盾构施工专项测量施工方案培训资料

年5月29日盾构施工专项测量施工方案培训资料文档仅供参考厦门市轨道交通3号线一期工程土建施工02标区间专项测量方案编制:审核:审批:中铁二局股份有限公司厦门市轨道交通3号线工程土建施工02标项目经理部9月目录1测量标准及依据 22工程概况 22.1工程位置 22.2地质水文条件 23总体测量方案 23.1测量组织机构 23.2测量管理制度 23.3总体测量方案 24测量准备工 24.1测量技术准备 24.2资源准备 24.2.1主要仪器清单 24.2.2仪器鉴定证书 24.2.3主要测量人员名单表 25控制测量 25.1地面控制测量 25.1.1平面控制测量 25.1.2地面高程控制网 25.2联系测量 25.2.1联系测量的概念 25.2.2联系测量的目的 25.2.3联系测量的任务 25.2.4地面近井点测量 25.2.5定向测量 25.2.6高程联系测量 25.3地下控制测量 25.3.1导线控制测量 25.3.2高程控制测量 26盾构施工测量 26.1区间测量 26.1.1准备工作 26.2.2始发测量 26.2.3盾构激光站的建立 26.2.4盾构姿态测量 26.2.5管片测量 27贯通测量 27.1地面控制网复测 27.2接收井门洞中心位置测定 27.3联系测量和地下控制测量 27.4盾构姿态人工 27.5贯通测量误差测量 28竣工测量 28.1竣工测量目的 28.2竣工测量内容 28.3净空横断面测量 28.3.1净空测量有关要求 28.3.2隧道和车站横断面形式测点位置要求 29测量技术保证措施 29.1施工过程中控制测量成果的检查和检测 29.2测量仪器检校 29.3人工测量检核自动导向系统 29.4激光站的人工检查 29.5导向系统维护 29.6导向系统故障处理 21测量标准及依据1、广州市轨道交通七号线一期工程【施工6标】土建工程招标设计文件;2、广州市轨道交通七号线一期工程【施工6标】土建工程的承包合同;3、<广州轨道交通施工测量管理细则>(第三版); 4、地铁施工测量主要参照、执行的规范如下:⑴<工程测量规范>(GB50026-)⑵<城市轨道交通工程测量规范>(GB50308-)⑶<城市测量规范>(CJJ/T8-)⑷<工程测量基本术语标准>(GB/T50228-96)⑸<国家一、二等水准测量规范>(GB/T12897-)⑹<测量管理体系测量过程和测量设备的要求>(GB/T19022-)⑺<国家三角测量规范>(GB/T17942-)2工程概况2.1工程位置广州市轨道交通七号线一期工程【施工6标】土建工程包括鹤庄站(含汉溪长隆站～鹤庄站区间明挖段、鹤庄站～官堂站区间明挖段)、鹤庄站至官堂站区间,地处广州市番禺区。鹤庄站位于汉溪大道与迎宾大道交叉路口的东南侧,车站起止里程YCK12+252.45～YCK12+479.00,车站有效站台中心里程为YCK12+333.00,车站(含停车线)全长226.55m,标准段宽22.5m。车站设两个出入口,两组风亭。车站东西两端分别为鹤庄站-官堂站区间明挖段和汉溪长隆站-鹤庄站区间明挖段,汉溪长隆站～鹤庄站区间明挖段起止里程YCK12+029.500～YCK12+252.450,长222.95m,鹤庄站-官堂站明挖区间起止里程YCK12+479.00～YCK12+660.130,长181.13m。车站为地下三层多跨框架结构,区间明挖段为地下一层单跨结构。除ZCK12+567.98～ZCK12+660.13里程范围由地面开挖至基底大放坡开挖,其它施工范围从地块大基坑中9m标高往下开挖明挖区间和车站基坑至基底,西端盾构井盾构吊出井段采用钻孔灌注桩+支撑的围护结构形式,其它段采取放坡开挖土钉墙支护。车站附属结构与主体结构一同采用明挖顺做法施工。鹤庄站～官堂站盾构区间左线起止里程范围为ZCK12+660.130～ZCK14+618.600,长1956.388m(短链2.082),右线起止里程为YCK12+660.130～YCK14+618.600,长1953.687m(短链4.783m)。区间隧道最小区间半径350m,最大纵坡23‰,隧顶覆土厚度9.7～23.52m。区间设4个联络通道,其中1#联络通道中心里程为ZCK12+981.019,2#联络通道的中心里程为ZCK13+327.320(同时设置废水泵房),3#联络通道中心里程为ZCK13+733.070(同时设置废水泵房兼中间风机房),4#联络通道的中心里程为YCK14+069.866。隧道采用盾构法施工,中间风井兼3#联络通道采用明挖顺做法施工,其它联络通道采用矿山法施工。2.2地质水文条件(1)地形、地貌鹤庄站站位位于汉溪大道与迎宾大道交叉路口的东侧,平行汉溪大道敷设。站位西北面为吉盛伟邦建材馆,北面为正在施工地面部分的万达地块,车站站位位置及南侧为正在开挖大基坑的万博广场、天河城地块。车站站位范围内的地貌为山间冲积盆地,地形较平坦,地面标高为21.4～23.80m整个车站及区间范围基本位于周边大基坑内,在大基坑中开挖小基坑,车站施工期间场地开阔,地势较低,地质条件好,施工条件好。鹤庄站至官堂站盾构区间,线路由西往东,再往东北延伸,地面多为市政道路,挖填方工地,末尾地段断续分布有厂房及民居,在里程YCK13+476～YCK13+585附近穿越兴南大道,在里程YCK13+700～YCK13+900附近穿越低山。沿线主要为低缓丘陵,地形有所起伏,穿越丘陵时起伏较大,地面标高一般为7.0～26m,丘陵地面标高可达36.4m。(2)岩土分层及其特性鹤庄站施工范围的土层主要为人工填土层<1>、混合花岗岩可塑状残积土层<5Z-1>、<5Z-2>、混合花岗岩全风化带<6Z>、混合花岗岩强风化带<7Z>、混合花岗岩中风化带<8Z>混合花岗岩微风化带<9Z>,基坑底板从西到东主要位于<5Z-2>、<6Z>、<7Z>、<8Z>、<9Z>岩地层中。鹤庄站～官堂站盾构区间隧道洞身结构范围内的主要岩土层为全风化红岩<6>、强风化红岩<7>、中风化红岩<8>、微风化红岩<9>。岩土层分层及主要特征为:<1>人工填土层(Q4ml):本段人工填土层主要为素填土,颜色较杂,主要为褐黄色、土灰色、灰褐色、褐红色等,组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等,表层多为水泥砼块,大部分稍压实～压实。<3-1>冲积—洪积粉细砂层(Q4al+pl):分布在原冲沟地带。呈浅黄色、灰白色等,组成物主要为粉砂、细砂,含粘粒,级配不均,饱和,主要呈松散～稍密。<3-2>冲积—洪积中粗砂层(Q4al+pl):呈灰白色、灰黄色、灰色等,组成物主要为中砂、粗砂,含粘粒。主要呈稍密状,局部为中密状或松散状。<4N-1>冲积～洪积软塑状粘性土层(Q3+4al+pl):呈灰黄色等,主要由粉质粘土组成,软塑状,粘性较好。