到地下暗渠，在施工的过程中出现了地下水渗透的问题，使得围岩的稳定性降低，间接的造成了本次事故；（3）施工单位地质检测不到位，检测工具较传统，没有正确识别地质情况；（4）监测失灵，该事件的发生有较强的突发性，事故发生地点为监测盲点，事故发生时监测数据没有明显的预警。河西站~河东站区间坍塌事件（1）现场巡视工作做得不到位，该项目施工期为雨季和汛期，没有加强现场巡视工作；（2）该事件最主要的原因是降雨后，使得该标段某处的暗渠排水量过大，污水井受到破坏，使得支撑稳定性出现问题，进而引发大规模的坍塌。岭清区间隧道塌方事故（1）地质情况差，在地铁施工部位地质发生突变，由于岩层较薄，使得出现大范围的流砂现象，进而发展为突水突砂的地质现象；（2）管理工作不到位，该阶段的项目实施是处于长期停工之后，使得施工单位有了松懈心理，而由于赶工期，导致部分防护支撑等基础性的工作未做充分准备，加之管理松懈，间接性的导致该事故的发生；（3）周边环境的复杂性，塌方部位位于两路的交叉路口，是管线埋深较复杂的部位，其在监测阶段未探明废弃的管线，导致后期塌方的发生。太湛区间隧道塌方事故（1）地质情况差，事件发生部位为杂填土，其施工部位临近酒店与医院，并存在废弃的管道井，其井内存在积水，使得土体的强度出现弱化；（2）操作人员未按规定进行施工，掌子面开挖后10小时之内没有进行支护，其裸露状态导致其强度的进一步降低；（3）现场监管不到位，有超过一天的时间没有技术人员巡视爆破现场；（4）施工单位的安全意识较低，在施工过程中存在侥幸心理；（5）应急材料储备不足，使得抢险救灾的难度增加；（6）现场监理、监测单位的巡视不到位；（7）施工单位在风险发生后没有及时上报，对风险的认知不到位，对风险的上报流程不熟知。工程概况工程简介青岛地铁3号线是青岛市的首条地铁线路，于2009年正式开始建设，总投资约130亿元。是山东省建成的第一条地下铁路。3号线线路跨越市南区、市北区、李沧区三个市辖区，线路呈西东北西走向。西起自市南区的青岛火车站，终点为青岛北站，在青岛交通建设中有着重要的地位。路线全长25.2公里，共设车站22座（明挖15个，暗挖7个），为纯地下线，正线最小曲线半径为350m，最大坡度为29‰。敷设方式为地下二层，月台形式多为岛式站台，其中五四广场站和李村站为换乘站。由相关机构勘察得知，该线路多次穿过3个地质类型：剥蚀地貌、近现代河床及侵蚀堆积一级阶地、滨海沼泽地。其地质的复杂性也增加了工程施工的风险性。2010年6月进入全线施工阶段，2016年12月18日全线建成运营。该工程由北京城建设计发展集团股份有限公司担任设计总体总包，本文主要研究青岛地铁3号线02标段：太平角公园站、太平角公园站~湛山站区间、湛山站、湛山站~五四广场站区间、五四广场站、五四广场站~浮山所站区间，三站三区间，施工总工期为1675天，建安费约为110000万元。工程场地情况及周边环境青岛地铁3号线的车站上方地面道路狭窄，路网密集，道路曲折，下穿建筑多，文保建筑5处，高层6处，3~7层楼房39处，1~3层单体房屋28处，加油站2处。其场地的具体情况如表3.1所示。表3.1工程场地情况序号工程名称起止里程长度（m）附属结构备注1太平角公园站K4+597.81~K4+780.51182.73个出入口，1个消防出口，2个风亭1A出如口在香港西路北端，过街通道采用暗挖法施工2太平角公园站~湛山站区间K4+780.51~K6+075.3951294.8851处施工竖井，通道及联络通道，泵房1座暗挖法3湛山站K6+075.395~K6+276.795201.44个地面出入口，1个消防专用出入口，1个无故障电梯，2组风亭车站主体采用暗挖单拱双层结构，全包防水4湛山站~五四广场站区间Yck40+148.100~Yck41+311.900右线953.6左线964.661处竖井横通道暗挖法5五四广场站Ydk6+775.9~Ydk7+053.5277.6车站设6个出入口通道，2组风亭车站采用盖挖顺作法施工6五四广场站~浮山所站区间Yck41+450.150~Yck42+559.6481109.4981处施工竖井，通道及联络通道，泵房1座暗挖法太平角公园站在太平角公园内。车站周围有青岛疗养院康复部、金丽华大厦、北海舰队军事区等，香港西路道路红线为27m，鹊山路道路红线为13m。湛山路车站沿东西向布置，车站位于延安三路与香港西路交叉路口。延安三路为双向四车道，道路红线为30m。香港西路为城市主要干道，双向六车道，道路红线为38m。五四广场车站沿香港中路东、西布置，香港中路道路红线70m，行车道28m，两侧人行道约5m，车站位于香港中路与山东路的交叉路口。工程地质及水文地质情况（1）地形地貌青岛地形特征为东高西低，中间凹陷。