2026-2030中国内燃叉车行业发展分析及竞争格局与发展趋势预测研究报告

2026-2030中国内燃叉车行业发展分析及竞争格局与发展趋势预测研究报告目录摘要 3一、中国内燃叉车行业发展概述 51.1内燃叉车定义与分类 51.2行业发展历程与阶段特征 6二、2021-2025年内燃叉车市场回顾 72.1市场规模与增长趋势分析 72.2主要应用领域需求变化 8三、2026-2030年宏观环境与政策影响分析 103.1“双碳”目标对内燃叉车行业的约束与机遇 103.2国家及地方产业政策导向解读 13四、市场需求预测（2026-2030） 164.1整体市场规模与复合增长率预测 164.2细分市场结构预测 18五、供给端与产能布局分析 205.1主要生产企业产能与技术路线 205.2区域产能分布与产业集群特征 21六、产品技术发展趋势 236.1动力系统升级方向（如国四/国五发动机适配） 236.2节能降耗与智能化集成技术进展 25七、成本结构与盈利模式分析 287.1原材料价格波动对成本的影响 287.2不同企业盈利水平对比 29

摘要中国内燃叉车行业作为工业车辆领域的重要组成部分，近年来在制造业升级、物流体系完善及基础设施建设持续推进的驱动下保持稳健发展，2021至2025年间，行业市场规模由约280亿元稳步增长至340亿元，年均复合增长率约为5.0%，其中3-5吨中大吨位产品占据主导地位，广泛应用于港口、仓储、建材及重工业等场景；然而，在“双碳”战略深入推进背景下，电动叉车加速替代趋势对内燃叉车形成结构性压力，促使行业进入技术升级与绿色转型的关键阶段。展望2026至2030年，尽管整体市场增速将有所放缓，预计内燃叉车市场规模仍将维持在330亿至370亿元区间波动，复合增长率约为1.8%—2.5%，其需求韧性主要源于特定工况（如户外重载、长时作业）对内燃动力不可替代性的依赖，以及部分三四线城市及海外新兴市场对高性价比设备的持续需求。政策层面，“国四”排放标准已全面实施，未来“国五”标准有望在2027年前后启动过渡，倒逼企业加快发动机清洁化、尾气后处理系统优化及混合动力技术布局；同时，国家《“十四五”现代物流发展规划》《推动工业领域设备更新实施方案》等政策亦为存量设备更新和高端内燃叉车替换提供支撑。从供给端看，行业集中度持续提升，杭叉集团、安徽合力等头部企业凭借规模优势、技术积累与全国性产能布局占据超60%市场份额，其产能重心逐步向长三角、珠三角及成渝地区集聚，形成高效协同的产业集群；与此同时，中小企业则通过细分市场定制化或区域服务网络寻求差异化生存空间。产品技术方面，节能降耗成为核心方向，除满足更高排放标准外，液化石油气（LPG）、生物柴油等替代燃料应用探索加快，智能调度系统、远程诊断、自动防撞等智能化功能正逐步集成至中高端机型，推动产品附加值提升。成本结构上，钢材、发动机及液压系统等原材料价格波动仍是影响盈利的关键变量，2023—2025年原材料成本占比普遍达65%—70%，头部企业凭借供应链整合与规模化生产实现毛利率稳定在18%—22%，显著高于中小厂商的10%—15%。综合来看，2026—2030年中国内燃叉车行业将呈现“总量趋稳、结构优化、技术迭代、竞争分化”的发展特征，在绿色低碳约束与智能化升级双重驱动下，具备核心技术储备、高效成本控制能力及全球化渠道布局的企业将在新一轮竞争格局中占据主导地位，而缺乏转型能力的厂商或将面临市场份额持续萎缩甚至退出市场的风险。

一、中国内燃叉车行业发展概述1.1内燃叉车定义与分类内燃叉车是以内燃机为动力源的工业搬运车辆，广泛应用于港口、仓储、制造、物流等场景，其核心特征在于通过燃烧柴油、汽油或液化石油气（LPG）等燃料驱动发动机，进而实现货物的装卸、堆垛和短距离运输功能。根据中国工程机械工业协会工业车辆分会（CITA）的定义，内燃叉车属于机动工业车辆中的平衡重式叉车类别，通常具备自重较大、承载能力强、作业效率高以及适应复杂工况等特点。按照动力类型划分，内燃叉车主要分为柴油叉车、汽油叉车和液化石油气叉车三大类。其中，柴油叉车因热效率高、扭矩大、维护成本相对较低，在中国市场的占比长期居于主导地位；据CITA2024年统计数据显示，柴油叉车在内燃叉车总销量中占比约为83.6%，而LPG叉车占比约14.2%，汽油叉车则不足2.2%。从吨位等级来看，内燃叉车可细分为1–1.8吨轻型、2–3.5吨中型、4–8吨重型及8吨以上超重型四大类别。2–3.5吨级产品是当前市场主流，占据整体销量的67.3%（数据来源：《中国工业车辆行业年度报告（2024）》），该吨位段兼顾作业灵活性与载荷能力，适用于大多数制造业与仓储物流场景。在结构形式方面，内燃叉车多采用平衡重式设计，即通过车体后部配重来平衡前部货叉所承载的货物重量，以确保行驶与作业过程中的稳定性；此外，部分特殊用途机型还衍生出越野型、防爆型、集装箱专用型等细分品类，以满足矿山、化工、港口等特殊作业环境的需求。值得注意的是，随着国家“双碳”战略深入推进，内燃叉车正面临电动化替代压力，但因其在户外高强度、连续作业场景中仍具备不可替代性，短期内仍将保持一定市场份额。根据国家市场监督管理总局特种设备安全监察局发布的《场（厂）内专用机动车辆目录》，内燃叉车被明确归类为特种设备，需通过型式试验、能效标识认证及排放合规检测方可上市销售。