电力设备及新能源行业政策分化加剧：2026中美欧新能源车发展战略定调及未来产业趋势

内容目录美政整CAFE准，构业策持向 5CAFE整后容燃油，离任府能源支政策 5调整解燃车耗级压，弱新源快速透政基础 5整持低燃车的场应放了车产快新源转型 5整消“污染选，燃油新源车发提长挑战 6CAFE整从耗碳积双维对统企“压” 6重设定2022-2031型的业均经济标准 6自2028车起废企平燃经性（CAFE）分易度 7美新源产发现状市竞格局 8通削法（IRA）效进国能车行发展 8统企&型力更于IRA政扶持 9欧审2035碳和目，方更产适配性 11欧各对此中和标整度其因 112035碳和标订要与在响 12欧新源产展现与场争局 132.3.12023-2025.10汽车场型布132.3.2盟2035碳和标修对车业潜影响远 13国能车透稳超50%，入策调整期 14政重由普励”向高量展导” 15治理竞，建“内”效制 15置退并提高术槛实“准激” 15政要技标安全管系面级 16力池全标准地筑产底线 16能联车强制国出，实动驾安地基 16国能车&力池企出面诸机与挑战 17技领与模造构全竞优势 17国能整海进加兑期 17国力池领跑球能车机 18外重策制动态衡寻全化破 19易护义：关与关壁高筑 19制本化：倒产转与术渡 20色安法严：规本增 20资议 21风险示 21图表目录图表1：美国2022-2025年Q3新源销（）及场透率（轴情况 8图表2：2022-2025Q3斯拉美量新源市场有率 9图表3：2022-2025Q3特汽在销及能车市占率 10图表4：2022-2025Q3用汽在销及能车市占率 10图表5：2022-2025Q3Rivian美量新源市场有率 11图表6：2023-2025.10欧盟体车场动车型类占情况 13图表7：2024.1-2025.11中新源月零量及场透情况 15图表8：2025年1-9球（含国）能车销情（辆） 17图表9：2025年1-9球（去国）能车销情（辆） 18图表10：2025年1-9全球包中区动电池机况（GWh） 18图表11：2025年1-9全球除中区动电池机况（GWh） 19美国政府调整CAFE标准，重构产业政策支持倾向CAFE调整后内容友好燃油车，背离前任政府新能源车支持政策（NHTSA）（CAFE），车辆每加仑燃油的行驶里程作出了强制性规定。该机构针对乘用车与轻型卡车（统称轻型汽车CAFE20世纪70燃油经济性目标，且相关目标随时代发展不断调整。2025123（CAFE）标准。本次调整的政策风向与前任美国政府反通货膨胀法案（IRA）中对本土汽车行业新能源化转型的大力引导与激励形成鲜明对比。特朗普政府将CAFE标准回调至传统汽油车与柴油车切实可达的水平。反观前任政府时期制定的标准，其设定的燃油经济性目标不切实际，实质上构成了一项新能源车（EV）强制推广令。特朗普政府对CAFE前任政府所推行的相关标准，其要求远超国会在设立CAFE范畴。对传统汽车行业与燃油车而言，降低燃油经济性标准短期内减轻了制造商的节能环保合规压力与新能源技术转型成本，使企业能继续聚焦已有的、成熟的燃油车生产，维护现有供应链与就业。部分消费者可能因此受益于价格相对稳定的传统车型。然而，对美国新能源车产业，此举削弱了重要的政策驱动力量。前任政府设定的严格标准虽被批评为变相电动化强制令，但实际上加速了美国传统车企对新一代汽车电动化技术的投资与布局。标准回调可能延缓美国在全球新能源车领域的创新节奏与市场渗透，使部分汽车制造商面临发展战略的不确定性。前任政府曾为乘用车及卡车制定严苛至极的燃油经济性标准，其目标设定过于激进，以现有汽油车技术无法企及。10001090亿美元。2050150025对美国居民端，短期CAFECAE调整取消了付费污染选项，为燃油&新能源车企发展提出长期挑战根据美国白宫官方公告：202562035（17。20257（CAFE）20091CAFE此次系统性政策转向的核心是削弱新能源车的强制推广力度，并为传统燃油车产业松绑。