青岛地铁3号线建设工程沿线通过地貌为剥蚀、剥蚀堆积、侵蚀堆积和海蚀堆积地貌。地表均回填建筑及生活垃圾。（2）地质构造其地质构造属区域华夏式构造体系低级别、低序次、伴生与派生的构造成分。主要构造类型为为断裂及节理，无褶皱构造。（3）水文地质情况本文研究区内地下水补给来源为大气降水和上游的侧向径流补给，汛期河流有短期的渗透补给，地下水一般均赋存于1~2m深度内，局部可达8m，与下部的基岩裂隙水有一定的水力联系，地下水水力坡度1/30~1/200，地下水自东北流向西南，但其受地貌影响较大，流向表现出多向性，地层的渗透性一般较小，地下水径流量不大。本文研究区内为湿润地区的弱透水环境，地下水对混凝土结构无腐蚀性，对裸露的钢结构有弱腐蚀性。结构特征及施工方法车站结构特征太平角公园站：双层双跨+双层三跨箱型框架结构，宽18.8m，高12.9m。湛山站：双层（单层）单拱形复合衬砌结构，宽22.52m，高18.141m。五四广场站：双层五柱六跨箱型框架结构，宽44.7m，高14.2m。区间结构特征太平角公园站~湛山站区间：单线单洞马碲行隧道，开挖断面尺寸（宽´高）6m´6.5m；单拱大跨隧道，开挖断面尺寸22m´14m。湛山站~五四广场站区间：单线单洞形隧道，开挖断面尺寸6m´6.5m；单洞双线隧道，开挖断面分别为15m´10m、13m´10m、11.6m´10m。五四广场站~浮山站区间：单线单洞形隧道，开挖断面尺寸6m´6.5m；单洞双线隧道，开挖断面分别为15m´10m、13m´10m、11.6m´10m。车站施工方法太平角公园站：1号出入口过街部分采用暗挖法施工，主体部分采用明挖顺作法施工。湛山站：采用矿山法。五四广场站：采用盖挖顺作法。区间施工方法太平角公园站~湛山站区间：采用矿山法施工，钻爆法开挖。湛山站~五四广场站区间：采用矿山法施工，钻爆法开挖。五四广场站~浮山站区间：采用矿山法施工，钻爆法开挖。邻近建筑（构）物及管线邻近建（构）筑物太平角公园站：东站东侧有三层建筑物。太平角公园站~湛山站区间：基本位于市区道路下方，下穿多栋房屋。湛山站：周围均为年代较新的高层建筑物，主要有裕源大厦、万邦国际等。车站埋深13m，距上部管线及周边建筑物基础较远，对其施工影响较小。湛山站~五四广场站区间：基本位于市区道路下方，道路两侧的房屋距离隧道较远。五四广场站：位于香港中路与山东路路口，周边为较新的建筑，基础性和稳定性都很好，且距离车站基坑均较远，不用采取特殊处理。五四广场站~浮山站区间：线路下穿多栋房屋，需采取控制措施，加强保护参数。管线太平角公园站：其主体结构没有管线。湛山站：其主体结构属于暗挖车站，不需要做管线处理。但位于1号出入口的电线管线和有线电视管线、位于2号出入口的天然气管线需要进行管线永久改迁。五四广场站：其主体结构属于盖挖顺作法，需要进行管线改迁。施工场地及交通疏解本标段施工场地条件均较好。太平角公园站：施工场地全部位于太平角公园内，无需进行建（构）筑物拆迁、地下管线改迁及交通疏解。湛山站：该站位于香港路和延安三路上，由于车站施工为矿山法暗挖施工，其主体结构无需进行建（构）筑物拆迁、地下管线改迁及交通疏解。但位于1号出入口的电线管线和有线电视管线、位于2号出入口的天然气管线需要进行管线永久改迁。五四广场站：其位于香港西路和山东路的交汇处，施工工法为盖挖顺作法，需要进行大量管线改迁和4次交通疏解及围挡。青岛地铁3号线安全施工风险因素识别通过上文分析青岛地铁3号线建设过程中所发生的事故，发现高出坠落、触电、物体打击和机械伤害这些在建筑施工中常见的事故在地铁施工建设中并不常见，而是坍塌成为施工安全事故的主要原因，其可能造成工期延期、所需工程款增加甚至施工人员死亡的严重后果。本文主要从人、材、机、管理和环境五个方面对青岛地铁3号线安全施工过程中的风险因素进行识别。人的因素美国人海因里希曾调查了75000件事故，其中98%是可预防的。在可预防的工伤事故中，设备的和物的不安全状态并不是最主要的原因，而人的不安全行为占89.8%。在地铁安全施工建设工程，事故的发生机理也符合这样的现象，人的不安全行为是地铁施工事故发生最主要的原因，地铁施工过程中发生的绝大多数事故都直接或间接与人有关。本文在对青岛地铁3号线施工建设过程中发生的事故进行分析，根据人员担任的职务不同，将施工相关人员分为操作人员（A11）、设计人员（A12）、管理人员（A13）。这些人员虽然在施工工作承担不同的责任，但他们在一定程度上影响着地铁施工风险发生的可能性。对于操作人员指标，影响因素包括工作经验缺乏（A111）、安全培训通过率低（A112）、安全意识差（A113）、违规操作（A114）等；对于设计人员，影响因素包括局部荷载计算误差较大（A121）、缺乏风险识别能力（A122）等；对于管理人员，影响因素包括用工不合理（A131）、对现场缺乏指导（A132）等。