<4N-2>冲积～洪积可塑状粘性土层(Q3+4al+pl):颜色较杂,呈黄褐色、灰黄、褐红色等,主要由粉质粘土组成,可塑状,局部含石英砂粒,粘性较好,属中等压缩性土。<4N-3>冲积～洪积硬塑状粘性土层(Q3+4al+pl):颜色较杂,呈黄褐、灰黄、褐红色等,主要由粉质粘土组成,硬塑状,局部含石英砂粒,粘性较好,属中等压缩性土。<4F-1>冲积～洪积稍密状粉土层(Q3+4al+pl):颜色呈黄、灰黄、等,主要由粉土组成,稍密,粉粒为主,含少量粘粒。<4F-2>冲积～洪积稍密状粉土层(Q3+4al+pl):颜色呈灰黄、深灰、灰黑色等,饱和,稍密状,组成物以粉粒为主,含部分粉粒、砂粒。<4-2A>河湖相沉积淤泥层(Q3+4al):颜色呈深灰、灰黑色等,呈饱和,流塑状态,含少量有机质。<4-2B>河湖相淤泥质土层(Q3+4al):颜色呈深灰、灰黑色等,呈饱和,流塑状态,含少量有机质、腐植物。<4-3>坡积层(Q3dl<5N-1>红层碎屑岩可塑状残积土层(Qel):由白垩系粉砂岩、泥质粉砂岩、石英砂岩、跞岩风化残积形成,土性为粉质粘土,局部为粘土,褐红色,呈稍湿,可塑状,遇水易软化、崩解。<5N-2>红层碎屑岩硬塑状残积土层(Qel):由白垩系粉砂岩、泥质粉砂岩、石英砂岩、跞岩风化残积形成,土性为粉质粘土,局部为粘土,褐红色,呈稍湿,硬塑状,遇水易软化、崩解。<5Z-1>混合花岗岩可塑状残积土层:呈浅黄、褐黄色、湿,可塑状,土性为砂质粘性土,不均匀含约15～25%石英质砂,部分为粘性土,遇水易软化、崩解。〈5Z-2〉混合花岗岩风化残积(Qel),褐红夹黄色,湿,硬塑状,土性为砂质粘性土,不均匀含约15～25%石英质砂,遇水易软化、崩解,干强度及韧性较差。〈6〉红层岩石全风化带(K1b1):褐红色、紫红色等,母岩为泥质粉砂岩,组织结构已基本风化破坏,但尚可辨认,岩质极软,岩芯坚硬土状,遇水易软化。〈6Z〉混合花岗岩全风化带(Z):褐黄、棕褐色,母岩组织结构已基本风化破坏,但尚可辨认,岩质极软,岩芯呈坚硬土状或密实土状,遇水易软化,崩解。〈7〉碎屑岩岩石强风化带(K1b1):褐红、暗褐红色、紫红色等,主要为泥质粉砂岩、粉砂岩等组成,岩石组织结构已大部分破坏,但尚可清晰辨认,矿物成分已显著变化,风化裂隙较发育,岩体较破碎,岩芯呈岩状或半岩半土状,岩质很软,遇水易软化。〈7Z〉混合花岗岩强风化带(Z):褐黄、褐杂色,岩石组织结构已大部分破坏,但尚可清晰辨认,矿物成分已显著变化,风化裂隙较发育,岩体较破碎,岩芯呈半岩半土状局部夹中风化岩碎块,岩质很软,遇水易崩解。〈8〉碎屑岩岩石中风化带(K1b1):棕红色、暗褐红色、紫红色等,主要岩性为泥质粉砂岩、粉砂岩、陆源碎屑岩结构,中厚层状构造,泥质及钙质胶结,裂隙较发育,岩体较破碎,岩芯碎块状、短柱状,岩质较软,泥质粉砂岩失水易干裂。〈8Z〉花岗片麻岩、混合花岗岩中风化带(Z):灰黄色、褐黄,细粒花岗变晶结构,条带状构造,矿物主要为石英、云母、长石。裂隙发育,岩体破碎,岩芯呈碎块状局部短柱状,岩质较硬。〈9〉碎屑岩岩石中风化带(K1b1):棕红色、暗褐红色、紫红色等,主要由泥质粉砂岩、粉砂泥质岩、粉砂岩等组成,局部为砂岩和粗砂岩,陆源碎屑岩结构,中厚层状构造,泥质及钙质胶结,裂隙不发育,岩体较完整,岩芯呈短柱状和长柱状,少量碎块呈块状、饼状,ROD为70～95%,岩质较硬,泥质粉砂岩失水易裂。<9Z>混合花岗岩微风化带(Z):浅灰、浅白色、青灰色,花岗变晶结构,条纹、条带构造。矿物要为石英、长石、黑云母等。裂隙局部较发育,岩芯呈柱状,局部机械破碎呈碎块状,ROD为50%～90%。岩质坚硬。(3)水文地质条件本工程地下水主要有第四系松散岩类孔隙水和层状基岩裂隙水两种类型。第四系松散岩类孔隙水主要赋存于欠压实～稍压实的填土层、冲～洪积砂层中。层状砂基岩裂隙水主要赋存在基岩层的强风化带和中风化带中,具有微承压性。地下水对混凝土结构具微腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。3总体测量方案3.1测量组织机构为了做到测量成果准确无误,本工程测量坚持二级管理,配备测量经验丰富的工程技术人员和精密的测量仪器。经理部测量队进行日常的施工放样,并安排专业人员对测量工作进行检查、复核。公司测量队负责布置、测量加密控制点,复测导线点和水准点。测量组织机构图公司测量队公司测量队项目部测量队盾构施工测量组车站测量组3.2测量管理制度为规范化、系统化测量人员的操作行为,我们出台了<项目部测量管理办法>,办法中要求保持测量人员的相对稳定,维持测量工作的持续性,制定了各种奖惩制度,明确了各级测量人员的职责范围,特别强调测量复核制度。1、项目部测量组配备两名技术干部,两名测量工程师和四名测工,在总工和工程部部长的领导下开展工作。其主要任务是负责标段地表、地下控制网测量、及车站、盾构日常掘进施工测量。2、项目总工程师、工程部长职责eq\o\ac(○,1)贯彻、落实公司测量管理办法;eq\o\ac(○,2)项目开工复测、隧道贯通前最后一次控制测量(即地面、联系、洞内控制网测量、盾构机人工测量)、车站围护结构、主体结构第一次定位必须由总工程师主持,并复核成果的可靠性;eq\o\ac(○,3)工程部长每周对测量组工作进行一次检查(测量记录是否工整完善、平差成果是否可靠、盾构隧道吊篮是否已与主导线联测、日常测量工作是否与施工进度衔接良好等),并有书面检查记录。2、测量分工及衔接实行三级测量复核制:现场测量技术人员对现场测量的内、外业资料认真全面自检。项目部测量技术人员对现场测量的内、外业资料认真全面复核。公司测量队对关键的测量项目和重要技术方案进行审核,测量内、外业的全面复核3、测量复核制度的基本要求测量工作必须坚持复核制,测量人员都必须遵循复核制的基本规定,并认真执行。eq\o\ac(○,1)执行测量技术规范,按照技术规范要求进行测量设计、作业和检测,保证各项测量成果的精度和可靠性。eq\o\ac(○,2)测量桩点的交接,必须双方共同参加,持交桩表逐桩核对、交接确认。遗失的坚持补桩,无桩名者视为废桩,资料与现场不符的应予更正。eq\o\ac(○,3)用于测量的图纸资料,应认真研究核对,有的应做现场核对,确认无疑后,方可使用。抄录数据资料,必须经第二人核对。eq\o\ac(○,4)各类测量的原始记录,必须在现场同步做出。严禁事后补记、补绘。原始资料不允许涂改。不合格时,应当补测或重测。eq\o\ac(○,5)测量的外业工作必须有多余观测,并构成闭合检核条件。内业工作,应坚持两组独立平行计算和相互校核。eq\o\ac(○,6)利用已知点(包括控制点、方向点、高程点)进行引测、加点前,必须坚持先检测后利用的原则。即已知点检测无误或合格时,才能利用。