【《铁路客运站能力加强分析案例》5100字】

铁路客运站能力加强分析案例目录TOC\o"1-3"\h\u8768铁路客运站能力加强分析案例 1151541.1西安北客运站现有问题分析 1142791.1.1西安北客运站站型布置对能力的影响 1218141.1.2车站行车设备对能力的影响 2181931.1.3行车组织对能力的影响 2184221.1.4维修天窗对能力的影响 3253641.1.5我国高速铁路车站与普速铁路车站之间在作业组织方法和行车设备上的差异对车站能力的影响 353181.2西安北站能力加强的方面及措施 485111.2.1对客运站站型布置问题分析 4222961.2.2提出改进技术措施 61.1西安北客运站现有问题分析1.1.1西安北客运站站型布置对能力的影响西安北客运站作为亚洲第一大站,采用的是贯通横列式布置,大致分为三个到发场,分别为西银场，大西场，郑西场，西银场上行端繁忙程度较低,在进行接车作业时尽量将列车接入到XXX正线至34股道,因为动车出入段线与31线进行相连,处于西银场靠上位置,这样的接车方式可以方便动车组入段,防止与正线进行交叉干扰,而发车作业则可以将出段的动车组列车接到XXIX正线至26股道,这样可以防止与出段的动车组列车发生排队等待,保持有序的接发作业。西成、大西场主要占用咽喉道岔较长时间为上行端咽喉道岔组,与西银场一样,西成、大西场的出入段线同样设在一端,其中一条出入段线动走3线分别为西银,大西场共用,所以在大西场进行接车作业时可将列车接入27股道至22股道,将一部分动车组列车入段可经动走6过西银、西成共用动车出入段线,将剩余接入的动车组列车经大西场专用的动车组出入段线,而发车作业时,所有发出的动车组列车同样要经过大西场出入段线,此时大西场出入段线所连接的咽喉道岔组利用率极高,由于西银场与大西场接发车数量的影响,反而西银,大西场共用出入段线连接的咽喉道岔组利用率并不高,导致西银场和大西场的咽喉道岔组能力出现不平衡现象,影响西银场和大西场的通过能力。郑西场是三个场中最大的一个,在接发列车数量以及连接方向上也是最多的,郑西场的咽喉道岔组最为繁忙,尤其是上行端咽喉道岔组,专供郑西场使用的出入段线为动走4线和动走1线,可以将郑州方向进行接发车作业的列车在1至5股道、12至15股道进行作业,将兰州方向进行接发车作业的列车在6至11股道进行作业,这样虽然可以极大的减少郑西场咽喉区的压力,但是在这样的使用后,由于在动走4线与正线有一组渡线,所以会导致兰州方向的部分动车组列车出入段时无法直接入段,需要穿过两条正线,造成正线交叉干扰,影响在正线正常接发车的列车,从而造成咽喉道岔组的占用时间过长,影响郑西场的通过能力。1.1.2车站行车设备对能力的影响西安北客运站用于行车的设备有线路和站台,西安北客运站共34线18站台布置,其中西银场7线4台,在现阶段,西银场的能力还没有没完全挥发出来,咽喉区占用时间还没有达到饱和,由于与郑西场和大西场均有联络线,在其他两个场繁忙的时候,西银场可以进行缓解,西银场下行端现在还预留城际线,随着西安都市圈的发展,西银场将会被用于接发关中城际列车,所以西银场应提前规划并预测关中城际列车数量和旅客发送量。西安北客运站的正线客车检修整备场与西安北站之间采用了纵列式转线布置,到达始发区间兼客运停车场和客运检修停车库之间采用的是纵向方式布置,可以有效限度地大大节省了两列动车组在客运转线上的整备作业运行时间,转线上的整备作业和列车到发停车作业相互不不会产生任何干扰,车站通过能力较大,但占地较长,但就目前来看,西安北客运站客车整备场设在了动车组较多的咽喉区一端,导致郑西场动走4线在动车出入段时产生交叉干扰,这对咽喉区通过能力产生巨大影响。1.1.3行车组织对能力的影响西安北客运站由于列车的相互股道和旅客列车接发作业之间相互关联度极强,列车的股道间和列车进路作业设计方案将直接限制了该站后续的旅客列车对于该站股道资源综合利用的设计时间及其利用效果,从而严重地影响该站的列车通过能力,在计算车站能力时,发现西安北客运站并没有特定的股道固定使用方案,只是在车流的方向上区分开在三个场进行接发车作业。