论船舶油污侵权中的非漏油船责任

论船舶油污侵权中的非漏油船责任问题的提出：“达飞佛罗里达”轮油污案（一）“达飞佛罗里达”轮油污案随着石油产业跟海上航运业的兴起，船舶碰撞所引发的漏油事故频发，在这类事故里面，一般存在一艘船发生漏油，另一艘船未漏油的情形，若碰撞责任由非漏油的船舶承担，受害方是否可直接向其索赔油污损害，在实际应用里引发了广泛分歧。各级法院给出的判决各不一样，学界针对此问题的探讨持续未歇，最高人民法院就“达飞佛罗里达”轮案的再审判决，进一步激化了这一争议。此案件一审由宁波海事法院开展审理，二审由浙江省高级人民法院开展，两级法院均认定漏油船舶需承担油污损害赔偿责任，而不是漏油船舶不用承担损害赔偿责任。但最高人民法院于再审中变更了这一结论，判决非漏油方须按责任比例分担污染损害的赔偿费用，在类似案件里，法院一般觉得非漏油方只需承担碰撞责任，鉴于船舶碰撞漏油事故涉及碰撞以及污染损害赔偿两类法律关系，该观点不曾形成统一的共识。宁波海事法院针对另一起船舶碰撞引发的油污损害赔偿案件，依旧采用“漏油方赔偿”的原则，也就是说除非非漏油方存在故意促成碰撞的情形，否则其不用直接对原告作出赔偿，全部责任归漏油方承担参见嘉兴市自然资源和规划局、嘉兴市生态环境局、嘉兴市农业农村局诉主权光荣公司、艾灵顿航运私人有限公司海事债权确权纠纷案，宁波海事法院民事判决书（2019）浙72民初1318号。参见嘉兴市自然资源和规划局、嘉兴市生态环境局、嘉兴市农业农村局诉主权光荣公司、艾灵顿航运私人有限公司海事债权确权纠纷案，宁波海事法院民事判决书（2019）浙72民初1318号。（二）裁判观点的分歧通过中国裁判文书网、北大法宝等网站，笔者检索到下列文书并结合相关判决观点进行分类讨论，选取其中的代表性案例进行阐述总结。非漏油船舶承担责任形式具体案例承担连带责任（2003）津海法事初字184号承担按份责任（2000）粤高法经二终字328号（2005）广海法初字182号（2007）厦海法限字3号（2007）青海法初字45号（2010）广海法初字89号（2014）沪海法初字46号不直接承担责任（1999）广海法事字150号（2010）广海法初字286号（2012）青海法海事初字169号（2012）浙海终字19号（2015）甬海法商初字445号（2017）浙民终字581号（2017）沪72民初3526号（2019）浙72民初1318号承担不真正连带责任（2018）最高法民再368号“VLACHERNABREEZE”轮与“潮河”轮碰撞漏油案非漏油船舶与漏油船舶承担连带责任1988年2月6日，“潮河”轮跟“VLACHERNABREEZE”轮在粤东海域相互碰撞，这起事故造成“VLACHERNABREEZE”轮出现燃油泄漏，而“潮河”轮未产生漏油的情形，受污染波及的当事人以共同侵权当作缘故，将两艘船舶的所有权归属方及运营方起诉到法庭参见赵劲松、赵鹿军：《船舶油污损害赔偿中的诉讼主体问题》，载《中国海商法年刊》2005年第1期，第303-304页。。参见赵劲松、赵鹿军：《船舶油污损害赔偿中的诉讼主体问题》，载《中国海商法年刊》2005年第1期，第303-304页。广州海事法院依照《民法通则》第130条针对共同侵权的条款，判定两船的所有权者及运营方须承担连带赔偿责任，天津海事法院审理“塔斯曼海”轮与“顺凯1号”轮碰撞所引发的油污损害赔偿案子时，同样按照相同法律规定，判决漏油方与非漏油方承担连带义务参见天津市渔政渔港监督管理处诉英费尼特航运有限公司等船舶碰撞油污损害赔偿纠纷案，天津海事法院民事判决书（2003）津海法事初字第184号。。这类判决的核心法理就是把漏油方与非漏油方认定为共同侵权行为人，其立法目的就是充分保障受害人的合法权益，即便漏油方丧失了支付赔偿的能力，受害人依旧能直接向非漏油的一方索赔，进而高效化解矛盾参见天津市渔政渔港监督管理处诉英费尼特航运有限公司等船舶碰撞油污损害赔偿纠纷案，天津海事法院民事判决书（2003）津海法事初字第184号。参见王丹：《“谁漏油，谁赔偿”原则合理性分析》，载中华全国律师协会海商海事专业委员会主编：《中国律师2005年海商法研讨会论文集》，2005年版，第48-49页。