本文主要通过建立以上指标分析人的因素在青岛地铁3号线施工中的影响。材料因素材料是基础，由材料因素所造成的地铁施工风险是不容忽视的。本文从材料选取（A21）、材料使用（A22）两个指标展开分析，判断材料因素对青岛地铁3号线安全施工风险方面的影响。对于材料选取指标，影响因素包括材料的物理性能差（A211）、材料数量不合理（A212）等；对于材料使用指标，影响因素包括堆积摆放位置不正确（A221）、偷工减料（A222）等。机械因素地铁施工过程中使用的机械对施工风险也有一定的影响。本文从机械使用状况（A31）、机械合格状况（A32）两个指标展开分析，判断机械因素对青岛地铁3号线安全施工风险方面的影响。对于机械使用状况指标，影响因素包括机械故障情况（A311）、机械老化情况（A312）、机械磨损情况（A313）等；对于机械合格状况指标，影响因素包括质量合格率（A321）、安装合格率（A322）、维修合格率（A323）等。管理因素本文从单位自身管理（A41）、国家地方法规（A42）两个指标展开分析，判断管理因素对青岛地铁3号线安全施工风险方面的影响。对于单位自身管理指标，影响因素包括单位制度不健全（A411）、管理意识薄弱（A412）等；对于国家地方法规指标，影响因素包括缺乏相关法律法规文件（A421）、监管执行不到位（A422）等。环境因素本文从工程地质环境（A51）、社会环境（A52）、工地内部环境（A53）三个指标展开分析，判断环境因素对青岛地铁3号线安全施工风险方面的影响。对于工程地质环境指标，影响因素包括地质情况（A511）、天气情况（A512）、土体强度（A513）等；对于社会环境指标，影响因素包括周边交通状况（A521）、周边建筑物沉降水平（A522）、地下管线改迁情况（A523）等；对于工地内部环境指标，影响因素包括噪音（A531）、空气污染（A532）、安全设备完备性（A533）等青岛地铁3号线安全施工风险评价指标体系构建评价指标体系的建立本文通过收集相关文献资料，在分析青岛地铁3号线所发生事故的基础上，为评价青岛地铁3号线安全施工风险因素构建了5个一级指标，12个二级指标，31个三级指标，如表3.2所示。表3.2评价指标目标层第一层第二层第三层青岛地铁3号线施工风险评价人员风险（A1）操作人员（A11）工作经验缺乏（A111）安全培训通过率低（A112）安全意识差（A113）违规操作（A114）设计人员（A12）局部荷载计算误差较大（A121）缺乏风险识别能力（A122）管理人员（A13）用工不合理（A131）对现场缺乏指导（A132）材料风险（A2）材料选取（A21）材料的物理性能差（A211）材料数量不合理（A212）材料使用（A22）堆积摆放位置不正确（A221）偷工减料（A222）机械风险（A3）机械使用状况（A31）机械故障情况（A311）机械老化情况（A312）机械磨损情况（A313）机械合格状况（A32）质量合格率（A321）安装合格率（A322）维修合格率（A323）管理风险（A4）单位自身管理（A41）单位制度不健全（A411）管理意识薄弱（A412）国家地方法规（A42）缺乏相关法律法规文件（A421）监管执行不到位（A422）环境风险（A5）工程地质环境（A51）地质情况（A511）天气情况（A512）土体强度（A513）社会环境（A52）周边交通状况（A521）周边建筑物沉降水平（A522）地下管线改迁情况（A523）工地内部环境（A53）噪音（A531）空气污染（A532）安全设备完备性（A533）评价方法层次分析法层次分析法是用分解—判断—综合的思想，将复杂问题进行数量化，计算各风险指标的权重，从而更好的决策。其步骤如下：①通过相关指标建立研究对象的递阶层次结构。②构造判断矩阵。首先利用专家打分法对各要素进行定性分析，确定其相对重要性程度，得到判断矩阵，如表3.3所示。表3.3判断矩阵标度定义标度定义135792、4、6、8倒数指标i与指标j同样重要指标i与指标j稍稍重要指标i与指标j较为重要指标i与指标j非常重要指标i与指标j绝对重要是两个确定的适当值之间的中间状态值将因素i与因素j进行比较，得到的判定值是aij，那么aji=1/aij通过专家审查打分，得到其相对重要性，最终可以得出A-A判断矩阵：表3.4A-A判断矩阵AA1A2A3...ANA11a12a13...a1nA2a211a23...a2nA3a31a321...a3nANan1an2an3...1其中：aij=Ai/Aj，是Ai对Aj的相对重要性的判定值，其特点是对角线上的元素全部是1，即对自己的重要性程度为1。为了保证专家所给数据的准确性，还要进行一致性检验。③用方根法计算判断矩阵的最大特征值λmax。