而且车流的构成和类型是由于列车的种类(速度、型号)、列车的作业属性(车站折、出段、进入区)及列车的到发路线等来确定,不同的列车车流构成和类型与比例在各个车站所占用的运行时间也大不相同,从西安北客运站接发车类型可以看到,始发终到列车在西安北客运站的占比还是很大的,这就对出入段咽喉区的压力有较大的考验。在我们进行计算高速铁路各站的列车数和能力和确定特殊情况下每一辆列车的到达时刻时主要考虑的就是与其他车站之间相邻列车的最低安全间距和到达时间有关因素的相关性进行决策,当各站之间的车流数和车流组合形成一种固定的情况,列车接发次数和排放顺序的不同就很有可能直接导致其他车站之间的相邻列车最低安全间隙时间将发生较大改变,从而直接决定了各站的通过能力的大小。缓冲时间主要是用于确定两个列车的作业之间在满足了最小间隙作业间隔后所剩下的时间,如果前一次列车的作业出现了延误,则其缓冲时间就可以得到延缓,从而减少了该延迟对后继列车工程中作业的影响。1.1.4维修天窗对能力的影响据有关资料表明,西安北客运站现阶段主要采用的是一种综合维护天窗,并且采用的是矩形垂直天窗,这种竖向天窗维护的优点之一就是维护作业方式不受旅客列车的影响,作业效率和安全性能相对比较高,并且西安北客运站的天窗时间为0点-6点,整整耽误了6个小时,这样相对于普速铁路车站来说,夜间的车站能力大大降低,并且现在西安北客运站还会接发“夕发朝至”列车,这样会对这种列车产生极大的影响,从而导致车站的通过能力降低。1.1.5我国高速铁路车站与普速铁路车站之间在作业组织方法和行车设备上的差异对车站能力的影响客运专线现在普遍被广泛泛指高速铁路,而西安北站客运站作为高速铁路客运量较大的主要客运站,修建专用于高速铁路旅客列车在西安北开行的特殊线路,如西成高速铁路,西银高速铁路,与西安北站所在地的既有线路相同而又明显地分开,运营上自成一个体系,全部开行高速旅客列车,不再是高速铁路开行跨线客运组合列车。西安北客运站的始发、终到站单独进行了设置并采用了高架,并且沿线还将会单独在该站内设置相当于一定程度的越行站和中间站,如西成高速铁路上,新场街站,新集站则为越行站使用,并且西安北客运站设计速度在200km/h以上,和西安站线路有较大区别,西安北客运站的动车组车型相比于普速铁路列车车型相比来说速度有较大优势,这也是西安北客运站接发车效率高的原因,也促就了西安北客运站通过能力大,列车正点率高。1.2西安北站能力加强的方面及措施1.2.1对客运站站型布置问题分析西安北客运站用于行车的设备有线路和站台,西安北客运站共34线18站台布置,其中西银场7线4台,在现阶段,西银场的能力还没有没完全挥发出来,咽喉区占用时间还没有达到饱和,由于与郑西场和大西场均有联络线,在其他两个场繁忙的时候,西银场可以进行缓解,西银场下行端现在还预留城际线,随着西安都市圈的发展,西银场将会被用于接发关中城际列车,所以西银场应提前规划并预测关中城际列车数量和旅客发送量。西安北铁路客运站的正线客车检修整备场与列车西安北站之间采用了纵列式转线布置,到达始发区间兼客运停车场和客运检修停车库之间采用的是纵向方式布置,可以有效限度地大大节省了两列动车组在客运转线上的整备作业运行时间,转线上的整备作业和列车到发上的停车作业相互不不会产生任何干扰,车站通过能力较大,但占地较长,但就目前来看,西安北客运站客车整备场设在了动车组较多的咽喉区,导致郑西场动走4线在动车出入段时产生交叉干扰,这对咽喉区通过能力产生巨大影响。西银场上行端繁忙程度较低,在进行接车作业时尽量将列车接入到XXX正线至34股道,因为动车出入段线与31线进行相连,处于西银场靠上位置,这样的接车方式可以方便动车组入段,防止与正线进行交叉干扰,而发车作业则可以将出段的动车组列车接到XXIX正线至26股道,这样可以防止与出段的动车组列车发生拥挤,保持有序的接发作业，虽然咽喉区问题可以缓解，但是到发线使用的问题依旧可能存在到发线不够的问题。