4、测量日志记录制度测量工作日志必须记录下每天测量的工程部位、里程、测量的过程和结果、测量的仪器型号、测量的人员、人员的分工等详细内容,对于记录不规范的测量资料一律要求返工重测。5、车站施工测量要求①、在车站施工完第一块底板后,待混凝土达到强度之后进行地下导线及水准点位的埋设(在以后的施工过程中按要求埋设导线及水准点位),并与其它地面导线点进行联测;②、施工至整个车站长度的1/2处时必须进行地下导线及水准的联测工作;③、车站底板结构完工时必须进行地下导线及水准的联测工作6、盾构掘进值班制度因为盾构施工的特殊性及连续性,在掘进过程中必须要有测量人员值班,经过对盾构机姿态及盾尾间隙的测量能够更科学的指导下一环的盾构掘进参数,同时经过对每环掘进的千斤顶行程差人工推算出盾构机的姿态并和自动系统测量结果作比较,这样也起到环环复核作用。7、测量仪器管理eq\o\ac(○,1)所有仪器均按测量规范要求,定期到标准计量所检测中心进行年检。全站仪每年到基线场进行一次测距常数检定。全站仪测角部、水平仪在施工过程中每月项目部测量组进行一次必要的常规检验和校正,避免由于仪器出现故障而引起测量事故。eq\o\ac(○,2)仪器月检项目a、光学(激光)对中器对中误差的检验与校正;b、照准部水准管轴应垂直于竖轴的检验与校正(既水准管的校正);c、十字丝的检验与校正;d、视准轴不垂直于横轴的误差C的检定与校正;e、横轴不垂直于竖轴的误差i角的检定与校正;f、水准仪圆水准器安置正确性的检验与校正。g、水准仪视准轴与水准管轴相互关系(i角和φ角)的检验与校正。eq\o\ac(○,3)仪器使用与保管a、项目部使用仪器指派专人保管,负责其日常清洁和防潮处理,特别要及时清洁和晾露,防止镜头生长霉菌,金属机件生锈。b、发生仪器碰撞、摔打后,要及时进行维修和检定。c、外业操作时,要做好仪器测前、测中、测后三检查。防止测量对错点、配错度盘、碰动仪器等事故发生。d、各级测量单位使用的全站仪、测距仪、水准仪、水准尺、垂准仪,应以每台仪器为对象,按下表格式统一建立台帐。序号管理编号仪器来源设备名称生产厂家型号标称精度仪器编号状态保管人备注购置日期调入日期8、测量成果管理测量成果由测量资料和测量标志构成。测量资料包括原始观测记录、计算过程、交付资料、测量记录;测量标志包括各类平面控制桩和高程控制桩。测量成果的具体要求如下:eq\o\ac(○,1)、各类桩点的埋设应符合<工程测量规范>(GB50026-)附录B和附录D的要求和规定,将指派专人进行桩点保护。若属人为因素肆意毁桩者,谁破坏谁受处罚,并尽快组织测量人员重新造点测取新值。eq\o\ac(○,2)、计算过程:测量计算由两人平行独立进行,两人计算出结果应一致才方可用于指导施工。eq\o\ac(○,3)各种原始观测数据未经复核不得用于后续工程测量和计算工作,手工记录的各种原始资料,包括各种放样记录数据,在进行内业计算前必须逐项复核并签认;8、测量资料的报审将严格按照业主、测监中心和测量监理工程师的要求执行。具体如下:质量指标(一)在任何贯通面上,地下测量控制网的贯通中误差,横向不超过±50mm,竖向不超过±25mm。(二)隧道衬砌不侵入建筑限界,设备不侵入设备限界。(三)建(构)筑物,装修和设备、管线的竣工形(体)位(置)误差满足<城市轨道交通工程测量规范>GB50308—、<地下铁道工程施工及验收规范>GB50299—1999()和广州轨道交通施工验收标准规定。在盾构法区间(含始发、吊出井)施工时,上一道测量工序未完成前不能进行下一道工序施工,具体如下:1、地面加密控制测量(含平面及高程);2、始发井或吊出井洞门环中心;3、始发前包括联系测量在内的基线及地下水准;4、在隧道掘进至150m处时包括联系测量在内的地下导线及水准;5、在隧道掘进至300～4006、在隧道掘进至距离贯通面150m～200m7、若单向掘进长度超过1500m时,掘进至600m后每500m8、隧道贯通测量;9、地下导线联测;10、断面测量。说明:a、对于盾构施工,须配备标称精度不低于1″的全站仪用于竖井联系测量及主控导线测量;b、盾构在车站始发的,始发基线边必须及时与车站底板测量控制点进行联测;c、对于盾构机经过已经施工底板的车站,必须与车站底板测量控制点联测,形成附合导线。d、如因施工等原因,需要对车站底板进行回填的,在砼浇注前,须将底板控制点引测至安全稳固的地方,提前与业主及测量队联系,并报业主检测;在条件许可时,应及时将控制点引测至底板,并报业主测量队检测;e、在进行d、e、f、g四项报检时须增加盾尾后20环环片姿态(或断面)测量,报表按表D2-8-2或表D2-10-2执行;f、需每周一上报前一周的环片姿态人工测量成果给业主,(横向或竖向偏差)超过50mm须立即上报驻地监理、业主、设计、业主测量队;由设计总体确定是否需业主测量队检测,相应检测费用由土建承包商支付,环片姿态报表按表D2-8-2执行,断面测量报表按表D2-10-2执行。g、施工期间的盾构机人工姿态测量报表按表D2-10-1执行。3.3总体测量方案1、根据工程的施工工序,我们的标段测量工作分为七个主要阶段:①施工前的准备工作,平面和高程控制网复测②地面控制和施工测量③联系测量④地下控制和施工测量⑤盾构测量⑥贯通测量⑦竣工测量2、盾构机掘进的前期测量工作,其主要工作内容是地面上平面和高程控制测量、竖井联系测量。3、隧道的贯通误差设计①按<城市轨道交通工程测量规范>(GB50308-)的有关规定,隧道在任何贯通面上的贯通中误差:m横≤±50mm,m竖≤±25mm。②隧道的贯通误差主要是三部分组成:横向贯通中误差;竖向贯通中误差;纵向贯通中误差。纵向贯通中误差是由距离测量引起,对贯通面在距离上的影响能够不考虑,只对横向贯通中误差;竖向贯通中误差进行分析。③横向贯通中误差的影响主要是由:地面控制测量的误差影响m1;联系测量的误差影响m2;隧道洞内导线控制的误差影响m3等三项组成。三项的误差都是相互独立的,因此横向贯通中误差:m横2=m12+m22+m32。按照<城市轨道交通工程测量规范>(GB50308-)分配横向中误差原则,地面控制测量中误差、联系测量中误差、隧道洞内导线控制测量中误差按m1:m2:m3=5:4:6进行分配,分别为m1=±25mm、m2=±20mm、m3=±30mm,即。地面导线测量按城市轨道交通工程平面控制网的二等网(即:精密导线网)设计,施测技术要求按照<城市轨道交通工程测量规范>(GB50308-)第3章中的相关精密导线网来控制;平面定向联系测量采用盾构始发前期的多次两井定向和明挖车站施工过程中的多次导线直接传递测量将平面控制点传至车站底板,且尽量保证每次联系测量投点在始发井两端附近的车站底板上都各有两个平面控制点以及保证每次联系测量投点时都投在同四个点上,以便取多次联系测量的加权平均值做为最终的始发控制点坐标,相关施测技术要求按照<城市轨道交通工程测量规范>(GB50308-)的第9章来控制。