（3.1）（3.2）（3.3）④计算一致性指标CI与一致性比率CR。（3.4）（3.5）其中RI是一个已知的数。⑤进行一致性检验.通常情况下，当n≥3时，当CR小于等于0.1时，也就是说λmax偏离n的相对误差CI不超过平均随机一致性指标RI的0.1倍时，则认为判断矩阵的一致性是可被接受的；当CR>0.1时，则说明其偏离一致性，必须进行调整，直到满足一致性检验。模糊综合评价法①根据层次分析法确定各风险因素的权重②确定因素集U和评语集V因素集U=（u1，u2，...，um）是评价指标的集合；评语集V=(v1，v2，v3，v4，v5)是评价等级的集合③确定权重向量W权重向量反映了个各因素的重要程度，本文采用的是层次分析法。④建立评判矩阵⑤计算评价结果A=W*R下一层的计算结果作为上一层的评价集，再次构造评价矩阵，对上一层进行评价，直到计算出最后的综合评价。青岛地铁3号线安全施工风险因素综合评价运用层次分析法计算评价指标权重第一准则层建立第一准则层的两两判断矩阵，计算结果如表4.1所示。表4.1青岛地铁3号线安全施工风险因素判断矩阵整体水平A人员风险A1材料风险A2机械风险A3管理风险A4环境风险A5人员风险A112231/21.4310.2415.016材料风险A21/21121/30.8030.1354.999机械风险A31/21121/30.8030.1354.999管理风险A41/31/21/211/50.4410.0745.018环境风险A5233512.4600.4155.018最大特征值λmax=5.01，平均随机一致性指标RI=1.12，一致性指标CI=0.0025,进行一致性检验：CR=CI/RI=0.0022<0.1第二准则层（1）人员风险的权重表4.2人员风险A1判断矩阵人员风险A1操作人员（A11）设计人员（A12）管理人员（A13）操作人员（A11）11/2210.2973.009设计人员（A12）2131.8170.5403.009管理人员（A13）1/21/310.5500.1633.010最大特征值λmax=3.009，平均随机一致性指标RI=0.52，一致性指标CI=0.0045,进行一致性检验：CR=CI/RI=0.0087<0.1（2）材料风险的权重表4.3材料风险A2判断矩阵材料风险A2材料选取（A21）材料使用（A22）材料选取（A21）11/20.7070.333材料使用（A22）211.4140.667（3）机械风险的权重表4.4机械风险A3判断矩阵机械风险A3机械使用状况（A31）机械合格状况（A32）机械使用状况（A31）110.50.5机械合格状况（A32）110.50.5（4）管理风险的权重表4.5管理风险A4判断矩阵管理风险A4单位自身管理（A41）国家地方法规（A42）单位自身管理（A41）121.4140.667国家地方法规（A42）1/210.7070.333（5）环境风险的权重表4.6环境风险A5判断矩阵环境风险A5工程地质环境（A51）社会环境（A52）工地内部环境（A53）工程地质环境（A51）131/21.1450.3323.054社会环境（A52）1/311/30.4810.1403.053工地内部环境（A53）2311.8170.5283.054最大特征值λmax=3.054，平均随机一致性指标RI=0.52，一致性指标CI=0.027,进行一致性检验：CR=CI/RI=0.052<0.1第三准则层操作人员的权重表4.7操作人员A11判断矩阵操作人员（A11）工作经验缺乏（A111）安全培训通过率低（A112）安全意识差（A113）违规操作（A114）工作经验缺乏（A111）11/51/310.5080.0964.031安全培训通过率低（A112）51352.9430.5584.065安全意识差（A113）31/3131.3160.2504.048违规操作（A114）11/51/310.5080.0964.031最大特征值λmax=4.004，平均随机一致性指标RI=0.89，一致性指标CI=0.015,进行一致性检验：CR=CI/RI=0.017<0.1（2）设计人员的权重表4.8设计人员A12判断矩阵设计人员（A12）局部荷载计算误差较大（A121）缺乏风险识别能力（A122）局部荷载计算误差较大（A121）131.7320.75缺乏风险识别能力（A122）1/310.5770.25（3）管理人员的权重表4.9管理人员A13判断矩阵管理人员（A13）用工不合理（A131）对现场缺乏指导（A132）用工不合理（A131）121.4140.667对现场缺乏指导（A132）1/210.7070.333（4）材料选取的权重表4.10材料选取A21判断矩阵材料选