观点评析要认定连带责任，必须有明确的法律规定作支撑，要求漏油方以及非漏油方承担连带责任在法律上有两个争议：《海商法》第169条只就船舶碰撞引起的人身损害规定了连带责任，但未触及油污损害连带责任的相关事宜《《海商法》修订草案第229条和《油污司法解释》第3条关于船舶承担连带责任的规定相同。“闵燃供2”号轮与“东海209”号轮碰撞漏油案非漏油船舶按碰撞责任比例承担按份责任1999年3月24日，“闵燃供2”号与“东海209”号发生碰撞事故，导致“闵燃供2”号装载的重油泄露并造成海域污染，而“东海209”号未发生漏油。广州海洋与水产厅等原告将两船所属公司诉至广州海事法院。广州海事法院一审判决要求漏油方承担起全部污染损害赔偿责任，同时赋予该方对非漏油方另行追偿的权利。参见中国广东省海洋与水产厅等诉中国船舶燃料供应福建有限公司、中国台州东海海运有限公司海域污染损害赔偿纠纷案，广州海事法院民事判决书（1999）广海法事字第150号。原被告双方都觉得判决结果不合理，遂提起上诉，广东省高级人民法院依照《海商法》第169条第2款的立法理念，改判结果是漏油方与非漏油方按照事故责任比例分摊赔偿责任。参见中国广东省海洋与水产厅等诉中国船舶燃料供应福建有限公司、中国台州东海海运有限公司海域污染损害赔偿纠纷案，广州海事法院民事判决书（1999）广海法事字第150号。参见中国广东省海洋与水产厅、中国船舶燃料供应福建有限公司诉中国台州东海海运有限公司海域污染损害赔偿纠纷上诉案，广东省高级人民法院民事判决书（2000）粤高法经二终字第328号。法院的判决依据：因为船舶碰撞行为与漏油事实的共同作用，所以产生了油污损害，涉事双方要按照各自责任比例承担相应赔偿；《1992年CLC》虽然只是针对漏油方的责任作出具体规定，但没有免除非漏油方的赔偿义务；法院采用《海商法》第169条加以援引，判定碰撞双方按各自过失程度分担责任。观点评析该判决在保障受害人权益方面大概存在不足，法院必须经过繁琐的司法手续（比如过错比例认定、举证责任分配等）来进行责任划分，此流程一般耗时比较长，可能引起赔偿的延迟现象。除此之外，船舶碰撞责任和油污损害责任分别采用不同的赔偿限额标准：漏油船舶按照《1992年CLC》采用较高的赔偿限额，而未漏油的船舶需按照《海商法》采用相对低一些的海事赔偿责任限额，这种区别或许会造成受害人最终获得的赔偿总数量大幅降低，由此影响其合法权益的充分落实。“带什”轮与“闽龙渔2802”轮碰撞漏油案非漏油方不直接承担油污损害赔偿责任印度公司所有的“带什”轮与康中明所有的“闽龙渔2802”轮碰撞，后者燃油泄露污染海域。东海区渔政局作为原告对两船所有权人提起诉讼。宁波海事法院经审理认定，“闽龙渔2802”轮漏油是污染直接原因，依据《2001年燃油公约》第3条第1款及《油污司法解释》第4条《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第4条：“船舶互有过失碰撞引起油类泄露造成油污损害的，受损害人可以请求泄露油船舶所有人承担全部赔偿责任。”，仅支持对康中明的索赔。印度公司上诉后，浙江省高院维持原判《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第4条：“船舶互有过失碰撞引起油类泄露造成油污损害的，受损害人可以请求泄露油船舶所有人承担全部赔偿责任。”参见印度航运有限公司与中华人民共和国东海区渔政局船舶污染损害赔偿纠纷上诉案，浙江省高级人民法院民事判决书（2012）浙海终字第19号。此判决与“谁漏油谁赔偿”原则一致参见赵红：《关于审理船舶油污损害赔偿案件中的法律问题》，载中华全国律师协会海商海事专业委员会主编：《中国律师2005年海商法研讨会论文集》，2005版，第15-19页；赵劲松、赵鹿军：《船舶油污损害赔偿中的诉讼主体问题》，载《中国海商法年刊》2005年第1期，第309-310页。