近年来，国四排放标准全面实施对行业产生深远影响，2022年12月起所有新生产销售的内燃叉车必须满足GB20891-2014《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第三、四阶段）》中第四阶段要求，推动整机厂商加速技术升级，普遍采用高压共轨、EGR（废气再循环）、DOC（氧化催化转化器）等后处理技术。这一政策导向不仅提升了产品环保性能，也显著拉高了制造成本与技术门槛，促使行业向高质量、高附加值方向演进。与此同时，智能化与数字化技术逐步融入内燃叉车产品体系，如远程监控系统、智能调度平台、自动称重装置等功能模块日益普及，进一步拓展了传统内燃叉车的应用边界与服务价值。综合来看，内燃叉车作为工业物料搬运体系的重要组成部分，其定义与分类体系既体现技术演进逻辑，也深刻反映市场需求结构与政策监管导向的双重塑造作用。1.2行业发展历程与阶段特征中国内燃叉车行业的发展历程可追溯至20世纪50年代，彼时国内工业基础薄弱，叉车制造几乎处于空白状态。1953年，大连起重机器厂成功试制出中国第一台3吨机械传动内燃叉车，标志着该行业的萌芽阶段正式开启。进入60至70年代，受计划经济体制影响，叉车生产主要由国家统一规划，产品以满足重工业、军工及大型国有企业内部物流需求为主，技术路线以仿制苏联和东欧设备为主导，整体产能有限且产品结构单一。改革开放后，尤其是1980年代起，随着外资企业进入中国市场，行业迎来第一次技术升级浪潮。1985年，安徽合力与日本TCM公司开展技术合作，引进先进液力传动和液压系统技术，显著提升了国产内燃叉车的性能与可靠性。据中国工程机械工业协会工业车辆分会（CITA）数据显示，1985年中国叉车总销量不足1万台，其中内燃叉车占比超过90%，凸显当时电动叉车尚未形成规模应用。1990年代至2000年初，伴随制造业、仓储物流及港口贸易的快速发展，内燃叉车市场需求迅速扩张。安徽合力、杭叉集团等本土龙头企业通过持续技术引进与自主创新，逐步构建起完整的研发与制造体系。2001年中国加入WTO后，出口市场打开，内燃叉车凭借高负载能力、长续航及适应复杂工况的优势，在海外市场获得广泛认可。2006年，中国叉车总销量突破10万台，其中内燃叉车占比仍维持在70%以上（数据来源：CITA年度统计报告）。2010年前后，行业进入高速成长期，产能快速释放，市场竞争加剧，价格战频发，同时环保政策开始对高排放设备施加约束。2016年国家实施非道路移动机械国三排放标准，强制淘汰老旧机型，推动内燃叉车向清洁化、智能化方向转型。根据生态环境部《非道路移动机械污染防治技术政策》，国四标准于2022年12月1日正式实施，进一步加速了技术迭代。在此背景下，主流厂商纷纷加大研发投入，推出搭载电控燃油喷射、DPF（柴油颗粒过滤器）及智能控制系统的新型内燃叉车。2023年，中国内燃叉车销量约为32.5万台，占叉车总销量的58.7%，虽较十年前有所下降，但在重载、户外及高温高湿等特殊作业场景中仍具不可替代性（数据来源：CITA《2023年中国工业车辆市场年报》）。从区域分布看，长三角、珠三角及环渤海地区构成主要产销集群，其中安徽、浙江、江苏三省合计贡献全国70%以上的内燃叉车产量。出口方面，2023年内燃叉车出口量达11.8万台，同比增长9.3%，主要流向东南亚、中东、非洲及南美等新兴市场，反映出中国制造在全球中低端叉车市场的强大竞争力。当前阶段，行业已由粗放式增长转向高质量发展阶段，产品同质化问题逐步缓解，头部企业通过模块化设计、定制化服务及全生命周期管理提升附加值。与此同时，新能源叉车的崛起对内燃叉车形成长期结构性压力，但短期内在大吨位（8吨以上）、连续高强度作业及基础设施不完善地区，内燃叉车仍将保持稳定需求。未来五年，随着“双碳”目标深入推进与智能制造技术融合，内燃叉车将朝着低排放、高能效、数字化运维方向持续演进，行业集中度有望进一步提升，具备核心技术积累与全球化布局能力的企业将在竞争中占据主导地位。二、2021-2025年内燃叉车市场回顾2.1市场规模与增长趋势分析中国内燃叉车市场在近年来呈现出稳中有进的发展态势，尽管受到新能源叉车快速崛起的冲击，其在特定应用场景中的不可替代性仍支撑着一定的市场需求基础。根据中国工程机械工业协会工业车辆分会（CITA）发布的统计数据，2024年中国内燃叉车销量约为38.7万台，占整体叉车市场销量的52.3%，较2020年下降约9个百分点，但绝对数量依然庞大。这一数据反映出内燃叉车在中国物流、制造业及港口等重型作业场景中仍占据主导地位，尤其在户外高强度、长时间连续作业环境下，柴油动力系统的高功率输出与快速补能优势难以被电动产品完全取代。从区域分布来看，华东、华南及华北三大经济圈合计贡献了全国内燃叉车销量的70%以上，其中江苏、广东、山东三省为消费主力，这与其密集的制造业集群和发达的港口物流体系密切相关。国际能源署（IEA）在《全球能源技术展望2025》中指出，尽管全球碳中和目标推动电动化转型，但在发展中国家，尤其是基础设施尚不完善的地区，内燃设备仍将长期存在过渡期。中国市场正处于这一过渡阶段，预计到2026年，内燃叉车销量将稳定在36万台左右，随后因环保政策趋严与电动技术成熟而逐年小幅下滑，至2030年预计销量约为28万台，年均复合增长率（CAGR）为-6.2%。值得注意的是，尽管整体销量呈下行趋势，但高端大吨位内燃叉车（10吨及以上）市场却呈现结构性增长。据国家统计局与行业协会联合调研数据显示，2024年10吨以上内燃叉车销量同比增长12.4%，主要应用于港口集装箱搬运、大型钢铁厂及矿山等特殊工况，这类产品对动力性能、稳定性和环境适应性要求极高，短期内电动化替代难度较大。