再加上施测使用高精度的测量仪器莱卡TCR1201+R400全站仪(精度:2",2mm+2ppm),其地表导线测量误差影响横向中误差±25mm和联系测量误差影响横向中误差±20mm均可在可控制范围内。以下我们主要对隧道洞内导线控制测量误差引起的横向中误差的分析,分析过程如下:隧道内平面控制按等边直伸形支导线控制,故导线的测角误差是主要引起横向误差,而量边误差与横向误差无关。由测角误差引起在贯通面上的横向中误差,应按下式计算:式中:以毫米为单位,s为导线边长(单位为米),n为导线的边数,为。而实际测量工作中,总是要布设为环形或网形导线,经过平差,测角测边精度都会产生增益,故按上式进行评定隧道洞内导线控制测量横向贯通误差估算将偏于安全。区间隧道单线长度按最不利长度温南路站～东城路站区间1420m来考虑,分为9条边,因而每条边长为157.78m,隧道洞内导线控制测量按城市轨道交通工程平面控制网的二等网技术要求=±2.5″进行施测,故可得:(范围在±30mm内)④高程测量误差影响所产生在贯通面上的横向中误差,应按下式计算:式中:为每千米水准测量高差中数的偶然中误差(mm);为高程测量影响所产生在贯通面上的高程中误差;L为两开挖洞口间水准路线长度(以km计)。每千米水准测量高差中数偶然中误差按±2mm(按照二等水准来施测可达到,用莱卡NA2水准仪加平板测微器及配套铟瓦尺施测,其标称精度0.3mm/km)和本标段长度按照最不利长度及高程联系测量中误差3mm(联系高程测量悬挂钢尺法施测可达到)计算:地表高差中误差:地下高差中误差:高程联系测量中误差:m=±3mm最终产生在贯通面上的竖向贯通误差为:,完全可满足竖向贯通测量中误差±25mm。4、根据对隧道误差的组成分析和<城市轨道交通工程测量规范>(GB50308-)对明挖车站、盾构法区间隧道的有关规定要求以及结合本标段特点,我们采用以下方案实施:(a)平面控制网①地表控制网:在业主提交的首级GPS点、二级精密导线点的基础上建立施工导线控制网,施工导线控制网按城市轨道交通工程平面控制网的二等网(即:精密导线网)设计,其测量技术要求与国家和城市现行规范中的四等导线基本一致,主要是缩短了导线总长度和导线边长,提高了点位精度。施测导线的技术要求按照<城市轨道交通工程测量规范>(GB50308-)中表3.3.1。②联系测量:采用一井、两井定向法或导线直接传递测量法。③地下控制网:以联系测量定向边为基边,洞内导线点尽量沿线路中线布设,并组成多边形闭合导线或主副导线环,导线控制网按城市轨道工程平面控制网的二等网设计,施测导线的技术要求同上①。(a)高程控制网①地表控制网:在业主提交的首级水准控制点的基础上建立城市轨道交通工程水准控制网的二等施工水准控制网,施测水准的技术要求按照<城市轨道交通工程测量规范>(GB50308-)中的表4.1.4和4.2水准测量有关规范。②联系测量:用悬挂钢尺法,施测应符合<城市轨道交通工程测量规范>(GB50308-)9.7.3和9.7.4及9.7.5有关要求。③地下控制网:按照城市轨道交通工程水准控制网的二等施工水准控制网设计,以联系测量水准点为基准,与洞内导线点组成闭合水准网,洞内水准点大概每160米布设一个点,埋点时条件允许的情况下尽量利用地下导线点标记做为新的水准点标记,测量精度指标要求按照<城市轨道交通工程测量规范>(GB50308-)中的表4.1.4和4.2水准测量有关规范。5、施工测量①隧道中心三维坐标(DTA)计算、复核由项目测量技术负责人负责盾构区间施工设计图上的隧道中心三维坐标计算,公司精测队队长、项目总工复核,待复核无误后上报测量监理工程师及业主审核批准后方可施工。②盾构机反力架的安装测量方法:矩形控制法;精度:轴线方位角误差≤1′,盾体平面、高程的偏离值≤±5mm。③盾构机托架基座定位测量根据地下的控制点准确的放样出盾构的基座,基座的前点高程比设计高程提高2厘米,后点高程与设计高程一致(以消除盾构机出洞后”栽头”的影响)。④SLS-T导向系统初始测量SLS-T导向系统初始测量包括:隧道设计中线坐标计算,TCA托架和后视托架的三维坐标的测量,VMT初始参数设置等工作。a．隧道设计中线坐标计算:将隧道的所有平面曲线要素和高程曲线要素输入VMT软件,VMT将会自动计算出每间隔1米里程的隧道中线的三维坐标。隧道中线坐标需经过其它办法多次复核无误后方可使用。b．TCA托架和后视托架的三维坐标的测量:TCA(智能型全站仪)托架上安放全站仪,后视托架上安放后视棱镜。经过人工测量将TCA托架和后视托架的中心位置的三维坐标测量出来后,作为控制盾构机姿态的起始测量数据。测量示意图如下:c．VMT初始参数设置:将TCA的中心位置的三维坐标以及后视棱镜的坐标、方位角(单位以g计算)输入控制计算机”station”窗口文件里,TCA定向完成后,启动计算机上的”advance”,TCA将照准激光标靶并测量其坐标和方位。根据激光束在标靶上的测量点位置和激光标靶内的光栅,能够确定激光标靶水平位置和竖直位置,根据激光标靶的双轴测斜传感器能够确定激光标靶的俯仰角和滚动角,TCA能够测得其与激光靶的距离,以上资料随推进千斤顶和中折千斤顶的伸长值及盾尾与管片的净空值(盾尾间隙值)一起经掘进软件计算和整理,盾构机的位置就以数据和模拟图形的形式显示在控制室的电脑屏幕上。经过对盾构机当前位置与设计位置的综合比较,盾构机操作手能够采取相应措施尽快且平缓地逼近设计线路。⑤隧道内的施工控制测量以主控点为依据,用Ⅱ级全站仪测量,测角4测回(左右角各1测回,均值之和与360°的较差小于4″),测边往返各测2测回。⑥掘进过程中盾构机的人工姿态测量提供瞬时盾构机与线路中心平面、高程的偏离值,与自动导向系统所测值相比较更有利指导掘进。测量方法:拟合法,用全站仪测量”间接点”三维坐标,用小钢尺和水平尺测量盾构机的旋转、水平、俯仰角的计算参数,可求得盾构机的旋转角、水平角、俯仰角,用拟合法的计算程序将”间接点”三维坐标转换为盾构机机头中心的三维坐标及其与线路中的设计坐标在线路法线面上的水平偏差和竖直偏差。精度:偏离值中误差≤±15mm。每隔200m测量一次,贯通前50米测量一次。其结果及时与自动测量结果进行比较,检查盾构机自动导向系统是否正常。⑦掘进过程中的环片姿态测量按期对环片进行检测,提供环片姿态信息有利于盾构机操作手操作,保证环片成型后的质量。方法:横尺法;精度:偏离值中误差≤±15mm。掘进前100米和贯通前100米每天测量一次,中间每5~10环测量一次,两次测量将重复5环以上。如管片姿态盾构机姿态达极限值的80％应每天测量一次,及时提供信息以便指导掘进和注浆,确保隧道施工质量。