参见赵红：《关于审理船舶油污损害赔偿案件中的法律问题》，载中华全国律师协会海商海事专业委员会主编：《中国律师2005年海商法研讨会论文集》，2005版，第15-19页；赵劲松、赵鹿军：《船舶油污损害赔偿中的诉讼主体问题》，载《中国海商法年刊》2005年第1期，第309-310页。观点评析该模式的优点在于效率高，受害人可直接起诉漏油方的保险人；且漏油方通常具备较强偿付能力。但也存在弊端：加重了漏油船舶的责任。首先是诉讼责任，漏油方需要先行承担全部的油污损害赔偿责任，并且，在向非漏油船行使追偿权前还要承担证明其在碰撞事故中存在过错的举证责任；其次是经济责任，若非漏油船为经济实力不足的老旧私有船舶，漏油船还要承担追偿不果的风险。受害人需承担受偿不能的风险。若漏油方破产或沉没，受害人可能无法获赔，尤其是在保险与基金制度不完善的情况下。“达飞佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞漏油案（1）非漏油船舶承担不真正连带责任“达飞佛罗里达”轮（英籍）与“舟山”轮（巴拿马籍）发生碰撞事故，导致“达飞佛罗里达”轮燃油泄漏污染海域，而“舟山”轮并未发生漏油。本案经宁波海事法院一审，浙江省高级人民法院二审，两级法院均依据《2001年燃油公约》的“谁漏油谁赔偿”原则，判定仅由漏油方“达飞佛罗里达”轮承担赔偿责任。但最高人民法院在再审中改判，认定非漏油方罗克韦尔公司需按责任比例承担污染损害赔偿参见罗克韦尔航运有限公司、法国达飞轮船有限公司、普罗旺斯船东2008-1有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案，最高人民法院民事判决书（2018）最高法民再368号。参见罗克韦尔航运有限公司、法国达飞轮船有限公司、普罗旺斯船东2008-1有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案，最高人民法院民事判决书（2018）最高法民再368号。最高人民法院确立的裁判规则是：漏油方承担全部赔偿责任后可依法主张责任限制；非漏油方则仅在其碰撞过错范围内承担责任，在此范围内两船形成连带关系。作为涉外案件，在当事人合意选择中国法的情况下，应优先适用我国加入的《2001年燃油公约》，公约未规定的事项则适用国内法。最高人民法院依据公约第3条第1款确认了漏油方的赔偿责任，同时明确指出不能从该条款反推免除非漏油方责任。本案的核心争议在于如何协调国际公约与国内法的适用关系。最高人民法院认为，《2001年燃油公约》第3条第1款并未明确规定非漏油方的责任状态，这意味着公约既未要求也未禁止非漏油方承担责任，该问题应交由国内法解决。基于此，最高法援引《民法典》第1233条（原《侵权责任法》第68条）及《环境保护司法解释》第5条《《环境侵权司法解释》第5条第1款规定：“被侵权人根据侵权责任法第六十八条规定分别或者同时起诉污染者、第三人的，人民法院应予受理。”（2）观点评析该裁判思路存在的创新性为：一方面坚守公约的框架，另一方面借助国内法填补公约的空白处，实现了让法律适用既完整又可操作的目标。正是这种对国际公约和国内法适用边界的精细把握，让本案跻身2019年全国海事审判典型案例之中最高法院指出该案判决能够“正确处理国内法与国际条约的关系，厘清有关国内法与国际条约的调整边界，明确船舶碰撞事故中非漏油船一方的油污损害赔偿责任及其相关的责任限制与责任限制基金分配规则。”最高法院指出该案判决能够“正确处理国内法与国际条约的关系，厘清有关国内法与国际条约的调整边界，明确船舶碰撞事故中非漏油船一方的油污损害赔偿责任及其相关的责任限制与责任限制基金分配规则。”“达飞佛罗里达”轮案判决引发了学界的讨论，焦点之一在于《民法典》第1233条在船舶碰撞造成的溢油污染案件中有无适用空间。参见徐国平：《论<民法典>背景下的船舶油污侵权第三人责任立法》，载《武大国际法评论》2023年第3期；司玉琢、吴煦：《“谁漏油谁赔偿原则”的历史考证及其在碰撞事故中的运用》，载《中国海商法研究》2022年第参见徐国平：《论<民法典>背景下的船舶油污侵权第三人责任立法》，载《武大国际法评论》2023年第3期；司玉琢、吴煦：《“谁漏油谁赔偿原则”的历史考证及其在碰撞事故中的运用》，载《中国海商法研究》2022年第1期。