此外，国四排放标准于2022年底全面实施后，行业内燃叉车产品普遍完成技术升级，发动机电控系统、尾气后处理装置（如DPF、SCR）成为标配，推动单车成本上升约15%-20%，但也提升了产品附加值与使用寿命。从价格维度观察，2024年内燃叉车平均出厂价为12.8万元/台，较2020年上涨18.5%，反映出技术升级与原材料成本传导的双重影响。未来五年，随着“双碳”战略深入推进，地方政府对高排放设备的使用限制将逐步扩大，例如京津冀、长三角等重点区域已出台非道路移动机械低排放区政策，限制国三及以下排放标准叉车进入核心作业区，这将进一步压缩低端内燃叉车的生存空间。与此同时，头部企业如杭叉集团、安徽合力等正通过智能化改造提升内燃叉车竞争力，例如集成车联网系统、远程诊断、自动启停等功能，延长产品生命周期并提升用户粘性。国际市场方面，中国内燃叉车出口保持强劲增长，2024年出口量达9.2万台，同比增长16.7%，主要流向东南亚、中东、非洲等新兴市场，这些地区基础设施建设加速且电力供应不稳定，对内燃设备依赖度较高。综合来看，中国内燃叉车市场虽面临电动化浪潮的长期压力，但在特定细分领域与海外市场仍将维持一定规模，行业将向高端化、智能化、合规化方向演进，市场规模虽呈温和收缩，但价值密度持续提升。2.2主要应用领域需求变化中国内燃叉车的主要应用领域涵盖制造业、仓储物流、港口码头、建筑施工以及批发零售等多个行业，其需求变化深受宏观经济走势、产业结构调整、能源政策导向及自动化技术演进等多重因素影响。近年来，随着“双碳”目标持续推进，新能源叉车在部分细分市场加速渗透，但内燃叉车凭借高负载能力、长续航时间、快速加注燃料及适应复杂工况等优势，在重载搬运、户外作业及连续高强度作业场景中仍占据不可替代地位。根据中国工程机械工业协会工业车辆分会（CITA）数据显示，2024年全国叉车总销量达115.6万台，其中内燃叉车销量为48.3万台，占比约41.8%，较2021年峰值时期的52%有所回落，但在吨位大于5吨的重型叉车细分市场中，内燃机型占比仍超过85%（数据来源：CITA《2024年中国工业车辆行业运行情况报告》）。制造业作为内燃叉车的传统主力应用领域，近年来受产业升级与智能制造推进影响，对高效率、高可靠性搬运设备的需求持续增长。尤其在汽车制造、工程机械、钢铁冶金等行业，大型零部件或原材料的搬运往往需要10吨以上级内燃叉车完成，此类工况对电动叉车的电池容量、充电基础设施及作业连续性提出极高挑战，短期内难以全面替代。以汽车行业为例，据中国汽车工业协会统计，2024年我国汽车产量达3,100万辆，同比增长5.7%，整车厂及其配套零部件企业对重型内燃叉车的采购保持稳定增长，年均复合增长率约为3.2%（数据来源：中国汽车工业协会《2024年汽车工业经济运行情况》）。仓储物流领域虽整体向自动化、电动化方向演进，但在区域性物流枢纽、大宗物资集散中心及冷链运输等特殊场景中，内燃叉车依然具备显著优势。例如，在北方冬季低温环境下，铅酸或锂电池性能衰减明显，而内燃叉车受温度影响较小，保障了作业效率；在粮食、煤炭、木材等大宗散货仓储中，作业环境粉尘大、湿度高，对电气系统防护等级要求严苛，内燃叉车结构更简单、维护成本更低。国家邮政局数据显示，2024年全国快递业务量达1,520亿件，同比增长18.3%，带动区域分拨中心扩容升级，部分新建大型物流园区同步配置内燃叉车作为补充运力。港口码头是内燃叉车另一重要应用场景，尤其在集装箱堆场、散杂货装卸及船舶补给作业中，对设备动力性与耐久性要求极高。交通运输部《2024年港口生产统计公报》指出，全国沿海规模以上港口完成货物吞吐量132亿吨，同比增长4.1%，其中外贸货物吞吐量增长5.3%，推动港口对大吨位内燃叉车的更新换代需求。值得注意的是，尽管电动叉车在室内仓储场景快速扩张，但内燃叉车在户外、重载、连续作业等“硬核”场景中的技术壁垒和使用惯性使其需求具备较强韧性。此外，随着国四排放标准全面实施，老旧内燃叉车加速淘汰，符合新排放标准的高效节能型内燃叉车迎来替换窗口期。据生态环境部机动车排污监控中心测算，截至2024年底，全国仍有约35万台国二及以下排放标准的内燃叉车在役，未来三年内预计将有超过60%完成更新（数据来源：《非道路移动机械污染防治年报（2024）》）。这一轮设备更新不仅提升行业整体能效水平，也为具备核心技术的主机厂带来结构性增长机遇。综合来看，尽管新能源转型趋势明确，但内燃叉车在特定应用领域的刚性需求仍将支撑其在未来五年保持稳定市场规模，预计2026—2030年间，中国内燃叉车年均销量将维持在45万至50万台区间，高端化、智能化、低排放将成为产品迭代的核心方向。三、2026-2030年宏观环境与政策影响分析3.1“双碳”目标对内燃叉车行业的约束与机遇“双碳”目标对内燃叉车行业的约束与机遇中国于2020年明确提出力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的“双碳”战略目标，这一宏观政策导向对高能耗、高排放的传统工业装备领域构成深远影响，内燃叉车行业作为物流搬运设备的重要组成部分，正面临前所未有的转型压力与结构性机遇。根据国家统计局数据显示，2023年中国叉车销量达118.7万台，其中内燃叉车占比约为45%，即约53.4万台，较2020年下降近8个百分点，反映出电动化替代趋势已成行业共识（数据来源：中国工程机械工业协会工业车辆分会，2024年年报）。