4测量准备工4.1测量技术准备首先对业主提供施工区域控制点位置及所需的导线点和水准点的基本资料(平面控制点的坐标、水准控制点的高程)复测,根据现场具体情况要求建立施工控制网,加密施工导线点和水准点。接收点位时,应同时检查测量标志的稳定情况及铭文的清晰程度,移交后的点位须在施工过程中妥善加以保护,防止任何损坏和位移,如果损坏及时报告监理和业主并加以恢复。本合同段共接到业主提供12个精密平面导线点:J028、J031、J032、J030、J035、J036、J038、J039、J040-1、J042、J043、J042-1(已破坏),控制点情况如下图所示。接到业主提供一等水准控制点3个,分别是:II地7-34、II地7-37、II地7-39。所有控制点贯穿整个标段范围。对业主提交的控制点均需按同精度进行复测,检测限差必须满足如下要求:导线点的坐标互差≤±12mm;导线边长互差≤±8mm;高程点的高程差≤±3mm。经过地面导线控制网和水准网复测,若所有点位稳定无位移,施工中使用控制点时应采用交接桩值。4.2资源准备4.2.1主要仪器清单编号仪器名称型号规格仪器编号精度数量1Leica全站仪TCR1201+4002672881",1mm+1.5ppm一台2Leica水准仪NA254646270.3mm/km一台3铟瓦尺2M25629/25630一对4Leica对中杆一付5钢卷尺30m、50m各一把随工程施工进度适时配备配足测量仪器设备。4.2.2仪器鉴定证书见附件10.2仪器鉴定证书4.2.3主要测量人员名单表序号姓名职称联系方式备注1周维维中级工程师2郭汪洋助理工程师3张潇影中级测量工4邓成精中级测量工随工程施工进度适时配备配足测量人员。5控制测量5.1地面控制测量地面控制测量主要是车站结构施工期间平面导线点、高程水准点主控制网完善,维持其可靠、可用;为了施工方便,可根据现场具体情况在车站施工范围加密地面控制点并维持其可靠、可用。5.1.1平面控制测量5.1.1.1导线控制点布设要求根据业主提供的首级控制点-GPS点、精密导线点,在施工场地范围内加密布置施工测量导线控制点。测量点位布置要求如下:1、点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电磁场的干扰。2、相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光影响为原则。3、相邻边长不宜小于长边的1/2,个别短边的边长不应小于100米。4、GPS控制点与相邻精密导线点间的垂直角不应大于30°,视线离障碍物的距离不应小于1.5,避免旁折光的影响。5、每个导线点应保证两个以上的后视方向,点位选者应能控制地铁线路和岔道井位置,导线点埋设应避开施工可能影响的范围,导线点应方便使用,利于长期保存。6、点位埋设:用砼包钢筋头,然后在钢筋头上嵌铜丝表示点位,导线边长300~400m,布设成附合导线或导线网,必须附合在两个GPS点或精密导线点上。在盾构始发、接头的车站工作井附近,将点位布设成为强制归心标的形式。7、车站地面导线加密点布置成闭合导线网形式,控制区域为整个监测区,点位布设成强制归心标形式,以提高测量质量,具体布设情况将在施工前根据现场条件进行布设。5.1.1.2导线网测量要求1、外业按城市轨道交通工程平面控制网的二等网(精密导线网)精度施测,水平角采用全圆测回法观测6测回(测角精度不低于2.5″),往返观测距离各2个测回,单向测距4次并加入气象、仪器加、乘常数改正(测距精度不低于1/60000)。2、当精密导线点上只有两个方向时,宜按左、右角观测,左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″。3、水平角观测遇到长、短边需要调焦时,应采用盘左长边调焦,盘右长边不调焦,盘右短边调焦,盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。4、在附合精密导线两端的GPS点上观测时,应联测两个高级方向,若只能观测一个高级方向,应该适当增加测回数。5、精密导线测量的主要技术要求应符合下表中的规定。表1精密导线测量的主要技术要求平均边长(m)导线总长度(Km)每边测距中误差(mm)测距相对中误差测角中误差(″)测回数角度闭合差(″)全长相对闭合差相邻点点位中误差(mm)3503~4±41/60000±2.56±5√n1/35000±8备注:n为导线的角度个数备注:n为导线的角度个数5.1.1.3观测成果处理1、附合导线或导线环的角度闭合差,不应大于下式计算的值。式中:为测角中误差(″),即2.5″;n为附合导线或导线环的角度个数。2、导线网方位角闭合差计算的测角中误差应按下式计算:式中:为附合导线或闭合导线环的方位角闭合差;n为计算f时的角度个数;N为附合导线或闭合导线环的个数。3、精密导线测距边的边长投影改正归化到地下铁道交通工程线路测区平均高程面上的测距边长度,应按下式计算:D=D0[1+(Hp-Hm)/Ra]式中:D0为测距两端点的平均高程面上的水平距离(m);Ra为参考椭球体在测距边方向上法截弧的曲率半径,可取6371000m;Hp为测区的平均高程(m);Hm为测距边两端点的平均高程(m)。4、平差精密导线应采用南方平差易严密方法平差,并分析点位误差椭圆及相对点位误差椭圆,为下一步区间测量设计提供基础数据。测量数据整理后上报审批。5.1.2地面高程控制网5.1.2.1水准点的选点布设1、精密水准网应沿工程线路布设成附合路线、闭合路线或结点网。车站附近应设置2个以上水准点。2、精密水准点应选在离施工场地变形区外稳固的地方,墙上水准点应选在永久性建筑物上。水准点点位应便于寻找、保存和引测。精密水准点间距平均为300m。3、精密水准标石和标志应按照规范要求埋设。4、水准路线布设成附合水准路线,每300~400m设一个固定水准点。按照城市轨道交通工程水准控制网的二等水准网的测量技术要求进行施测,精度指标每千米全中误差不大于±4mm/km,往返观测高差较差不大于,L为附合水准路线长度。5、点位的选择离施工区域较近,不易受变形稳固的地方,或选择在永久性建筑物上。水准点点位的选定便于寻找、保存和引测。平面和高程控制网应进行定期检测,以保证点位的正确性及测量精度。5.1.2.2高程控制网的观测用莱卡NA2水准仪加平板测微器及配套铟瓦尺(标称精度0.3mm/km)按往返附合法进行测量,前后视距大致相等,前后视距累积差不大于4m。1、精密水准测量的观测方法如下:往测奇数站上为:后——前——前——后偶数站上为:前——后——后——前返测奇数站上为:前——后——后——前偶数站上为:后——前——前——后2、每一测段的往测与返测,宜分别在上午、下午进行,也能够在夜间观测,由往测转向返测时,两根标尺必须互换位置。