对油污损害是否属于碰撞造成的第三人财产损害，学者们尚未达成一致。参见韩立新：《<海商法>修订中关于“船舶油污损害赔偿”专章的进展》，载中国船舶油污基金微信公众号2021年11月29日推文。三、问题的起源：船舶油污损害赔偿法中的责任专属（一）责任专属的规定严格责任制度的形成起因于加害方与受害方之间的特殊法律关系。依照风险控制原则，国际公约一般都把责任主体限定到危险活动的实际控制者中，这种机制被赋予“责任专属原则”的称呼。《1992年CLC》第3条第4款连同《国际海上运输有害有毒物质的损害责任及赔偿公约》（下称《HNS》公约）第7条第5款明确规定，严格责任归船舶登记所有人承担，此设计恰与航运业控制权分配特征相契合，也有益于迅速找出责任主体。从法律效力这个层面做分析，责任专属制度体现双重排除效果：受害人不得按照公约向非责任主体索要赔偿；受害人亦不可借助其他法律向特定群体主张相关权益，依照《1992年CLC》和《HNS公约》，六类主体在非蓄意或重大过失的情形之下享有法定豁免权，具体包括：（1）由船舶所有人雇佣的人员及代理人；（2）引航员等非船员身份的服务给予主体；（3）租船者（含光船承租人这一类型）、船舶管理主体或经营主体；（4）经授权开展救援作业的主体；（5）承担污染防控措施执行的主体；（6）上述第三至五类主体的受雇人员及代理人。值得重视的是，公约采用封闭式的列举模式，明确允诺受害人凭借其他法律向六类豁免主体之外的第三方进行索赔，然而非漏油船不在这六类豁免主体之列，船舶油污损害赔偿法的责任专属规定，不影响非漏油船按过错大小承担责任。（二）责任专属的效力：是否排除非漏油船责任？1.法条文义并未排除非漏油船责任《1992年CLC》第3条第1款规定了针对船舶所有人的无过错责任原则，规定“船舶所有人需就其船舶事故引起的污染损害承担全部责任”，这成为了“谁漏油谁赔偿”原则的法律佐证。但是，若把此类责任条款解读为绝对排除其余主体的责任，则跟民事责任体系中连带责任等制度的设计原意相悖逆，基于《维也纳条约法公约》既定的解释规则，可进行下列分析原因一：我国是《维也纳条约法公约》的缔约国；原因二：《维也纳条约法公约》规定的解释通则已获得“习惯国际法或普遍国际法”的法律地位，在现代国际法中具有普遍适用性。原因一：我国是《维也纳条约法公约》的缔约国；原因二：《维也纳条约法公约》规定的解释通则已获得“习惯国际法或普遍国际法”的法律地位，在现代国际法中具有普遍适用性。（1）体系解释视角公约第1条定义的“船舶所有人”应特指漏油船舶所有人。第4条关于多船事故连带责任的规定具有双重法律意义：其一，明确受害人仅能依据公约向船舶所有人主张权利；其二，虽排除了对船员、经营人等特定主体的追偿，但未明确否定非漏油方的责任主体资格。值得注意的是，公约第3条第2款《《1992年CLC》第3条第2款第2项和第3项规定完全因第三人故意、完全因负责灯塔或其他助航设备的政府或其他主管当局执行职责的过失造成油污损害的，船舶所有人免责。（2）立法价值取向追溯《1969年CLC》的立法背景，其核心目的在于：确立沿海国应急干预权、构建船舶所有人严格责任机制、实施强制保险制度。这种保护沿海国利益的立法导向在后续公约中得到延续。可见，公约的规范边界明确限定于调整船舶所有人的责任，既未涉及第三方责任认定，亦未限制缔约国通过国内法追究其他责任主体的权利。经《维也纳条约法公约》解释规则分析可得：《1992年CLC》仅规范漏油方的赔偿责任，既不调整亦不排除受害人依据其他法律向非漏油方主张权利的可能性。2.各国司法实践并未排除非漏油船责任（1）我国做法前文已经对我国实务界针对船舶油污侵权中的责任承担方式的四种判决观点进行了整理，即使是持“非漏油船不直接承担责任”观点的裁决，也允许漏油船在承担赔偿责任后，向存在过错的非漏油船追偿。这也是我国《海商法》修订稿所采取的观点：当漏油船承担严格责任后，并不排除其向非漏油船的索赔权利。