图5-1西成、大西场主要占用咽喉道岔较长时间为上行端咽喉道岔组,与西银场一样,西成、大西场的出入段线同样设在一端,其中一条出入段线动走3线分别为西银,大西场共用,所以在大西场进行接车作业时可将列车接入27股道至22股道,将一部分动车组列车入段可经动走6过西银、西成共用动车出入段线,将剩余接入的动车组列车经大西场专用的动车组出入段线,而发车作业时,所有发出的动车组列车同样要经过大西场出入段线,此时大西场出入段线所连接的咽喉道岔组利用率极高,由于西银场与大西场接发车数量的影响,反而西银,大西场共用出入段线连接的咽喉道岔组利用率并不高,导致西银场和大西场的咽喉道岔组能力出现不平衡现象,影响西银场和大西场的通过能力。图5-2郑西场是三个场中最大的一个,在接发列车数量以及连接方向上也是最多的,郑西场的咽喉道岔组最为繁忙,尤其是上行端咽喉道岔组,专供郑西场使用的出入段线为动走4线和动走1线,可以将郑州方向进行接发车作业的列车在1至5股道、12至15股道进行作业,将兰州方向进行接发车作业的列车在6至11股道进行作业,这样虽然可以极大的减少郑西场咽喉区的压力,但是在这样的使用后,由于在动走4线与正线有一组渡线,所以会导致兰州方向的部分动车组列车出入段时无法直接入段,需要穿过两条正线,造成正线交叉干扰,影响在正线正常接发车的列车,从而造成咽喉道岔组的占用时间过长,并且由于郑西场的接发车数量的原因,会导致郑西场到发线使用数量不够,可能会影响郑西场其他正常接发车的列车,导致列车接发车晚点,影响郑西场的通过能力。图5-31.2.2提出改进技术措施现阶段郑西场的接发车数量很大,到发线以及咽喉区的能力很紧张,甚至会导致后续列车因没有可用的到发线而要进行待避,这样就会大大降低车站的通过能力。对于这种情况,现将对郑西场进行小改造,主要针对有些线路和道岔进行改造。本文对于郑西场的改造设想为在道岔136和道岔138两个单开道岔进行改造,并在相同地方铺设交分道岔,这样当郑西场因为接发车数量多而到发线不够用时,X正线和11到发线的车可以经交分道岔走西成徐兰疏解线,将郑西场一部分车流分到大西场,由大西场较为充裕的到发线进行到发作业,这样也可以缓解郑西场的咽喉区能力,同理,也可将道岔121和道岔119两个单开道岔进行改造,并在相同地方铺设交分道岔,以此缓解郑州方向因接发车数量多的原因而导致的到发线数量不够用的情况,将股道7,股道8,正线IX,正线X,股道11的部分车流经交分道岔后再经徐兰大西疏解线进行疏解,将郑西场的列车可以接发到大西场16、17、18股道，以此达到车站能力的最大化，经改造后，至此，郑西场的到发线能力由公式(4-5)可得：（列）这样之后与之前的郑西场的能力增大不少，但相对应的大西场的能力又相应减少，则大西场到发线减少后到发线能力由公式(4-5)可得：（列）所以，当大西场的接发车列车数达到251列时，则郑西场不可以将列车转到大西场的16、17、18股道进行接发车列车。图5-4当大西场除了要担任本场的接发车任务外,必要时还要担任郑西场因疏解的部分车流,这样又会增加大西场咽喉和到发线的压力,甚至会出现和郑西场一样的情况,但为了车站的通过能力最大化,现改造设想当大西场出现和郑西场一样因接发车数量而导致到发线不够使用时,将部分车流分到银西场进行到发作业,具体改造措施为将道岔336与道岔268两组单开道岔改为交分道岔,这样当成都方向的接发车因大西场到发线占满的情况下,可将成都方向的接发车列车在西银场股道28,股道31进行接发车作业,以达到缓解大西场咽喉区和到发线的通过压力,同理在大同方向同样可以在道岔253往成都方向与信号机S27之间增加一条渡线,可以在大西场大同方向接车在到发场占满的情况下,将大同方向的车流分出一部分经改造后的渡线到西银场股道28进行接发作业。因为在现阶段,西银场的主要任务是接发银川方向的车,西银场一天接发银川方向的车只有22对列车,西银场下行端还未开放其他方向的车流,对于西银场来说,到发线还较为充裕,所以可以在其他两个场压力过大时,可以将部分车流分到西银场进行部分列车接发作业。经过这样的改造,西安北客运