3、精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高不应超过下表规定。表2:精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求(m)标尺类型视线长度前、后视距差前、后视距累计差视线高度仪器等级视距视线长度20米以上视线长度20米以下铟瓦DS1≤60≤2≤4≥0.4≥0.34、精密水准测量测站观测限差不得超过下表规定。表3:精密水准测量的测站观测限差(mm)基辅分划读数差基辅分划所测高差之差上下丝读数平均值与中丝读数差检测间歇点高差之差0.50.73.02.05、精密水准测量的主要技术要求应符合下表规定。表4:精密水准测量的主要技术要求每千米高差中数中误差(mm)附和水准线路平均长度(KM)水准仪等级水准尺观测次数往返较差、附和或环闭合差(mm)偶然中误差全中误差与已知点联测附和或环线平坦地±2±42~4DS1因瓦往返各一次往返各一次±8备注:L为往返测段、附和或环线的路线长度(以KM计)6、两次观测高差超限时应重测。当重测成果与原测成果比较,其较差均不超过限值时,应该取两次成果的平均数值。5.1.2.3观测成果处理1、精密水准测量的内业计算,应符合下列规定:每千米水准测量的高差偶然中误差应按照下式计算:式中:为每千米中数高差偶然中误差(㎜);L为水准测量的测段长度(Km);△为水准路线测段往返高差不符值(㎜);N为往返测的水准路线的测段数。2、水准网的数据处理应采用严密平差,以业主提供的水准点作为已知点,采用强制附合平差,并应计算每千米高差偶然中误差、最弱点高程中误差。3、测量数据整理后上报审批。5.2联系测量5.2.1联系测量的概念将地面的平面坐标系统和高程系统传递到地下,使地上地下能采用同一个坐标系进行的测量工作。联系测量包括平面联系测量与高程联系测量,即定向和导入高程。5.2.2联系测量的目的将地面的平面坐标系统和高程系统传递到地下,使地上地下能采用同一个坐标系进行的测量工作。联系测量包括平面联系测量与高程联系测量,即定向和导入高程。5.2.3联系测量的任务1、地下全站仪导线起算边的坐标方位角;2、确定地下全站仪导线起算点的平面坐标X和Y;3、确定地下水准点的高程5.2.4地面近井点测量1、地面近井点包括平面和高程近井点,应埋设在井口附近便于观测和保护的位置,并标识清楚;2、地面近井点应按<城市轨道交通工程测量规范>(GB50308-)第三章精密导线网测量技术要求施测,最短边长不小于50m,近井点的点位中误差不大于±10mm;3、高程近井点利用业主提交的首级水准控制点的基础上按照城市轨道交通工程水准控制网的二等水准点直接测定,并构成附合、闭合水准路线。高程近井点按<城市轨道交通工程测量规范>(GB50308-)第四章二等水准测量技术要求施测。5.2.5定向测量地铁施工规定,在任何贯通面上,地下测量控制网的贯通中误差,横向不超过±50㎜,竖向不超过±25㎜。联系定向测量主要有一井定向(联系三角形定向)、两井定向、铅垂仪陀螺经纬仪联合定向、导线定向四中方式。其中铅垂仪陀螺经纬仪联合定向和一井定向对场地要求较高,准备工作做起来也相当繁琐,故联系定向测量中很少使用此两种方法。我们一般都采用导线定向和两井定向,用导线定向精度最好且最方便,可是用导线定向受始发井的长度和深度制约,盾构区间施工期间一般也很少用,在我们明挖车站施工时,可经常使用此种方法控制车站底板、中板的平面施工。用两井定向受地面及洞内各种因素的制约要少,很方便,精度也很有保证,在我们以往始发井的多次联系测量中得到证实。综合本标段的施工场地条件等相关因素,车站施工期间定向测量主要采用导线直接传递测量,隧道区间主要采取一井定向和两井定向,在同时达到一井定向和两井定向的测量条件时我们尽量采用两井定向。5.2.5.1一井定向(联系三角形定向)本项目鹤庄站~官堂站盾构区间中间风机房在施工维护结构及主体结构是均采用一井定向进行导线点加密,待隧道掘进至中间风机房后采用两井定向进行导线点加密。1、悬挂的两根钢丝间距不小于5m,应尽可能长。定向角α宜小于1°,呈直伸三角形,b/a和b′/a′的比值控制在1.5内。2、选用φ0.3mm的钢丝,在下部悬挂质量为10kg的重锤,为了减少钢丝的摆动使之静止,将重锤浸在具有一定稠度的油里或具有阻尼的液体中。两根钢丝间的距离用经检定合格的钢尺量取,估读至0.1mm,应独立测量三测回,每测回往返三次读数,各测回间的较差:在地上应小于0.3mm;在井下应小于1.0mm;。在井上和井下测量同一条边的较差应小于2.0mm。钢尺丈量时应施加钢尺鉴定时的拉力,并进行倾斜、温度、尺长改正。距离测量也能够用全站仪加反射片测得。3、使用LeicaTCR1201+R400全站仪(标称精度1″,1mm+1.5ppm),用全圆测回法观测6测回,测角中误差应在±2.5″之内。4、每次定向应独立进行三次,推算出来的地下起始边方位角的较差应小于≤±12″,方位角平均值中误差≤±8″。5.2.5.2两井定向采用两井定向联系测量时,两钢丝间距离应大于60m,特殊情况不得小于30m。根据本标段两个车站的两个始发预留口的长度180m左右,底板深度大约16m,可采用两井定向联系测量。1、采用地面上的精密导线点,来测量近井点的坐标,按精密导线同等精度来测量近井点坐标,进行两井定向的测量。在车站两端头预留的始发井口处各挂一根钢丝(在通视等条件允许的情况下,可在两个预留井口各挂两根钢丝来加强传点精度),同时测定地下起始边的方位角。近井点应与精密导线点构闭合图形。2、按联系三角形测量的技术要求进行测量,使用LeicaTCR1201+R400型全站仪(标称精度1″,1mm+1.5ppm)角度观测6个测回,距离测量在钢丝上贴反射片测量4测回,每测回间较差不大于2mm。每次定向应独立进行三次,推算出来的地下起始边方位角的较差应小于≤±12″,方位角平均值中误差≤±8″。3、在条件允许的情况下,在车站底板上最好投四个点,保证始发井两端附近都各有两个平面控制点,且尽量保证每次联系测量投点时都投在这四个点上,以便取多次联系测量的加权平均值做为最终的始发控制点坐标。5.2.5.3导线直接传递测量1、导线直接传递测量应按<城市轨道交通工程测量规范>(GB50308-)第3.3节精密导线测量有关技术要求进行(即表1精密导线测量的主要技术要求)。2、导线直接传递测量应独立测量两次,地下定向边方位角互差应小于±12″,平均值中误差为±8″。3、导线直接传递测量应符合下列要求:(a)宜采用具有双轴补偿的全站仪(莱卡1201+R400即可满足要求);(b)垂直角应小于30°;(c)仪器和觇牌安置宜采用强制对中或三联脚架法;(d)测回间应检查仪器和觇牌气泡的偏离情况,必要时重新整平。