（2）美国做法《油污法》根据第三人过错程度规定了两种情形：在FrederickE.Bouchard,Inc.v.U.S.案中，非漏油船对船舶漏油负完全责任，法院判决漏油船在承担责任后对非漏油船进行代位追偿；在SettoonTowing,L.L.C.v.MarquetteTransportationCo.案中，非漏油船对事故负65%的责任，法院判决漏油船在完成清污作业后，依据《油污法》向非漏油船分担清污费用和油污损害赔偿费用。四、问题的焦点：《民法典》第1233条的适用（一）《民法典》第1233条的理解：不真正连带责任伴随我国工业化与城镇化进程加速开展，环境污染及生态损害问题呈现出复杂走向，传统侵权责任规则难以搞定环境侵权的复杂情形，好比污染行为往往关联着多方主体，因果关联显得隐蔽，损害后果有长期性以及扩散性的表现。法律应界定责任分配，以保护受害者权益及生态环境。鉴于环境侵权显现特殊性，污染者一般处于有利局面，受害者举证不易，2010年施行的《侵权责任法》确立起环境污染领域的“严格责任原则”，即不管侵权人主观是否存在着过错，都得承担赔偿义务。实践中污染行为也许会由第三人（如运输公司、仓储服务方等）的过错引起，怎样平衡污染者、第三人与受害者之间的责任是立法难点，参考国际上惯用的环境责任规则，好比德国、日本等国家在环境侵权中所采用的无过错责任和连带责任形式，同时结合中国实际情形，着重对受害者的优先维护。原《侵权责任法》第68条对环境侵权中的第三人责任问题进行了首次规定《《侵权责任法》第68条：“因第三人的过错污染环境造成损害的，被侵权人可以向污染者请求赔偿，也可以向第三人请求赔偿。污染者赔偿后，有权向第三人追偿。”第1233条所蕴含的法理实质：不真正连带责任。此条款宣称环境侵权的责任主体为污染者（侵权人）与第三人；严格责任由污染者予以承担，第三人承担基于过错情形的责任；被侵权人可自主选定向其中任一主体索赔，污染者先实施赔偿后，可向存在过错的第三人进行追偿。要留意的是，第三方过错与损害结果之间的因果关系存在梯度方面的可能性：或许是唯一的起因，也或许与侵权人过失一起发挥效用，应依据个案情况判定其过错程度及责任范围。该条款核心规则囊括：被侵权人的索赔对象选择权：赋予受害人灵活挑选赔偿对象的权利，防止因举证存在困难或第三人赔偿能力有限而无法获得赔付；污染者承担的“兜底赔偿义务”：纵使损害是由第三人的过错引起的，污染者依旧需率先作出赔偿，表达了环境侵权责任严格化的立法总体倾向；追偿权存在的合理性：污染者担当的是“替代性的赔偿责任”，最终责任得由实际犯下过错的一方（第三人）承担，追偿权防止污染者沦为“最终的赔偿承担者”。（二）《民法典》第1233条在船舶油污侵权中的适用前文分析了《民法典》第1233条的历史沿革、规范分析、责任承担方式、核心规则等问题，可以说对于一般的环境侵权，适用《民法典》第1233条没有任何问题，但是船舶油污侵权赔偿有自己一套完整的体系，需要考虑责任保险、责任限制、责任配套等复杂问题。接下来笔者通过分析碰撞漏油事故中的法律关系来讨论第1233条的可适用性，以及适用第1233条解决船舶油污侵权纠纷所要注意的问题。船舶碰撞漏油事故中的法律关系分析谈及船舶碰撞造成油污损害的法律关系，学术界主要出现了两种理论上的分歧：第一种主张提出船舶碰撞侵权关系跟油污损害赔偿关系具有并存与独立的特性；其二坚持只存在一种船舶碰撞法律关系，油污损害属于这种情况下衍生的后果，而非独立法律行为。第一种观点在学界占据主流，后续将针对这两种法律关系展开细致分析。船舶碰撞法律关系船舶碰撞法律关系的出现源自船舶碰撞这一特殊侵权行为，其法律构成必须具备以下要素：碰撞行为、损害后果、主观过错以及因果关系。客观存在的碰撞行为是认定船舶碰撞侵权的首要条件，我国《海商法》第165条对“船舶碰撞”作出法定方面的界定，明确其为“船舶之间接触后产生损害的事故”，结合《海商法》第170条以及1995年《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第16条，从法律层面看，船舶碰撞的范畴包含船舶相互实际接触的情形，还推广至虽未直接接触但造成实际损害的事例。