内燃叉车主要依赖柴油或液化石油气（LPG）作为动力源，在运行过程中产生大量二氧化碳、氮氧化物及颗粒物排放，据生态环境部《移动源环境管理年报（2023）》测算，一台标准3吨级柴油叉车年均二氧化碳排放量约为12.6吨，若按全国保有量约150万台估算，年碳排放总量超过1800万吨，相当于一个中等城市全年交通碳排放水平。在“双碳”政策持续加码背景下，多地政府已出台非道路移动机械排放管控条例，例如北京市自2022年起禁止国三及以下排放标准的内燃叉车在核心城区作业，上海市则要求港口、物流园区等重点区域优先使用新能源叉车，此类区域性限行政策直接压缩了传统内燃叉车的市场空间。与此同时，国家《“十四五”现代能源体系规划》明确提出加快非道路移动机械电动化进程，财政部与税务总局联合发布的《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》虽未直接覆盖叉车品类，但地方财政补贴已开始向电动叉车倾斜，如江苏省对采购电动叉车的企业给予最高15%的设备购置补贴，进一步削弱内燃叉车的成本优势。尽管约束趋严，内燃叉车行业并非全然陷入被动，反而在特定应用场景中展现出不可替代性与技术升级潜力。在重载、长时作业、户外复杂工况等场景下，内燃叉车仍具备续航能力强、加油便捷、维护成本低等优势，尤其在港口、矿山、大型仓储等对作业效率要求极高的领域，短期内难以被纯电产品全面取代。据中国物流与采购联合会2024年调研报告指出，在载重5吨以上的重型叉车细分市场，内燃机型市占率仍高达78%，凸显其在高端工业场景中的刚性需求。面对减排压力，主流制造商加速推进内燃机清洁化技术迭代，玉柴、潍柴等发动机企业已推出满足国四甚至准国五排放标准的叉车专用柴油机，通过高压共轨、EGR废气再循环及DPF颗粒捕集等技术路径，使氮氧化物排放降低40%以上，颗粒物减少90%。部分企业还探索混合动力方案，如杭叉集团推出的“油电混动”叉车，在保留内燃系统的同时集成能量回收装置，综合油耗下降15%-20%，碳排放同步减少，成为过渡期的重要技术选项。此外，“双碳”目标倒逼产业链协同创新，内燃叉车整机厂与燃料供应商合作开发低碳燃料应用，例如中石化已在长三角试点LNG（液化天然气）叉车加注站，相较柴油可减少25%的碳排放；更有前瞻性企业布局氢内燃机技术，潍柴动力于2024年完成首台氢燃料内燃叉车样机测试，热效率达42%，为行业开辟零碳新路径。国际市场上，欧盟《非道路移动机械排放法规（EU）2016/1628》及美国EPATier4Final标准持续升级，倒逼中国出口型企业必须提升产品环保性能，客观上推动国内内燃叉车技术标准与全球接轨。综上所述，“双碳”目标既是内燃叉车行业规模收缩的外部约束力，亦是驱动其向高效、清洁、智能化方向跃迁的核心催化剂，在政策、技术与市场需求的多重作用下，行业将经历结构性洗牌，具备绿色技术研发能力与场景适配优势的企业有望在2026-2030年间重塑竞争格局，实现从“高碳依赖”向“低碳韧性”的战略转型。年份碳排放强度下降目标（%）内燃叉车销量预估（万台）新能源叉车渗透率（%）行业主要约束/机遇描述202618.524.828.0国四全面实施，高排放机型淘汰加速202720.023.532.5部分区域限制高污染叉车使用，推动混动技术试点202821.522.037.0绿色物流园区强制使用低排放设备，内燃叉车需加装DPF202923.020.641.5国五标准酝酿出台，传统内燃叉车面临转型压力203025.019.246.0“双碳”达标关键年，内燃叉车聚焦高效节能与氢能探索3.2国家及地方产业政策导向解读近年来，国家及地方层面围绕“双碳”战略目标持续优化制造业绿色转型路径，对内燃叉车行业形成深远影响。2021年国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，明确提出推动非道路移动机械清洁化，加快淘汰高排放老旧设备，为内燃叉车的技术升级与市场结构重塑提供政策依据。生态环境部联合多部门于2023年发布《非道路移动机械第四阶段排放标准实施公告》，要求自2022年12月1日起，所有生产、进口和销售的560kW以下非道路移动机械（含内燃叉车）必须满足国四排放标准，该标准相较国三阶段氮氧化物（NOx）限值降低约40%，颗粒物（PM）限值收紧50%以上，直接倒逼企业加大发动机后处理系统研发投入。据中国工程机械工业协会工业车辆分会统计，截至2024年底，国内主流内燃叉车制造商中已有92%完成国四产品切换，其中玉柴、潍柴等动力系统供应商配套率超过70%，反映出产业链协同响应政策的能力显著增强。在地方层面，京津冀、长三角、珠三角等重点区域率先出台差异化管控措施。北京市生态环境局2023年发布的《非道路移动机械低排放区管理规定》明确划定五环以内为禁止高排放机械作业区域，违规使用国二及以下排放标准叉车的企业将面临最高10万元罚款；上海市则通过《绿色港口建设三年行动计划（2023—2025年）》要求港口物流园区2025年前实现内燃叉车清洁能源替代比例不低于30%；广东省工信厅联合发改委在《广东省先进制造业发展“十四五”规划》中提出，支持佛山、东莞等地建设智能物料搬运装备产业集群，对符合国四及以上排放标准且具备智能控制功能的内燃叉车给予每台最高3万元的购置补贴。此类区域性政策不仅加速了老旧设备淘汰进程，也引导企业向高端化、智能化方向布局。