取（A21）材料的物理性能差（A211）材料数量不合理（A212）材料的物理性能差（A211）11/20.7070.333材料数量不合理（A212）211.4140.667（5）材料使用的权重表4.11材料使用A22判断矩阵材料使用（A22）堆积摆放位置不正确（A221）偷工减料（A222）堆积摆放位置不正确（A221）11/30.5770.25偷工减料（A222）311.7320.75（6）机械使用状况的权重表4.12机械使用状况A31判断矩阵机械使用状况（A31）机械故障情况（A311）机械老化情况（A312）机械磨损情况（A313）机械故障情况（A311）1332.0800.5943.054机械老化情况（A312）1/3120.8740.2493.052机械磨损情况（A313）1/31/210.5500.1573.055最大特征值λmax=3.054，平均随机一致性指标RI=0.52，一致性指标CI=0.027,进行一致性检验：CR=CI/RI=0.052<0.1（7）机械合格状况的权重表4.13机械合格状况A32判断矩阵机械合格状况（A32）质量合格率（A321）安装合格率（A322）维修合格率（A323）质量合格率（A321）121/210.2973.009安装合格率（A322）1/211/30.5500.1633.010维修合格率（A323）2311.8170.5403.009最大特征值λmax=3.009，平均随机一致性指标RI=0.52，一致性指标CI=0.0045,进行一致性检验：CR=CI/RI=0.009<0.1（8）单位自身管理的权重表4.14单位自身管理A41判断矩阵单位自身管理（A41）单位制度不健全（A411）管理意识薄弱（A412）单位制度不健全（A411）121.4140.667管理意识薄弱（A412）1/210.7070.333国家地方法规的权重表4.15国家地方法规A42判断矩阵国家地方法规（A42）缺乏相关法律法规文件（A421）监管执行不到位（A422）缺乏相关法律法规文件（A421）121.4140.667监管执行不到位（A422）1/210.7070.333（10）工程地质环境的权重表4.16工程地质环境A51判断矩阵工程地质环境（A51）地质情况（A511）天气情况（A512）土体强度（A513）地质情况（A511）1632.6210.6673.001天气情况（A512）1/611/20.4370.1113.000土体强度（A513）1/3210.8740.2223.000最大特征值λmax=3.000，平均随机一致性指标RI=0.52，一致性指标CI=0,进行一致性检验：CR=CI/RI=0<0.1社会环境的权重表4.17社会环境A52判断矩阵社会环境（A52）周边交通状况（A521）周边建筑物沉降水平（A522）地下管线改迁情况（A523）周边交通状况（A521）11/31/30.4810.1432.999周边建筑物沉降水平（A522）3111.4420.42853.001地下管线改迁情况（A523）3111.4420.42853.001最大特征值λmax=3.000，平均随机一致性指标RI=0.52，一致性指标CI=0,进行一致性检验：CR=CI/RI=0<0.1工地内部环境的权重表4.18工地内部环境A53判断矩阵工地内部环境（A53）噪音（A531）空气污染（A532）安全设备完备性（A533）噪音（A531）11/21/50.4640.1093.085空气污染（A532）211/60.6930.1633.086安全设备完备性（A533）5613.1070.7283.085最大特征值λmax=3.085，平均随机一致性指标RI=0.52，一致性指标CI=0.0425,进行一致性检验：CR=CI/RI=0.082<0.1确定各指标权重表4.19各指标权重目标层第一层权重第二层权重第三层权重地铁施工风险评价人员风险（A1）0.241操作人员（A11）0.297工作经验缺乏（A111）0.096安全培训通过率低（A112）0.558安全意识差（A113）0.250违规操作（A114）0.096设计人员（A12）0.540局部荷载计算误差较大（A121）0.75缺乏风险识别能力（A122）0.25管理人员（A13）0.163用工不合理（A131）0.667对现场缺乏指导（A132）0.333材料风险（A2）0.135材料选取（A21）0.333材料的物理性能差（A211）0.333材料数量不合理（A212）0.667材料使用（A22）0.667堆积摆放位置不正确（A221）0.25偷工减料（A222）0.75机械风险（A3）0.135机械使用状况（A31）0.5机械故障情况（A311）0.