在归责原则这一点上，过错责任原则在船舶碰撞侵权中适用，依照《1972年国际海上避碰规则》第2条规定，判别碰撞船舶是否有过错，应全面权衡行为主体、主观心理状态、船舶操纵及管理行为以及相关法律法规四个方面的要素，就因果关系的认定而言，需同时契合双重逻辑关系：首先是过错行为跟碰撞事故之间的直接因果联系；其二是碰撞事故跟最终损害后果之间的间接因果关系。污染损害赔偿法律关系船舶油污侵权行为是污染损害赔偿法律关系形成的基础，油污损害的表现形式呈现多样化，涉及人身伤害、财产损害以及海洋环境破坏等多个层面，特别值得留意的是，受海洋洋流等自然条件影响，船舶漏油导致的海洋环境损害往往无法提前预料，这使得污染损害赔偿制度跟环境法的基本理念存在诸多契合之处。在国际公约相关方面，《1969年CLC》及其1992年议定书就油污损害赔偿作出了系统规定，我国现行法律体系至今未制定专门的油污损害赔偿法规，该制度呈现出以下突出特征：首先，就责任主体的认定而言，《1969年CLC》清晰规定把船舶所有人列为第一责任人参见《1969年国际油污损害民事责任公约》第3条第1款。，以增进对受害方的保护水平；而《2001年燃油公约》进一步拓宽了责任主体的范畴，还把光船承租人、船舶经营人和管理人归到责任承担者范畴内参见《1969年国际油污损害民事责任公约》第3条第1款。参见《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》第1条第3款。由此可见，油污损害赔偿制度在多个维度都显示出对生态环境保护的看重，该特点是船舶碰撞制度所缺失的，基于法律适用、归责原则以及立法价值取向等方面出现的明显差异，可以肯定油污损害赔偿法律关系与船舶碰撞法律关系相互独立无涉。船舶碰撞与油污损害之间的因果关系在因果关系认定标准的理论探讨中，学术界对事实因果关系的判定主要形成了两种代表性观点：必然因果关系理论与相当因果关系理论。必然因果关系理论主张原因与结果之间必须具备内在的、本质的必然的联系参见杨立新：《侵权责任法》（第二版），法律出版社2012年版，第88页。参见杨立新：《侵权责任法》（第二版），法律出版社2012年版，第88页。在船舶碰撞导致油污损害的案例中，必然因果关系说仅关注油类泄漏与污染损害之间的直接联系，而忽视了碰撞行为本身的作用。相比之下，相当因果关系说能够全面评估碰撞行为与污染损害之间的客观联系，更有利于保障受害方获得及时充分的赔偿。因此，判断船舶碰撞与油污损害之间的因果关系采用相当因果关系说更为妥当，即应当承认这两个法律事实之间存在因果关联参见张宏凯：《船舶碰撞侵权责任研究》，大连海事大学2019年博士学位论文，第55-57页。参见张宏凯：《船舶碰撞侵权责任研究》，大连海事大学2019年博士学位论文，第55-57页。根据全国人大法工委对《民法典》第1233条的解释可知，侵权人有权向第三人追偿的法理是基于第三人的行为与损害后果之间存在因果关系以及“自己行为自己负责”的朴素道理，第三人也应当对其不法行为承担相应责任。这一点与碰撞漏油事故中非漏油船应当承担责任的法理是相通的，也是船舶碰撞侵权事故中《民法典》第1233条具备可适用性的关键。适用《民法典》1233条解决船舶油污侵权纠纷需要注意的问题韩立新教授在“中国新时代船舶污染赔偿制度创新发展”学术会议上，就《海商法》修订中“船舶油污损害责任”专章的立法动态发表专题报告。报告指出，对一般的侵权，适用《民法典》第1233条没什么问题；但对油污侵权赔偿，因其有一套完整的体系，会引发责任保险、责任限制、基金配套等复杂问题。下面将以油污侵权赔偿的“责任限制”问题为例分析讨论问题所在。《1992年CLC》采用“吨位阶梯式”限额，如5000总吨船舶限额为451万SDR（约合人民币4200万元），且设立全球性责任限制基金后，船舶所有人可免除进一步的赔偿责任。《2001年燃油公约》未设立独立的责任限额，而是援引《1976年海事赔偿责任限制公约》（LLMC）