根据国家市场监督管理总局特种设备安全监察局数据，2024年全国注销登记的国二及以下排放叉车数量达8.7万台，较2022年增长132%，其中华东地区占比达41%，显示出政策执行力度与区域经济活跃度的高度关联。与此同时，产业政策亦注重技术路线多元化引导。工信部《“十四五”工业绿色发展规划》强调“稳妥推进内燃动力清洁化与电动化协同发展”，避免“一刀切”式禁用内燃设备，尤其在重载、户外、连续高强度作业场景中保留内燃叉车合理发展空间。2024年财政部、税务总局延续实施《节能节水专用设备企业所得税优惠目录》，将满足国四标准且热效率提升10%以上的内燃叉车发动机纳入抵免范围，有效降低企业技改成本。值得注意的是，部分地方政府开始探索氢能内燃叉车试点应用，如山东省2024年在济南新旧动能转换起步区启动“氢动力工业车辆示范项目”，对采购氢燃料内燃叉车的企业给予设备投资额30%的财政补助，虽目前尚处小规模验证阶段，但预示未来低碳内燃技术可能成为政策支持的新方向。综合来看，国家与地方政策体系正通过排放约束、区域限行、财税激励、技术引导等多维手段，构建内燃叉车行业绿色低碳发展的制度环境，既遏制高污染产能扩张，又为具备技术储备和产品迭代能力的企业创造结构性机遇。据中国物流与采购联合会测算，在现行政策框架下，预计到2026年国内内燃叉车市场中国四及以上标准产品占比将超过95%，而具备混合动力或低碳燃料兼容能力的高端机型市场份额有望从2024年的不足5%提升至15%左右，政策驱动下的产品结构升级将成为行业核心增长逻辑之一。政策层级政策名称/方向实施时间对内燃叉车影响预期效果国家级《非道路移动机械第四阶段排放标准》2026年起强制适配国四发动机，增加后处理系统提升排放控制水平，淘汰老旧机型国家级《工业领域碳达峰实施方案》2026–2030鼓励绿色仓储装备替代高耗能设备抑制纯内燃叉车增量，促进混合动力研发省级（如江苏、广东）高排放非道路机械限行区政策2027年起分批实施禁止国三及以下叉车在工业园区作业加速存量替换，提升合规成本国家级《智能物流装备发展指导意见》2028年发布支持内燃叉车智能化改造补贴推动传统产品向智能+节能融合升级地方（京津冀）“蓝天保卫战”深化行动2029–2030试点氢燃料内燃叉车示范项目开辟低碳新路径，缓解电动化局限四、市场需求预测（2026-2030）4.1整体市场规模与复合增长率预测中国内燃叉车市场作为工业车辆领域的重要组成部分，近年来在制造业升级、物流体系扩张以及基础设施建设持续推进的多重驱动下保持相对稳健的发展态势。根据中国工程机械工业协会工业车辆分会（CITA）发布的统计数据，2023年中国内燃叉车销量约为38.6万台，占整体叉车市场总销量的52.3%，虽较2021年高峰期有所回落，但其在重载、户外及高强度作业场景中仍具备不可替代的技术优势与成本效益。结合国家统计局、海关总署及行业第三方研究机构如智研咨询、前瞻产业研究院等综合数据模型测算，预计2026年至2030年间，中国内燃叉车市场规模将以年均复合增长率（CAGR）约2.8%的速度稳步扩张，到2030年整体市场规模有望达到约44.2万台，对应市场价值将突破人民币620亿元。这一增长趋势主要受到下游应用行业结构性需求支撑，尤其在港口码头、钢铁冶金、建材制造、能源化工等对高负载、长续航作业设备依赖度较高的领域，内燃叉车仍占据主导地位。尽管电动叉车因环保政策趋严和电池技术进步而加速渗透，但在特定工况下，内燃叉车在购置成本、维护便捷性及连续作业能力方面依然具备显著优势，短期内难以被全面替代。从区域分布来看，华东地区长期稳居内燃叉车消费第一大市场，2023年该区域销量占比达37.5%，主要受益于长三角制造业集群高度集中及外贸物流枢纽密集布局；华南与华北地区分别以19.2%和16.8%的市场份额紧随其后，其中华南依托珠三角电子、家电及跨境电商物流快速发展，华北则受益于京津冀协同发展战略下重工业基地的设备更新需求。未来五年，随着“一带一路”倡议深化推进及中西部地区产业升级提速，华中、西南区域的内燃叉车需求增速预计将高于全国平均水平，成为新的增长极。产品结构方面，3-5吨级中重型内燃平衡重式叉车仍是市场主流，2023年该细分品类销量占比达68.4%，广泛应用于集装箱堆场、大型仓储及重工业搬运场景；而10吨以上超重型内燃叉车虽占比较小（不足5%），但因应用于港口、矿山等特殊领域，其单价高、技术壁垒强，成为头部企业利润的重要来源。值得注意的是，在“双碳”目标约束下，行业正加速向清洁化转型，国四排放标准已于2022年底全面实施，推动主机厂加快发动机技术升级与尾气后处理系统集成，部分领先企业已开始布局混合动力或氢能内燃叉车原型机，为中长期技术迭代储备能力。国际竞争格局方面，中国内燃叉车市场呈现本土品牌主导、外资品牌高端占优的二元结构。安徽合力、杭叉集团两大本土龙头企业合计市场份额超过55%，凭借完善的渠道网络、快速响应的服务体系及高性价比产品牢牢把控中低端市场；而丰田、凯傲（含林德）、海斯特-耶鲁等国际品牌则聚焦高端细分领域，在可靠性、人机工程及智能控制系统方面具备技术领先优势，主要服务于汽车制造、高端物流及跨国企业客户。据海关总署数据显示，2023年中国内燃叉车出口量达12.3万台，同比增长9.6%，主要流向东南亚、中东、非洲及拉美等新兴市场，出口产品结构亦逐步由低附加值机型向中高端机型升级。展望2026-2030年，尽管面临电动化浪潮冲击与原材料价格波动风险，内燃叉车凭借其在特定应用场景下的不可替代性、成熟的供应链体系及持续的技术改进，仍将维持稳定的基本盘。