取消CAFE罚款与拟撤销《危害认定》，实质上解除了对车企的环保合规压力，降低了其转型的紧迫性与违规成本。这一组合政策短期内保护了传统汽车制造业的利润与就业，消费者也可能因政策鼓励而更易购得燃油车。政策试图通过立法锁定合理标准，体现了当前政府将能源自主与产业保护置于气候议程之上的明确倾向。CAFE调整将从能耗&碳积分双重维度对传统车企减压拟重新设定2022-2031由美国交管局官方网站披露的CAFE乘用车领域：2023-2026年对于各车型的燃油经济性标准每年提升0.5%；2027年对于0.35%；2029-20310.25%。轻型卡车领域：2023-2026年对0.25%。从燃油经济性指标（英里/加仑）来看，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）预计，按照拟定标准执行，到2031年，全美车企全系车辆的平均燃油经济性将达到34.5英里/加仑。相对温和的能耗标准提升使美国传统主流车企能继续聚焦其强势车型（燃油车）生产及其能耗技术的改造提升，维护现有行业的供应链生态与就业稳定性。与此同时，部分消费者可能因此受益于价格相对稳定的传统车型和后续维护服务的延续。拟自2028（CAFE）积分交易制度根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在其官网上公告的相关内容显示：原有的积分交易制度曾以牺牲传统车企利益为代价，人为扶持了新能源车行业的发展，故拟自2028车型年起废止企业平均燃油经济性（CAFE）积分交易制度。此外，拟定法规还将跨界车及小型运动型多用途汽车（SUV）的品类属性从轻型卡车重新归类为乘用车，此举将消除数十年来存在的市场分类扭曲问题，使车型分类与国会立法初衷重新对齐。CAFECAFE/出现合规缺口时，制造商可通过以下方式满足要求：（）购买NHTSA）；CAFE积分交易制度自建立以来，逐渐演变为美国汽车产业内部一种独特的合规调节与利益转移机制。其中，方式（3）——即企业间积分交易——不仅成为监管框架下的重要合规工具，更在市场中形成了实质性的环保信用交易体系，深刻影响了新能源车企与传统燃油车企的财务结构与战略选择。方式（3）曾是美国部分新能源车企收入的重要来源之一，也是部分传统燃油车制造企业在CAFE约束不断提高后需要支付的主要环保合规成本之一。因此，相较于之前的付费污染模式，从深层次来看，取消积分交易制度或可迫使所有美国汽车制造商都必须依靠自身技术进步或产品结构调整来满足燃油能耗标准，否则将面临相关产品彻底被淘汰的严重风险，从而在理论上营造一个更依赖技术竞争、而非政策套利的市场竞争环境。美国新能源车产业发展现状与市场竞争格局反通胀削减法案（IRA）（IRA）2022IRA中对于新能源车的各项重要激励手段，如高达7500美元/辆的新能源车购车退税补贴已于2025年9月30日结束。根据美国知名汽车服务提供商CoxAutomotive2022-2025Q33年左右的时间里，反通胀削减法案（IRA）确实有效促进了美国新能源车行业发展。20253438,48740.7%29.6%2024Q4%5年1.5，8.6%图表12022-2025年Q3新能源车销量（辆）及市场渗透率（右轴）情况oxAuto季度报告,产业金融研究院2022年Q1至2025年Q3美国新能源汽车市场销量与渗透率的数据整体呈现出先稳后升、波动中加速突破的发展态势。从销量来看，美国新能源车市场自2022年初起步于182023Q33420242025Q344创下历史新高。这一趋势表明，尽管市场在2023-2024年间受到供应链扰动、政策补贴20252022Q15%Q32025Q1Q22025Q3IRA）综合以上情况，美国新能源车市场原本正从早期的政策驱动型向政策+产品+基础设施协同驱动转型。2025年Q3销量与渗透率双创新高，标志着市场进入成熟期前的关键拐点。未来若能维持技术迭代节奏、优化成本结构并进一步扩大充电便利性，预计渗透率有望在2026年进一步提高，为相关产业链企业带来持续增长机遇。