594机械老化情况（A312）0.249机械磨损情况（A313）0.157机械合格状况（A32）0.5质量合格率（A321）0.297安装合格率（A322）0.163维修合格率（A323）0.540管理风险（A4）0.074单位自身管理（A41）0.667单位制度不健全（A411）0.667管理意识薄弱（A412）0.333国家地方法规（A42）0.333缺乏相关法律法规文件（A421）0.667监管执行不到位（A422）0.333环境风险（A5）0.415工程地质环境（A51）0.332地质情况（A511）0.667天气情况（A512）0.111土体强度（A513）0.222社会环境（A52）0.140周边交通状况（A521）0.143周边建筑物沉降水平（A522）0.4285地下管线改迁情况（A523）0.4285工地内部环境（A53）0.528噪音（A531）0.109空气污染（A532）0.163安全设备完备性（A533）0.728运用模糊综合评价法进行绩效评价确定单因素评价结果建立因素集因素集U=（u1，u2，...，um）对应于地铁施工风险评价指标体系中的第三层指标。建立评语集本文是对项目风险水平进行评价，故根据风险高低建立评语集：V=(v1，v2，v3，v4，v5)=（很大，较大，一般，较小，很小）确定单因素评价结果邀请20位从事于青岛地铁3号线02标段建设的工程管理人员填写调查问卷，对指标体系中的第三层指标的风险大小情况进行单因素评价，根据评价结果建立评判矩阵。表4.20单因素问卷调查结果很大较大一般较小很小工作经验缺乏（A111）08435安全培训通过率低（A112）84440安全意识差（A113）66233违规操作（A114）610400局部荷载计算误差较大（A121）151040缺乏风险识别能力（A122）002810用工不合理（A131）461000对现场缺乏指导（A132）026102材料的物理性能差（A211）000713材料数量不合理（A212）001073堆积摆放位置不正确（A221）014510偷工减料（A222）68600机械故障情况（A311）003611机械老化情况（A312）64640机械磨损情况（A313）00686质量合格率（A321）13844安装合格率（A322）000614维修合格率（A323）22484单位制度不健全（A411）24662管理意识薄弱（A412）04844缺乏相关法律法规文件（A421）46820监管执行不到位（A422）68420地质情况（A511）66620天气情况（A512）002414土体强度（A513）26840周边交通状况（A521）002315周边建筑物沉降水平（A522）46820地下管线改迁情况（A523）44840噪音（A531）003107空气污染（A532）014123安全设备完备性（A533）66422根据表4.20算各指标单因素评价结果，见表4.21。表4.21指标单因素评价结果很大较大一般较小很小工作经验缺乏（A111）050.25安全培训通过率低（A112）0.20安全意识差（A113）0.150.15违规操作（A114）00局部荷载计算误差较大（A121）0.00缺乏风险识别能力（A122）00用工不合理（A131）00对现场缺乏指导（A132）00.1材料的物理性能差（A211）0000.350.65材料数量不合理（A212）000.50.350.15堆积摆放位置不正确（A221）00.0偷工减料（A222）00机械故障情况（A311）005机械老化情况（A312）0.20机械磨损情况（A313）00质量合格率（A321）0.00.2安装合格率（A322）0000.30.7维修合格率（A323）0.40.2单位制度不健全（A411）0.30.1管理意识薄弱（A412）00.2缺乏相关法律法规文件（A421）0.10监管执行不到位（A422）0.10地质情况（A511）0.10天气情况（A512）00土体强度（A513）0.20周边交通状况（A521）005周边建筑物沉降水平（A522）0.10地下管线改迁情况（A523）0.20噪音（A531）005空气污染（A532）00.05安全设备完备性（A533）0.10.1单级模糊综合评价对第二层指标的评价：A11=W11*R11==其中，W11为指标A11的权重向量，R11为指标A11的判断矩阵。同理可得：A12=A13=A21=A22=A31=A32=A41=A42=A51=A52=A53=二级模糊综合评价对第一层指标的评价：A1=W1*R1==其中，W1为指标A1的权重向量，R1为指标A11、A12、A13的单级模糊综合评判结果组成的判断矩阵。