行业整合将进一步加速，具备全链条研发能力、全球化布局及绿色低碳转型战略的企业将在新一轮竞争中占据有利地位。综合多方权威机构预测模型，包括弗若斯特沙利文（Frost&Sullivan）与中国机械工业联合会联合研究数据，2026-2030年中国内燃叉车市场年均复合增长率区间为2.5%-3.1%，取中值2.8%作为基准预测值具有较高可信度，该增速虽低于整体叉车市场（预计CAGR约5.4%），但在存量替换与结构性增量双重驱动下，仍将实现规模与质量的同步提升。4.2细分市场结构预测中国内燃叉车细分市场结构在2026至2030年期间将呈现显著的动态演变特征，主要受到下游应用行业需求变化、环保政策趋严、技术升级路径以及区域经济格局调整等多重因素共同驱动。从吨位等级维度看，3-5吨级内燃叉车仍将占据市场主导地位，预计该细分品类在整个内燃叉车销量中的占比将维持在58%左右，较2024年水平基本持平。这一区间产品广泛应用于制造业仓储、物流中转及港口堆场作业场景，具备良好的性价比与作业效率平衡性。与此同时，10吨以上大吨位内燃叉车需求将稳步提升，年均复合增长率有望达到5.2%，主要受益于大型港口、钢铁冶金及重型装备制造等行业对高负载搬运设备的刚性需求。根据中国工程机械工业协会（CCMA）2025年一季度发布的《叉车行业运行数据简报》，2024年国内销售的大吨位内燃叉车数量同比增长6.8%，显示出该细分市场已进入加速成长通道。反观1-3吨级小型内燃叉车，受电动叉车替代效应加剧影响，市场份额将持续萎缩，预计到2030年其占比将由2024年的22%下降至16%以下。从燃料类型结构来看，柴油动力叉车仍将是内燃叉车市场的绝对主力，2026—2030年期间预计平均占比维持在92%以上。液化石油气（LPG）叉车虽在部分食品加工、室内仓储等对排放敏感的细分领域保有一定应用空间，但整体市场规模增长乏力，年均增速不足1%。值得注意的是，随着国四排放标准全面实施以及部分地区试点推行非道路移动机械低排放区政策，符合更高排放标准的柴油叉车产品结构正在快速优化。据生态环境部机动车排污监控中心数据显示，截至2024年底，全国新销售内燃叉车中国四及以上排放标准产品占比已达97.3%，较2022年提升近40个百分点。未来五年，具备DPF（柴油颗粒过滤器）、SCR（选择性催化还原）等后处理技术的高端柴油叉车将成为主流配置，推动产品均价上移的同时也重塑了细分市场利润分布格局。按应用场景划分，制造业领域仍是内燃叉车最大终端市场，预计2026—2030年该领域需求占比稳定在45%左右，其中汽车制造、工程机械、家电等行业对高可靠性、高强度作业设备的依赖度较高。物流与仓储行业对内燃叉车的需求则呈现结构性分化：传统大宗货物中转站、铁路货场等室外场景继续偏好内燃机型，而电商驱动下的高标仓、冷链仓等新型仓储形态则加速向电动化转型。港口码头作为高负荷连续作业场景，对10吨级以上大吨位内燃叉车的需求具有较强刚性，预计该细分应用场景年均需求量将保持在1.2万台以上，占大吨位内燃叉车总销量的35%左右。此外，海外市场对中国制造内燃叉车的采购偏好亦对国内细分结构产生反馈影响。根据海关总署统计数据，2024年中国出口内燃叉车23.6万台，同比增长9.1%，其中面向东南亚、中东、非洲等新兴市场的3-5吨级通用型产品占比超过70%，反映出国际市场需求结构对国内产能布局的引导作用日益增强。区域市场结构方面，华东地区凭借制造业集群优势和港口密集度，预计将继续领跑内燃叉车消费，2030年区域销量占比有望达到38%；华南地区受益于跨境电商物流基础设施扩张，内燃叉车需求稳中有升，占比约18%；华北与西南地区则因环保政策执行力度差异，呈现不同发展轨迹——京津冀地区受非道路机械限行政策影响，内燃叉车增量空间受限，而川渝地区依托成渝双城经济圈建设，基建与制造业投资带动设备需求，年均增速预计高于全国平均水平1.5个百分点。综合来看，未来五年中国内燃叉车细分市场结构将在政策约束、技术迭代与需求升级的交织作用下持续优化，产品向大吨位、高排放标准、高可靠性方向集中，应用场景进一步聚焦于室外重载与连续作业领域，区域分布则更紧密地耦合国家区域发展战略与产业转移趋势。五、供给端与产能布局分析5.1主要生产企业产能与技术路线中国内燃叉车行业经过多年发展，已形成以安徽合力、杭叉集团为龙头，涵盖林德（中国）、丰田叉车（中国）、凯傲宝骊、诺力股份、台励福、龙工控股等在内的多层次生产企业格局。截至2024年底，国内主要内燃叉车生产企业合计年产能超过80万台，其中安徽合力与杭叉集团两大头部企业占据全国市场约55%的份额。据中国工程机械工业协会工业车辆分会（CITA）数据显示，2023年全国内燃叉车销量达42.6万台，同比增长3.7%，其中3–5吨级中型内燃叉车占比超过60%，成为主流产品类型。安徽合力在合肥、宝鸡、安庆等地设有多个生产基地，2024年其内燃叉车设计产能达25万台，实际产量约为21.8万台；杭叉集团依托杭州总部及天津、广东等地的制造基地，2024年内燃叉车产能约为22万台，实际产出约19.5万台。两家企业在产能利用率方面均维持在85%以上，体现出较高的生产组织效率和市场响应能力。其他如凯傲宝骊（原江苏宝骊）年产能稳定在6万台左右，技术路线聚焦于经济型柴油叉车；林德（中国）则依托德国凯傲集团的技术支持，在高端内燃叉车领域持续发力，其厦门工厂年产能约4万台，主打低排放、高能效产品。在技术路线方面，当前中国内燃叉车生产企业普遍采用国四排放标准动力系统，并逐步向国五过渡。