然而，随着现任美国政府调整CAFE政策的燃油能耗标准，取消碳积分交易，以及推翻前任政府IRA政策中关于新能源车的系列扶持，预计中短期内美国消费者对于新能源车的购车意愿将受到一定程度的抑制，尤其是对于价格敏感型消费者而言。与此同时，汽车制造业无法立即转向。通常来说，特定车辆生产周期往往长达数年，制造计划具有长期性，目前许多美国汽车企业已在前任政府政策的指引下在新能源车领域作出了实质性投资。鉴于当前新任政府政策变动的持续性尚不确定，故而此次CAFE调整究竟会对既有计划产生何种影响，仍有待观察。传统车企IRA政策扶持CoxAutoIRA2022IRA年65.5Q1-Q343.2%IRA2025Q3FSD图表2：2022-2025Q3特斯拉在美销量及新能源车市场占有率700000 70.0%600000 60.0%500000 50.0%400000 40.0%300000 30.0%200000 20.0%100000202220232022202320242025Q1-Q3左轴：销量（辆）522388654888633762451160右轴：市占率64.5%55.1%48.7%43.2%左轴：量（） 右轴：占率

10.0%0.0%oxAuto季度报告,产业金融研究院IRAF-150Lightning、SilveradoEV、BoltEV等）/SUV2025Q3FSD2025年12月15日，福特汽车宣布将计提195亿美元资产减值损失，并取消多款新能源车型，成为汽车行业在特朗普政府政策及新能源车需求疲软背景下全面撤退的最显著案例。公司未来经营发展方向将大幅转向燃油车和混合动力车型，并最终新增数千个就业岗位。福特汽车公司预计，到2030年，其全球销量中混合动力、增程式新能源车和纯新能源车的占比将从目前的17%提升至50%。此次减值损失主要发生在第四季度，并将持续至明年乃至2027年。其中约85亿美元源于取消已规划的新能源车型；约60亿美元与终止和韩国SKOn的电池合资企业有关；另有50亿美元用于项目相关支出。福特汽车此举顺应了现任政府当前对CAFE标准的调整，即公司不再一味追求在某特定的短期时限内实现完全新能源转型，而是拉长了从燃油到混动车型的过渡时间线，专注于产品性能深度研发。未来或有更多美国车企效仿福特，根据政府政策调整来改变自身的发展战略。图表3：2022-2025Q3有率

图表4：2022-2025Q3通用汽车在美销量及新能源车市场占有率0

2022 2023 2024

8.0%7.0%6.0%5.0%4.0%3.0%2.0%1.0%0.0%

0

2022 2023 2024

16.0%14.0%12.0%10.0%8.0%6.0%4.0%2.0%0.0%左轴：销量（辆） 右轴：市占率 左轴：销量（辆） 右轴：市占率oxAuto季度报告,产业金融研究院 oxAuto季度报告,产业金融研究院202222023-202454%Rivian2025市占率降至3.1%（IRA2025Rivian图表5：2022-2025Q3Rivian在美销量及新能源车市场占有率60000

50000500000左轴：销量（辆）右轴：市占率2022203322.5%2023501894.2%2024515794.0%2025Q1-Q3323533.1%左轴：量（） 右轴：占率oxAuto季度报告,产业金融研究院欧盟重审2035年碳中和目标，新方案更具产业适配性2025年12月16日，欧盟委员会推出汽车一揽子计划，支持行业向清洁出行转型。20352023100%欧盟各国对于此次碳中和目标调整态度及其动因根据欧洲当地新闻媒体EuroNews的报道：203588型期的结构性阵痛。保加利亚、捷克、德国、匈牙利、意大利、波兰和斯洛伐克等欧盟成员国已联合提2035法国与西班牙2035100%欧盟成员国在2035GDP力作为过渡路径。而保加利亚、波兰等中东欧国家汽车工业多为德系品牌代工基地，技术路径跟随德国，且自身绿色基础设施薄弱，担忧激进禁燃将导致投资外流与失业风险，故联合支持政策回调。