4、导线边必须对向观测至少一个测回。5.2.5.4陀螺定向法城市地铁建设主要是经过竖井提供工作面进行施工,如何保证井下按设计开挖就成为施工的首要问题。竖井联系测量(平面)的目的就是将地面控制网的坐标和方位按要求精度准确地传递给井下导线,为施工提供依据。使用方法为陀螺定向法。陀螺定向法的主要优点是占用井筒时间短、精度高、观测作业简单,在地铁施工的竖井中均可采用此方法进行联系测量,是一种值得推广应用的作业方法。陀螺定向的实质是经过投点、定向,把井上、井下的导线联成一体,陀螺经纬仪起了测空间边夹角的作用。陀螺定向应选择固定边进行,每条边由不同的观测员观测1或2个测回。以后再进行竖井联系测量时,陀螺定位应在上次定位边上进行,以利检核。陀螺定向法的不足之处是陀螺经纬仪的价格昂贵,拥有陀螺经纬仪的单位较少,难以推广应用。陀螺定向法具体算法陀螺定向法是采用光学垂准仪(或重锤球)投出井上、井下在同一铅锤线上的点位,根据井上、井下陀螺定向成果,求算投点在空间的平面夹角,使得井上、井下的导线连成一体,把井上导线坐标、方位传递到井下导线。下面以竖井联系测量为例,介绍陀螺定向法实施的特点。仪器设备TC1610全站仪,GAK1+T2陀螺经纬仪,NL光学垂准仪。作业实施(1)竖井投点井上、井下导线布置情况如图1所示,供电局、J54、A为井上已知导线点,Z1、Z2、Z3为井下待求导线点。在井口选定T1、T2两个点位,在井盖上相应位置预留有可遮盖的小孔,将垂准仪置于小孔上方,垂准仪在井上及井下投下T1和T1′、T2和T2′。T1、T1′在空间上为2个点,但投影到同一平面时就成为1个点;T2、T2′情况相同。井上、井下导线经过投点连成一闭合环。(2)陀螺经纬仪定向定向时采用逆转点法进行。对一条边定向时,完成一端定向为半测回,完成两端定向为一测回。由于井筒上下不宜安置陀螺经纬仪,故井上选择AJ54为定向边,井下选择Z1Z3为定向边,进行陀螺定向观测。求出陀螺仪的定向常数,并进行改正。假定陀螺经纬仪测得的AJ54陀螺方位角为N0,Z1Z3陀螺方位角为N5。(3)导线边角测量①测b0、b1、b4、b5、b6角度;②量d1、d2、d3、d4、d5、d6边长。(4)空间夹角计算b2为AT1、T1′Z1在空间上的夹角,b3为AT2、T2′Z2在空间上的夹角。(5)导线计算根据以上导线测量成果,进行导线平差计算。坐标、方位从井上导线点传递到井下导线点,Z1、Z2、Z3坐标成果用于指导施工。待进行陀螺定向时由专业人员进行测量。5.2.6高程联系测量联系高程测量主要内容是将地面的高程系统传入井下的高程起算点上。用悬挂钢尺的办法,钢尺需经检定合格,在地面上选好挂钢尺的固定位置系好钢尺,在钢尺的下端挂上钢尺在检定时的标准拉力的重物,井上和井下各安置一台水准仪同时读取在钢尺上的读数。在进行高程传递的过程中每测回均独立观测,测回间应变动仪器高度不小于20cm,每次应观测三测回,三测回测得地上和地下的高程之差不大于3mm。三测回测定的高差应加入钢尺的温度和尺长改正,考虑到本标段两个车站挖深均在20m左右,故自重伸长改正可不考虑。5.3地下控制测量5.3.1导线控制测量在隧道掘进150m、隧道全长的300~400m时、接近贯通面150~200m时必须进行一次包括联系测量在内的地下导线全面复测。1、隧道洞内导线控制测量按城市轨道交通工程平面控制网的二等网技术要求技术要求施测。测角中误差mβ=±2.5″,导线角度观测6测回,边长往返观测各2个测回,边长往返平均值较差≤±4mm,导线测角中误差≤±2.5″,测距角中误差±3mm。2、使用莱卡TCR1201+R400全站仪(标称精度1″,1mm+1.5ppm)进行施测,为了减少仪器的对中误差,导线点采用观测桩强制对中;或在每两测回间采取变换棱镜120°方向对中置平(即一个测站上六个测回共变换三次,刚好旋转360°)。3、点位埋设:在隧道内的一侧埋置观测桩,桩顶预埋钢板,中心焊上仪器的连接螺栓。观测桩规格为30×30×100cm,测量时直接将仪器置于观测桩上整平。点位埋设在隧道的一侧不受运输车辆和施工的影响,保证点位的稳定性。沿隧道尽量布设成直伸形的支导线,导线转角接近180°导线平均边长150m~180m,因本施工区段最小曲线半径为600m。因此最短边长不小于140m。4、控制网按照城市轨道交通工程平面控制网的二等网技术要求进行施测,角度测量6测回,边长对向观测2测回,边长测距较差≤±4mm,测角中误差≤±2.5″。5、测量方法:前后视点均采用基座置棱镜对点,用LeicaTCR1201+R400全站仪(标称精度1″,1mm+1.5ppm)观测6个测回,左、右角各三测回,左、右角平均值之和与360°的差≤±4″,导线边长采取对向观测各2测回。6、内业资料处理用南方平差易软件进行严密平差。5.3.2高程控制测量隧道高程起算点为高程联系测量至车站结构底板的水准点(起算水准点至少2个,便于检校、复核),由于结构刚刚竣工正处于沉降观测期间,因此水准点应定期检测,在隧道掘进至150m和300~400m以及接近贯通面150~200m时必须进行包括高程联系测量在内的全面复测。1、地下水准点的布设因环境条件狭小,运输车辆干扰大,因此水准点的布设与导线点重合,导线点的钢筋头打磨成半圆球形,便于水准标尺的设立。2、地下水准控制点用LeicaNA2水准仪配套铟瓦尺进行施测,按照城市轨道交通工程水准控制网的二等水准网标准进行控制。3、洞内水准点每大概160米布设一个点,测量精度指标要求:每千米全中误差≤±4mm/km,往返观测高差的较差≤±8√L,L为往返测段的水准路线长度。6盾构施工测量6.1区间测量6.1.1准备工作1、盾构推进线路数据进行复核计算,计算结果由工程师书面确认。2、测出始发、接收井预留洞门中心横向和垂直向的偏差,由工程师书面认可后进行下道工序施工。3、按设计图在实地放样盾构基座的平面和高程位置,基座就位后立即测定与设计的偏差。4、定位后精确测定相对于盾构推进设计轴线的初始位置和姿态。安装在盾构内的专用测量设备就位5、后立即进行测量,测量成果报工程师确认。6.2.2始发测量1、根据井下的导线点准确的放样出盾构的基座,基座的前点高程比设计高程提高3厘米,后点高程与设计高程一致(以消除盾构机入洞后”栽头”的影响)。2、根据导线点准确的放出反力架的位置,并复核反力架、基座的中线是否重合、标高是否顺坡。3、利用地下导线点准确测设出盾构刀盘后面21个固定螺杆(S267海瑞克盾构机)的大地坐标。固定螺杆的数量及布置因不同型号海瑞克盾构机而不同。6.2.3盾构激光站的建立激光站是盾构自带测设其姿态的测量系统、每秒钟测量两次,这样就大大减少了人工测盾构姿态的次数。激光站是由带激光发射装置的全站仪、激光接受靶(位于盾构机刀盘后面)、后视棱镜组成。