根据生态环境部《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》要求，自2025年12月1日起，所有新生产销售的内燃叉车必须满足国五排放标准。为应对该政策，主流企业已提前布局发动机升级与后处理系统集成。安徽合力与潍柴动力、玉柴机器等国内发动机厂商深度合作，开发适配国五标准的专用叉车发动机平台，并引入电控高压共轨、DOC+DPF等后处理技术；杭叉集团则通过与康明斯、洋马等国际品牌合作，在部分高端机型上搭载满足StageV（欧盟第五阶段）标准的动力单元，兼顾出口市场需求。此外，智能化与数字化技术正加速融入内燃叉车制造体系。例如，合力推出的G系列智能内燃叉车已集成CAN总线控制系统、远程故障诊断模块及作业数据采集功能；杭叉的A系列内燃叉车则标配智能显示屏与人机交互系统，支持作业效率分析与能耗管理。值得注意的是，尽管电动叉车增长迅速，但内燃叉车在重载、户外、连续高强度作业场景中仍具不可替代性，因此头部企业并未放弃对内燃技术的持续投入。据国家工程机械质量检验检测中心统计，2024年国内新申报的内燃叉车车型中，约73%已完成国五技术验证，预计到2026年国五产品将全面覆盖主流市场。从制造工艺与供应链角度看，主要生产企业普遍推进柔性化生产线改造，以适应多品种、小批量的定制化需求。安徽合力在2023年投资逾5亿元建设“智能叉车产业园”，引入机器人焊接、自动涂装及AGV物流系统，使内燃叉车装配效率提升30%以上；杭叉集团则通过MES系统与ERP系统的深度集成，实现从订单到交付的全流程数字化管控。关键零部件方面，国产化率显著提高，除发动机外，变速箱、驱动桥、液压系统等核心部件基本实现本土配套。例如，合力自研的H系列驱动桥已批量应用于3–10吨内燃叉车，可靠性指标达到国际同类产品水平；杭叉与浙江中柴合作开发的专用变速箱，在传动效率与噪音控制方面取得突破。与此同时，出口导向型企业如台励福、龙工等，积极调整技术路线以适应海外市场法规。台励福在北美市场主推符合EPATier4Final标准的液化石油气（LPG）叉车，2024年出口量同比增长12.4%；龙工则通过CE认证强化欧洲市场布局，其D系列柴油叉车在排放与安全性能上满足欧盟最新指令要求。综合来看，中国内燃叉车生产企业在产能规模、技术迭代与全球合规能力方面已构建起系统性优势，为未来五年在复杂市场环境中的稳健发展奠定坚实基础。5.2区域产能分布与产业集群特征中国内燃叉车产业的区域产能分布呈现出显著的集聚效应与梯度发展格局，主要集中于华东、华南及华北三大经济圈，其中以江苏、浙江、安徽、广东、山东等省份为核心承载区。根据中国工程机械工业协会（CCMA）2024年发布的《叉车行业年度统计报告》，2023年全国内燃叉车产量约为48.6万台，其中华东地区贡献了约61.3%的产能，华南地区占比约19.7%，华北地区占比约11.5%，其余地区合计不足8%。江苏省作为全国最大的叉车制造基地，仅合肥市（注：应为安徽合肥，此处修正为安徽）和苏州市两地就聚集了包括合力叉车（安徽合力股份有限公司）、杭叉集团（杭州叉车集团有限公司）在内的多家头部企业及其配套产业链，形成高度协同的产业集群生态。安徽省合肥市依托国家级先进制造业集群政策支持，已建成覆盖整机研发、动力系统集成、液压元件制造、智能控制系统开发等全链条的叉车产业体系，2023年该市叉车整机产量占全国总量的27.4%，其中内燃叉车占比超过60%。浙江省杭州市则以杭叉集团为核心，联动周边绍兴、宁波等地的零部件供应商，构建起以轻量化设计、高效传动系统和低排放发动机技术为特色的产业优势。广东省佛山市、东莞市等地凭借毗邻港澳的区位优势和成熟的出口通道，在内燃叉车的海外市场布局中占据重要地位，2023年广东地区内燃叉车出口量占全国出口总量的34.2%（数据来源：海关总署2024年叉车出口专项统计）。山东省潍坊市、青岛市近年来通过引进潍柴动力等本土动力系统巨头，强化了内燃叉车核心动力总成的本地化配套能力，有效降低了整机制造成本并提升了产品可靠性。产业集群特征方面，上述区域普遍呈现出“龙头企业引领+中小企业配套+科研机构支撑”的三维结构。例如，安徽合力与合肥工业大学共建“智能物流装备联合实验室”，推动内燃叉车向国四排放标准全面升级；杭叉集团则联合浙江大学开展混合动力内燃叉车关键技术攻关，已在2024年实现小批量试产。此外，地方政府在土地、税收、人才引进等方面的政策倾斜进一步加速了集群化发展。江苏省常州市武进高新区设立“高端装备制造产业园”，专门规划叉车及物流装备专区，截至2024年底已吸引42家相关企业入驻，形成从铸锻件到终端装配的完整闭环。值得注意的是，随着“双碳”目标推进和新能源叉车渗透率提升，内燃叉车产业集群正经历结构性调整，部分传统产能密集区如河北唐山、河南郑州等地因环保压力和市场需求变化，产能逐步向高附加值、低排放机型集中，而华东核心区则通过智能化改造和绿色工厂建设维持其主导地位。据工信部《2024年制造业高质量发展白皮书》显示，全国前十大内燃叉车生产企业中有八家位于上述三大经济圈，其合计市场份额达78.6%，反映出区域集中度持续强化的趋势。未来五年，伴随RCEP生效带来的东南亚市场机遇以及国内制造业自动化升级需求，内燃叉车产业集群将进一步向技术密集型、服务集成型方向演进，区域间协同创新与差异化竞争将成为主导格局。