相比之下，法国和西班牙虽支持长期零排放目标，但更强调公平转型——要求欧盟同步强化本土动力电池产能、充电网络与产业补贴，以避免在电动时代被边缘化。这种分歧凸显了欧盟在统一气候雄心与尊重成员国差异化转型节奏之间的深层张力。2035年碳中和目标修订要点与潜在影响由欧盟官方网站公布的信息显示：2035年起新车5年00（e-fuels）插电混动、增程及内燃机车型在2035年后仍可合法销售。新政策明确插电式混合动力车（PHEV）、增程式电动车、轻混及传统内燃机车辆在满足补偿机制前提下可继续销售，打破全面禁燃预期。对小型经济型欧盟产电动车给予超级积分激励。为促进本土小型电动车普及，欧盟将对在本地生产的小型EV提供额外碳积分奖励，鼓励车企投放更多平价电动车型。轻型商用车2030年减排目标从50%下调至40%。鉴于电动厢式货车推广难度大，欧盟将2030年轻型商用车CO₂减排目标由50%放宽至40%，并引入配额银行与借贷机制增强灵活性。强制成员国设定企业用车碳中和化目标，推动高里程车辆率先电动化。各国须为大型企业设定零/低排放车辆采购比例，利用企业用车高年行驶里程特性加速整体减排，并要求享受公共补贴的车辆必须欧盟制造+碳中和。投入18亿欧元打造本土电池全产业链，降低对外依赖。电池加速器计划以15亿欧元无息贷款支持欧洲电芯制造商，并配套政策构建完整、有韧性的本土电池价值链，提升战略自主性。欧盟此次2035年碳中和目标调整将产生多层次影响：对产业界，通过银行与借贷机制、商用车目标微调及2035年后10%排放灵活抵消安排，为传统车企提供了关键转型缓冲期，缓解了汽车产业链短期因制造升级转型、产线改造等产生的成本压力；对技术路线，政策以技术中立名义实质拓宽了碳中和政策合规路径，生物燃料、插电混动等技术窗口延长，通过延缓纯电路线的绝对主导进程给予企业更长的研发试验时间；对全球生产力竞争，欧盟制造绑定补贴与动力电池加速器计划，将强化本土供应链闭环，但同时可能加剧与中美在电池、氢能等领域的政策竞赛；对环境保护目标，更灵活温和的柔性条款虽提升政策可行性，但若监管执行不力，存在减排力度稀释的风险。整体而言，此次碳中和目标调整应被视为欧盟为平衡各成员国利益诉求，同时保持自身作为整体在全球制造业中的竞争力在战略坚定性与战术灵活性之间的精细平衡，其成效取决于后续细则落地与跨国协同强度。欧盟新能源车产业发展现状与市场竞争格局2023-2025.10欧盟汽车市场车型分布特征根据ACEA20251-10202326%20251-1034%形式，反映出消费者对过渡性节能技术的广泛接受。纯电动汽车（BEV）市占率从2023年的约15%小幅上升至2025年1-10月的16.4%，增速趋缓，表明其增长已进入阶段性瓶颈，受制于充电基础设施、续航焦虑及成本因素影响。插电式混合动力（PHEV）市占率亦稳步回升，从不足8%提升至约9%，显示其作为双模式出行方案的竞争力增强。相比之下，传统燃油车持续萎缩：汽油车市占率由35%下降至27%，柴油车则从14%降至约9%，合计市场份额回落至36.6%，凸显内燃机车型退出进程加速。总体来看，欧盟汽车市场正经历以混合动力为主导、电动化多元并进的转型阶段，未来政策支持力度与技术成本演进将决定BEV能否突破当前渗透瓶颈，实现可持续增长。图表6：2023-2025.10欧盟整体汽车市场各动力车型大类市占率情况40.00%35.00%30.00%25.00%20.00%15.00%10.00%5.00%20232024202320242025.1-10混合动力25.80%30.9%34.6%汽油35.30%33.3%27.40%纯电14.60%13.6%16.4%柴油13.60%11.9%9.2%插电混动7.70%7.1%9.1%其他3.00%3.1%3.3%混合动力 汽油 纯电 柴油 插电混动 其他CEA月度报告,产业金融研究院欧盟20352035混合动力车型（HEV/PHEV）PHEVB纯电动车（BEV）尽管长期电动化方向未变，但政策灵活性削弱了2035全面禁燃带来的紧迫感，部分车企或将推迟高成本BEV投资节奏。