激光站的测站和后视都纳入了地下坐标控制网中、根据激光全站仪能测出掘进中盾构的具体三维坐标和其具体里程并与主控台内的计算机资料作比较,当超限时盾构机会自动停止工作。6.2.4盾构姿态测量1、盾构机拼装竣工验收,应进行盾构纵向轴线和径向轴线测量,其主要测量内容包括刀口、机头与机尾连接中心、盾尾之间的长度测量;盾构外壳长度测量;盾构刀口、盾尾和支承环的直径测量。2、为保证盾构机严格按设计轴线推进,必须知道盾首盾尾的瞬间状态,及时采集盾构机动态数据,了解推进趋势,从而调整盾构各施工参数,指导盾构机正确推进。3、盾构机掘进时姿态测量应包括其与线路中线的平面偏离、高程偏离、纵向坡度、横向旋转和切口里程的测量,各项测量误差满足下表要求:测量项目测量误差测量项目测量误差平面、高程偏离值(mm)±3纵向坡度(‰)±1里程偏离值(mm)±3切口里程(mm)±10横向旋转角(")±34、盾构自身坐标系统简介以盾构中心轴线作为Y轴、垂直与轴线方向为X轴、Z轴即为高程方向,刀盘中心作为坐标圆点。在刀盘后面有21个固定螺杆它们在盾构制造时相对于盾构的位置就被固定下来了,这些固定坐标是我们计算姿态测量的原始数据。5、姿态测量基准点基准点全站仪反光片洞内管片测量示意图利用激光站支架置镜在盾构主机支架上设一个支导线点、然后置镜支导线点后视激光站导线点测出A、B、C三点的大地坐标。因为A、B、C三点相对于O1O坐标轴有固定关系,根据A、B、C三点的实测坐标利用三维坐标转换关系就能定出O1O的实际位置及刀盘中心O的坐标,利用O点的实测坐标就能计算出盾构的实际里程以及前后参考点的俯仰情况,根据A、C两点的理论高差和实测高差就能计算出盾构的具体旋转情况,根据姿态的实测经过调整千斤顶和注浆压力来对盾构进行纠偏以达到盾构能按预定位置掘进。6.2.5管片测量6.2.5.1椭圆度测设首先根据施工导线放出隧道中线、并附上中线标高,然后用全站仪测出其实际内净空并与设计断面作比较经过后处理软件能比较准确的计算出施工后的管片形状。6.2.5.2管环中心坐标测设(简易测量法)在水平尺中点A处贴一张反射片并测出其三维坐标,然后根据管片半径和水平尺的长度计算出A点到圆心O点的距离就求出了圆心O的实测三维坐标。根据实测坐标与设计坐标作比较就可知道管片在各个方向发生的位移情况。一般每10~15环测量一次。6.2.5.3管片里程测量盾构隧道井接头长度要求一般在400～800mm,始发反力架的里程根据+1环里程来反算,因此始发洞口井接头长度是完全能保证的。而隧道管片的排版是很理想化的,在掘进过程中由于盾构姿态的调整、管片加贴纠偏楔子,导致管片实际里程大于设计里程。为了保证盾构进洞时有足够的井接头长度,一般每150环就要进行一次管片实际里程测量。根据管片实际里程情况调整好管片与盾构机的姿态及盾构机自身的姿态,减少纠偏楔子的数量。7贯通测量7.1地面控制网复测经过业主首级控制点-GPS点、精密导线点和首级水准点进行地面加密控制网复测,如果所有加密控制点坐标、高程均无发生变动,取逐次平均值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。如果证明控制点标志有变动,应及时出资料上报给监理、业主,组织测量人员过来校核,监理、业主确认之后则应根据最后一次观测的结果进行控制计算。复测时所用的方法及规范要求均与业主提交的控制点时同精度方法及规范要求一致。7.2接收井门洞中心位置测定接收井门洞中心位置测定的精度将直接影响贯通精度。它对贯通精度的影响是系统误差,只要我们认真测定其误差可消除。测定可经过坐标法,示意图如下。坐标法测定门洞中心是借助于全站仪实地测量竖井左右洞圈切线之切点标志坐标和高程,取中数求得中心之坐标和工程来实现,求定、测定一步到位。在门洞正前方坐标点M安置全站仪,整置后照准已知坐标点N,观测门圈左、右两切点,即可求得切左三维坐标(X1,Y1,Z1),切右三维坐标(X2,Y2,Z2)。则门洞中心坐标X=(X1+X2)/2,Y=(Y1+Y2)/2,Z=(Z1+Z2)7.3联系测量和地下控制测量测定的方法、内容与第5.2、5.3节的一样。这里不再赘述。7.4盾构姿态人工测定的方法、内容见第6.2.4节。这里不再赘述。贯通测量的五项测量工作,所完成的时间差不得超过三天到一周,只有贯通在同一个时间段完成才能体现其正确性、可靠性,为全线贯通提供有效保证手段。7.5贯通测量误差测量隧道贯通后利用贯通两侧平面和高程控制点进行联测,评定贯通误差。因本标段的盾构接收井是在车站端头,故盾构区间贯通后地下控制点可与车站底板控制点联测。贯通误差测量包括隧道的纵向、横向和方位角贯通误差测量以及高程贯通误差测量。隧道纵向、横向贯通误差,可根据两侧导线控制点测定贯通面上同一个临时点的坐标闭合差,并分别投影到线路和线路的法线方向上或利用两侧中线延伸到贯通面上同一个里程处各自临时点的间距确定。方向角贯通误差由两侧导线控制点测定与贯通面相邻点的同一个导线边的方位角较差求的。隧道高程贯通误差由两侧地下高程控制点测定贯通面附近同一个水准点的高程较差确定。8竣工测量8.1竣工测量目的隧道和车站竣工后,为了检查主要结构及线路位置是否符合设计要求,应进行竣工测量,其目的是检查建筑限界是否侵限和作为单位工程竣工验收及质量评定的重要技术资料。8.2竣工测量内容竣工测量主要是检验地铁车站及隧道区间施工完成后是否符合设计要求。主要包括以下内容:1、盾构区间贯通后隧道地下控制点与车站底板控制点、地面控制点联测,将平差结果和评定贯通误差上报监理、业主,并以该成果作为竣工测量的控制点测量成果向业主移交控制点;2、根据联测后的控制点成果调整线路中线,然后按照相关规范和业主提供的有关要求规定的进行隧道区间和车站净空断面测量;3、车站结构的竣工平面图和其它为积累竣工图素材及编制竣工图而进行的测绘工作。8.3净空横断面测量8.3.1净空测量有关要求1、各工点所使用的外业平面和高程控制点是盾构区间贯通测量成果和车站联测成果。2、横断面测量之前要测设线路中线,所有横断面中心点都要设在线路中线上,中线测设资料以施工图设计文件为准,如果在施工中有改动,要以施工改动设计文件为准。3、横断面底板顶和顶板底及车站站台面一般用水准仪测量,其余一般用全站仪、断面仪等仪器测量。4、外业测量选择横断面方向要与线路方向垂直,位于线路曲线点上的横断面要与该点处的切线方向垂直,垂直度要在±以内。断面净空测量里程误差允许±50mm,断面测量精度允许误差±10mm。5、根据<城市轨道交通工程测量规范>(GB50308-)规定:线路直线、曲线段每6m和5m应测设一个横断面。另外还需要加测以下断面:①区间:曲线的直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直五大桩;区间隧道起终点、隧道结构变化处、泵房中心、