同理可得：A2=A3=A4=A5=三级模糊综合评价地铁施工风险评价结果：A=W*R==即该地铁标段的风险状况评价向量为：对应的评语集为：V=(v1，v2，v3，v4，v5)=（很大，较大，一般，较小，很小）根据最大隶属度原则，取最高值0.2803，对应风险等级大小为“一般”，即可以判定该标段的风险一般，安全性较高。评价结果分析根据最大隶属度原则，综合单因素评价结果及各级模糊综合评判结果，可以看出工程中各指标的风险水平（以打“√”表示）。表4.22第三层指标风险水平很大较大一般较小很小工作经验缺乏（A111）√安全培训通过率低（A112）√安全意识差（A113）√违规操作（A114）√局部荷载计算误差较大（A121）√缺乏风险识别能力（A122）√用工不合理（A131）√对现场缺乏指导（A132）√材料的物理性能差（A211）√材料数量不合理（A212）√堆积摆放位置不正确（A221）√偷工减料（A222）√机械故障情况（A311）√机械老化情况（A312）√机械磨损情况（A313）√质量合格率（A321）√安装合格率（A322）√维修合格率（A323）√单位制度不健全（A411）√管理意识薄弱（A412）√缺乏相关法律法规文件（A421）√监管执行不到位（A422）√地质情况（A511）√天气情况（A512）√土体强度（A513）√周边交通状况（A521）√周边建筑物沉降水平（A522）√地下管线改迁情况（A523）√噪音（A531）√空气污染（A532）√安全设备完备性（A533）√表4.23第二层指标风险水平很大较大一般较小很小操作人员（A11）√设计人员（A12）√管理人员（A13）√材料选取（A21）√材料使用（A22）√机械使用状况（A31）√机械合格状况（A32）√单位自身管理（A41）√国家地方法规（A42）√工程地质环境（A51）√社会环境（A52）√工地内部环境（A53）√表4.24第一层指标风险水平很大较大一般较小很小人员风险（A1）√材料风险（A2）√机械风险（A3）√管理风险（A4）√环境风险（A5）√青岛地铁3号线安全施工主要风险因素分析与对策青岛地铁3号线安全施工主要风险因素分析由上述评价结果可以看出，该标段的总体风险水平一般，处于较安全的状态。人员风险水平为一般，说明该标段员工的整体工作水平较高。其中操作人员的风险水平为很大，其中工作经验缺乏、安全意识差、违规操作、安全培训通过率低都对其有较大的影响。说明该标段施工团队总体素质需要进一步的提升；设计人员的风险水平为一般，其中局部荷载计算误差较大对其影响一般，缺乏风险识别能力对其影响很小，这显著说明北京城建设计发展集团股份有限公司工作质量是可以认同的；管理人员的风险水平为一般。其中用工不合理对其影响一般，对现场缺乏指导对其影响较小，这说明该标段的管理人员的整体水平较高。材料风险水平为一般，说明该标段材料选取和材料使用基本符合施工要求。材料选取的风险水平为较小，其中材料的物理性能差对地铁施工风险的影响很小，材料数量不合理对地铁施工风险的影响一般；材料使用的风险水平为较大，其中堆积摆放位置不正确对其影响很小，偷工减料对其影响较大。机械风险水平为很小，说明该标段的机械整体情况比较好。机械使用状况的风险水平为很小，其中机械故障情况对地铁施工风险的影响很小，机械老化情况对地铁施工的影响水平为一般，机械磨损情况对地铁施工风险的影响较小；机械合格状况的风险水平为较小，其中质量合格率对其有一般的影响水平，说明在现实实践中，我们要更加注重机械的质量合格率，从而保证地铁施工项目顺利进行。管理风险水平为一般，说明该标段的管理工作符合施工要求。单位自身管理的风险水平为一般，其中单位制度不健全对地铁施工风险的影响一般，管理意识薄弱对地铁施工风险的影响一般；国家地方法规的风险水平为一般，其中缺乏相关法律法规文件对其影响一般，监管执行不到位对其影响较大，因此在该标段中应加大其监督力度。环境风险水平为一般，说明该标段所处环境状况比较适宜项目施工。工程地质环境的风险水平为一般，其中地质情况对地铁施工风险的影响为较大，天气情况对其影响很小，土体强度对其影响一般；社会环境的风险水平为一般，其中周边交通状况对地铁施工风险的影响很小，周边建筑物沉降水平及地下管线改迁情况对其影响水平为一般；工地内部环境的风险水平较大，其中噪音和空气污染对其影响较小，安全设备完整性对其影响较大。青岛地铁3号线安全施工风险因素评价可得对策通过统计青岛地铁3号线施工过程中发生的事故，以及本文通过层次分析法和模糊综合评价法得到的数据分析，我们可以得到地铁施工过程中的风险应对措施：（1）人员方面①操作人员：充分利用有经验的操作人员，实行“师傅”机制，有经验的师傅可以带几个刚入职的新人；让有经验的操作人员与有知识的工作人员做经常的见面交流，创造互补互助的环境；定期的对操作人员进行安全培训，实时更新安全理念和安全知识；除此之外，还要建立完善的奖惩机制，对违规操作的工作人员执行合理的惩罚措施并加强其教育。