同时，BEV仍面临充电基础设施覆盖不均、电池原材料价格波动及小型经济型产品供给不足等结构性瓶颈。新政策对欧盟制造小型EV虽有激励，但产能爬坡和技术降本需时间，短期内难以扭转增长趋缓态势。乘用车领域汽油/柴油车市占率将持续下滑，但在商用车尤其是中重型卡车领域，因电动化技术成熟度低、运营场景复杂，政策保留了通过e-fuels或碳补偿机制实现合规的路径。加之欧盟未取消对中重型车的严格罚则，制造商更倾向采用合成燃料等碳中和内燃机方案，延缓全面电动化压力。欧盟同步推出18亿欧元电池加速器计划，并将公共补贴与欧盟制造绑定，反映出其在地缘竞争加剧背景下对供应链安全的高度警惕。面对中国在电池材料与整车出口上的强势地位，欧洲正通过政策引导+财政支持双轮驱动，力图构建从矿产加工到电芯生产的完整本土价值链，以支撑长期电动转型并维护工业主权，例如对电池生产销售售后全产品生命周期追踪的电池护照体系。我国新能源车渗透率已稳超50%，进入政策相对调整期根据乘联会月度公布数据，当前我国新能源车市场呈现出稳健且高质量的发展态势。其中零售数据显示，我国新能源车零售渗透率在2025年1-11月整体维持在50%以上，标志着行业正式迈入新阶段——从政策驱动为主转向市场与产品力双轮驱动。这一结构性转变意味着，过去以大规模财政补贴、免税激励和宽松准入为主的普惠式扶持政策已完成其历史使命。当前市场已形成较强的内生增长动能：消费者对新能源产品的接受度显著提升，主流车企在三电技术、智能化体验和成本控制方面取得实质性进步，供应链体系也日趋成熟。在此背景下，继续高强度撒钱式鼓励不仅边际效益递减，还可能加剧低端产能过剩与同质化竞争（即内卷），不利于产业长期健康发展。因此，政策重心顺势转向高质量发展引导：一方面通过提高技术门槛（如纯电续航、能耗限值）、优化购置税减免机制（如设置上限、绑定安全标准）来筛选优质供给；另一方面强化电池安全、智能驾驶功能宣传规范等监管要求，筑牢产业底线。这种扶优汰劣的精准施策，既可巩固我国在全球新能源领域的领先优势，又能推动行业从有没有向好不好跃升，契合国家发展新质生产力的战略方向。图表7：2024.1-2025.11中国新能源车月度零售销量及市场渗透率情况1401201000左轴：月新源车售销（辆） 右轴：月新源车售渗

70.0%60.0%50.0%40.0%30.0%20.0%10.0%0.0%联会月度公告数政策重心由普惠激励转向高质量发展引导整治非理性竞争，构建反内卷长效机制2025年5月，工信部相关负责人就中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》表示，鼓励企业通过技术创新、管理创新降低生产成本，给广大消费者带来更优质、更具性价比的产品。企业之间无序价格战，是内卷式竞争的典型表现，不利于企业持续研发投入，进而影响产品质量性能和服务水平，甚至带来安全隐患，损害消费者权益。长此以往，产业发展的内生动力也会减弱。可以说，价格战没有赢家，更没有未来。该倡议标志着我国行业自治层面开始主动引导新能源汽车行业从规模扩张迈向质量优先的关键转折。通过明确反对无序价格战、倡导以技术创新降本增效，不仅有助于遏制低质低价恶性竞争，还能引导资源向研发与安全投入倾斜，夯实中国新能源车产业的长期竞争力。此举为构建健康、可持续的市场生态提供了制度性指引，对防止行业劣币驱逐良币具有积极意义。购置税退坡并大幅提高技术门槛，实现精准激励2023年6月，工信部公告《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，20241120251231320261120271231源乘用车减税额不超过1.5万元。92026—2027高于国家特定对应车型的电能消耗量限值。以及插电式（含增程式）100上述政策通过退坡+提门槛双轨机制，实现了对优质企业的精准激励。具备高效电驱系统、低能耗平台和长纯电续航产品能力的车企将顺利纳入减免目录，其主力车型在2026年后仍可享受最高1.5万元税收优惠，有效对冲购置税成本上升压力；而依赖短续航PHEV或高能耗BEV蹭补的落后车型，则因无法满足百公里电耗限值或100公里纯电里程要求被排除在外，丧失价格竞争力。这将加速我国新能源车市场出清，推动资源有效向技术领先、垂直整合能力强的头部企业集中。政策要求技术标准与安全监管体系全面升级20254（GB38031—2025）202671了热扩散测试的技术要求，由着火、爆炸前5分钟提供热事件报警信号修订为不起火、不爆炸（仍需报警），烟气不对乘员造成伤害，进一步明确了待测电池温度要求、上下电状态、观察时间、整车测试条件。同时，新标准新增底部撞击测试，考查电池底部受到撞击后的防护能力；新增快充循环后安全测试，300次快充循环后进行外部短路测试，要求不起火、不爆炸。该标准的实施将显著抬高动力电池的技术与制造门槛，引导车企在电池研发和采购端加大投入。一方面，为满足不起火、不爆炸及新增测试要求，车企需优化热管理系统、采用更高安全等级的电芯结构及阻燃材料，预计符合标准的电池系统成本将上升一定幅度；另一方面，整车企业对电池供应商的品控、一致性及安全验证能力提出更高要求，议价重心向技术领先者倾斜。在此背景下，具备全栈自研能力、先进结构创新和规模化量产经验的头部电池企业将显著受益，而技术储备薄弱、依赖低端低价产品的中小厂商可能因无法承担现有产线改造升级与产品质量认证成本而被加速出清。2024年8月，由工信部组织制定的三项智能网联汽车强制性国家标准正式发布，分别为《汽车整车信息安全技术要求》、《汽车软件升级通用技术要求》和《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》，三项强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2026年1月1日起开始实施。这些强制性国标的出台，标志着中国智能网联汽车的发展从技术探索阶段正式迈入规范发展的新纪元，对车企的后续规划与市场宣传将产生直接而深远的引导与制约。这三项国标为车企划出了明确的安全底线，要求车企在新车型规划阶段就必须内置信息安全、可靠升级和行驶数据记录功能，引导企业投入长期安全研发。同时，较为全面可追溯的数据记录系统，为监管提供了客观依据，能有效制约目前市场上夸大或模糊自动驾驶能力的宣传乱象，推动行业竞争回归技术实效。我国新能源车动力电池企业出海面临诸多机遇与挑战技术领先与规模化制造构筑全球竞争优势SNEResearch20259:2025年1-9月全球新能源车销量同比增长27.2%，达1501.6万辆，行业整体保持强劲增长态势。比亚迪以296.1万辆稳居榜首，市占率虽从22.7%微降至19.7%，但绝对优势显著，体现其全球化布局成效。相较于2024年1-9月，吉利、长安、奇瑞等中国车企的销量同比增速均超50%，分别位列第二、第六和第八，凸显出海战略加速落地。特斯拉受供应链与需求波动影响，销量同比下降5.9%，市占率下滑至8.1%，市场份额被中国品牌持续蚕食。大众、上汽等传统车企亦实现双位数增长，反映转型稳步推进。整体看，中国车企凭借成本、技术和产能优势，在全球市场中加速抢占份额。图表8：2025年1-9月全球（包含中国区）新能源车销售情况（千辆）销量排名车企2024.1-92025.1-9同比增长率2024年当期市占率2025年当期市占率1比亚迪2,6762,96110.6%22.7%19.7%2吉利9241,52264.7%7.8%10.1%3特斯拉1,2941,218-5.9%11.0%8.1%4大众69998741.1%5.9%6.6%5上汽66086130.4%5.6%5.7%6长安42766455.7%3.6%4.4%7现代&起亚41548416.6%3.5%3.2%8奇瑞29646557.4%2.5%3.1%9宝马37744016,7%3.2%2.9%10斯特兰蒂斯3723874.1%3.2%2.6%其他3,6685,02737