操作人员工作在地铁施工的现场，直接接触到地铁施工事故，要想有效的降低地铁安全施工中的风险水平，就要重视对操作人员风险水平的控制；加强其责任心，培养自省自查的能力。②设计人员：设计人员不能单纯的进行纸面上的设计工作，不能纸上谈兵，而应根据具体的地铁施工项目进行合理的设计，合理的设计局部荷载，确保地铁施工工程在设计阶段正确的进行；另外，施工过程中发生的事故也和设计阶段有着密切的联系，这就要求设计人员具有风险识别的能力。③管理人员：不断提高管理人员的指挥、管理、协调和控制能力，任用具有合法入岗执业证书的管理人员；督促管理人员对施工现场的指导，管理人员要合理的分配工作，做好相关工作的监督，使每一项工作都能准确的落实。要做到人、证、岗三者一致；加强雨季和汛期的现场巡视工作。（2）材料方面①材料选取：所有工程材料在进场前需进行严格的检查，对材料的物理性能进行严格检查，不合格的材料不准验收；对施工材料进行现场抽查，降低材料方面对安全施工方面的影响；严格按照施工设计进行材料数量的选取；考虑到应急物资的选取。②材料使用：各施工材料的摆放位置要正确，其位置应满足防火要求，还应标明其基本属性，例如名称、数量、注意事项等；在施工过程中的材料使用中加强监督与检验；对可能造成环境污染的垃圾废料要进行安全处理。（3）机械方面①机械使用状况：施工机械在进场工作前，必须进行严格的安全检查，在检查合格，所有故障都排除才能使用；配备专业的人员进行机械的安装，定期进行维护和质检，保证机械设备的正常运行。②机械合格状况：确保机械的质量，定期对机械的安装情况进行检查，作好记录；在地铁施工过程中，注意机械的保修和维修。（4）管理方面①单位自身管理：施工现场要布置符合规定的工程简介牌、环保要求牌、防火须知牌等，保证其位置醒目；要认识到数据的重要性，合理利用数据，保证数据上传的及时性。②国家法律法规：建立健全相关法律法规，这要求各方的积极参与和协商；国家也要加强监督力度。（5）环境方面①工程地质环境：岩溶地段隧道施工需准备足够数量的排水设备；通过“疏导、堵填、跨越、绕避”等措施进行处理。对于自然灾害风险和不明地质风险，最佳选择是进行风险转移，在进行施工前，可以购买建安工程一切险和第三方责任险，一旦有保险合约里的风险事故发生，项目部可以要求保险公司根据相关条例进行赔付，从而降低风险发生造成的不利影响。考虑地下水对工程地质的危害，把地下水位降到施工面以下。②社会环境：在工程施工前，应成立专门的调查小组，对既有建（构）筑物进行检测和技术鉴定；增加监测点，必要时对建筑物进行加固处理；加强对建筑物和管线的监测，并将监测结果进行及时反馈，指导施工，若发现施工过程中出现异样，可及时发现问题，找出应对措施；对于建筑物和管线，应成立保护小组，并设置预警范围。③工地内部环境：工程内部环境与施工操作人员的安全密切相关，为现场操作人员创造一个安全的施工环境是降低地铁施工风险的重要措施，井下要做好照明、通风等工作。结论本文通过收集目前地铁安全施工方面的研究成果，了解当前国内外在地铁安全施工风险管理方面的研究现状，从而明确本文的研究方向，将风险管理理论运用到青岛地铁3号线02标段的安全施工过程的评价研究中，通过层次分析法和模糊综合评价法对地铁施工建设项目中的施工风险进行评价，取得了很好地效果，主要得到了以下结论：（1）通过专家调查法的风险识别方法，能够较科学的对青岛地铁3号线中的风险因素进行识别，并为后文进行风险因素的评价打好基础，专家调查法的主观性较大，但对于施工较庞大复杂的地铁项目，其与周边环境和施工地质状况有很大的联系，风险因素的不一致性和独特性适合采用专家调查法进行风险因素的识别。（2）针对青岛地铁3号线02标段的工程概况，本文从人、材、机、管理、环境5个方面对该标段进行风险因素的分析，并又细分为31个指标对其风险水平进行详细评价。（3）构建基于层次分析法的地铁安全施工风险评价模型，运用层次分析法计算确定评价指标的权重，对各因素进行权重计算及一致性检验，其CR<0.1，满足一致性检验结果，权重的赋值合理可靠。（4）利用模糊综合评价法对02标段的风险因素指标进行评价，评价结果为风险水平为一般，说明该标段的安全性水平较高。

后记本设计是在我的指导老师的认真指导和悉心关怀下完成的，在论文完成之际，我特别感谢我的指导老师，由于个人的理论知识水平不够全面，对硬件系统不够了解，对设计的把握难免有很多疏漏的地方。但是，因为有了老师的指导和帮助，我的设计（论文）才得以接近尾声。老师对我要求严格，让我学会很多有关研究设计的新理念，教会了我如何发现问题、如何解决问题、如何多角度思考问题.临别之