.0%31.1%33.5%总计11,80715,01627.2%100.0%100.0%NEResearch月度报在不包含中国区销量的情况下:20251-9众以67.4%的高增长领跑，特斯拉市占率下滑至14.2%，而比亚迪海外销量同比激增142.9%7.5%图表9：2025年1-9月全球（除去中国区）新能源车销售情况（千辆）销量排名车企2024.1-92025.1-9同比增长率2024年当期市占率2025年当期市占率1大众54391067.4%12.5%16.4%2特斯拉833785-5.8%19.2%14.2%3现代&起亚41048117.2%9.5%8.7%4比亚迪170414142.9%3.9%7.5%5宝马31538823.4%7.3%7.0%6斯特兰蒂斯3673844.6%8.5%6.9%7吉利2922992.5%6.7%5.4%8奔驰2712813.9%6.2%5.1%9日产20124521.6%4.6%4.4%10福特16022238.8%3.7%4.0%其他7701,13647.6%17.8%20.5%总计4,3335,54528.00%100.00%100.00%NEResearch月度报SNEResearch202592025年1-9月全球动力电池装机量达811.7GWh，同比增长34.7%，行业保持高景气。宁德时代以297.2GWh稳居榜首，市占率36.6%；比亚迪增速高达45.6%，市占升至17.9%，中资企业的合计市占率达68.2%，较2024年同期的65.5%进一步提升，凸显中国电池产业的规模与技术优势。相比之下，日韩企业整体表现疲软：三星甚至出现负增长，日韩企业合计市占率由2024年1-9月的24.3%降至2025年1-9月的20.9%。中资企业凭借成本控制、供应链整合及全球化布局持续扩大领先优势，而日韩厂商在欧美市场受政策挤压，本土产能扩张缓慢，竞争力面临结构性挑战。整体看，全球动力电池格局已形成中资主导、日韩追赶的新格局。图表10：2025年1-9月全球（包含中国区）动力电池装机情况（GWh）装机排名电池企业2024.1-92025.1-9同比增长率2024年当期市占率2025年当期市占率1宁德时代226297.231.5%37.5%36.6%2比亚迪99.614545.6%16.5%17.9%3LG新能源69.579.714.7%11.5%9.8%4中创新航27.739.341.5%4.6%4.8%5SKon27.834.524.0%4.6%4.2%6松下25.13331.2%4.2%4.1%7国轩高科17.929.765.8%3.0%3.7%8三星24.223-4.7%4.0%2.8%9亿纬锂能12.721.973.2%2.1%2.7%10蜂巢能源10.820.589.5%1.8%2.5%其他61.187.943.9%10.1%10.8%总计602.4811.734.7%100.0%100.0%NEResearch月度报在不包含中国区装机量的情况下：2025年1-9月，宁德时代仍以96.5GWh位居榜首，市占率提升至28.5%，彰显其全球化布局成效。比亚迪海外装机量同比激增145.9%，市占率升至7.6%，凸显其出海动能强劲。相比之下，LG新能源、SKon等韩系企业虽保持增长，但增速放缓，三星甚至出现负增长，三星市占率从2024年1-9月的9.2%降至2025年1-9月的6.8%。这表明：中国电池企业不仅在国内主导市场，在海外市场亦加速渗透，而日韩厂商受政策壁垒与供应链挑战影响，竞争力持续承压，全球动力电池格局正向中国引领、海外拓展演进。图表11：2025年1-9月全球（除去中国区）动力电池装机情况（GWh）装机排名电池企业2024.1-92025.1-9同比增长率2024年当期市占率2025年当期市占率1宁德时代70.896.536.3%27.1%28.5%2LG新能源64.372.713.2%24.6%21.5%3SKon27.834.323.6%10.6%10.1%4松下25.13331.2%9.6