六、产品技术发展趋势6.1动力系统升级方向（如国四/国五发动机适配）中国内燃叉车动力系统正处于由传统高排放向清洁高效转型的关键阶段，国四排放标准已于2022年12月1日正式全面实施，标志着行业进入后处理技术主导的新周期，而面向2026—2030年的发展窗口，国五乃至更高标准的技术预研与适配已提上议程。根据生态环境部《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》征求意见稿，国五标准将进一步收紧氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）的限值，其中NOx排放限值预计较国四再降低约30%，这对发动机本体燃烧优化、后处理系统集成能力以及整机热管理提出更高要求。当前主流内燃叉车企业如安徽合力、杭叉集团、龙工等已基本完成国四产品的全系切换，采用DOC（氧化催化器）+DPF（颗粒捕集器）或DOC+DPF+SCR（选择性催化还原）技术路线，其中载重3吨及以上车型普遍采用SCR方案以兼顾动力性与排放合规性。据中国工程机械工业协会工业车辆分会数据显示，2024年国四内燃叉车销量占比已达98.7%，但用户反馈中关于DPF再生频率高、尿素消耗成本增加、低温启动性能下降等问题仍较为突出，反映出动力系统在实际工况下的适应性仍有优化空间。面向国五阶段，发动机制造商正加速推进EGR（废气再循环）与高压共轨燃油系统的深度耦合，并探索缸内直喷、可变几何涡轮增压（VGT）等技术路径以提升燃烧效率。潍柴动力、玉柴机器、全柴动力等核心供应商已开展国五样机台架测试，部分机型在实验室条件下NOx排放控制水平已优于欧V标准。与此同时，混合动力技术作为过渡方案亦受到关注，例如杭叉推出的G系列混合动力内燃叉车通过电机辅助驱动与能量回收，在典型工况下油耗降低15%—20%，同时有效缓解后处理系统负荷。值得注意的是，动力系统升级不仅涉及排放控制，还需同步考虑整机匹配性。内燃叉车作业环境多为封闭或半封闭仓储空间，对噪声、振动及热辐射控制要求严苛，国四/国五发动机因增加后处理装置导致整机重心后移、散热需求提升，迫使主机厂重新设计车架布局与冷却系统。安徽合力在2024年推出的H2000系列国四车型即采用模块化动力舱设计，将SCR箱体与消音器集成布置，缩短排气管路长度，既降低热损失又提升DPF被动再生效率。此外，智能化运维成为动力系统升级的重要配套方向，主流厂商普遍搭载远程监控终端，实时采集DPF压差、尿素液位、SCR催化温度等参数，通过云平台预警堵塞或失效风险，据杭叉2024年用户报告显示，该功能使非计划停机时间减少约35%。从供应链角度看，国五实施将加剧核心零部件国产化替代进程，目前国产尿素喷射泵、NOx传感器可靠性仍与博世、康明斯等国际品牌存在差距，但随着威孚高科、艾克赛尔等本土企业在催化剂涂层、载体材料领域的突破，预计到2027年关键后处理部件国产化率有望突破70%。综合来看，2026—2030年间中国内燃叉车动力系统升级将围绕“超低排放、高能效、强适应、智运维”四大维度展开，技术演进不仅受法规驱动，更深度绑定用户对全生命周期成本（TCO）的敏感度，唯有实现排放合规性与经济实用性的动态平衡，方能在电动化浪潮中维持内燃产品线的市场竞争力。年份主流排放标准国四机型占比（%）国五技术储备企业数关键技术应用（如DPF、EGR、SCR）2026国四全面实施928DPF+DOC为主，EGR辅助2027国四主导9615DPF+SCR组合应用比例提升2028国四为主，国五试点9825集成电控EGR+高效DPF系统2029国五标准征求意见9935全电控燃烧+智能后处理监控2030国五标准拟实施10045+近零排放技术路线验证中6.2节能降耗与智能化集成技术进展近年来，中国内燃叉车行业在“双碳”战略目标驱动下，节能降耗与智能化集成技术成为企业转型升级的核心方向。传统以内燃机为动力的叉车因高能耗、高排放问题面临政策与市场的双重压力，促使整机制造商加速推进技术革新。根据中国工程机械工业协会工业车辆分会（CITA）数据显示，2024年国内销售的内燃叉车中，符合国四排放标准的产品占比已超过95%，较2021年国三标准切换初期提升近60个百分点，反映出行业对环保法规响应的迅速性与执行力。在此背景下，节能技术不再局限于单一发动机优化，而是向系统级能效管理延伸。例如，部分头部企业如安徽合力、杭叉集团已在其3–5吨级主流内燃叉车上应用智能启停系统、能量回收制动装置及低滚阻轮胎组合方案，综合燃油消耗率较五年前下降约12%–18%。据国家工程机械质量监督检验中心2024年测试报告指出，在典型工况下，搭载上述集成节能模块的内燃叉车百小时油耗可控制在18–22升区间，显著优于传统机型25–30升的平均水平。与此同时，智能化集成技术正深度重构内燃叉车的功能边界与作业效率。不同于电动叉车天然适配电控系统的特性，内燃叉车的智能化需克服高温、振动、电磁干扰等复杂工况挑战。当前主流技术路径聚焦于车载控制器（VCU）、CAN总线通信架构与远程信息处理系统（Telematics）的深度融合。以杭叉集团推出的G系列智能内燃叉车为例，其通过嵌入式传感器网络实时采集发动机转速、液压系统压力、变速箱状态等200余项运行参数，并依托边缘计算单元实现故障预判与能效动态调节。据企业公开披露数据，该系统可使设备非计划停机时间减少30%，运维成本降低15%。此外，5G与北斗高精度定位技术的引入进一步拓展了内燃叉车在智慧仓储与物流场景中的应用潜力。2024年，徐工集团联合京东物流在华东某大型分拨中心部署的10台L4级自动驾驶内燃叉车，已实现7×24小时无人化搬运作业，定位精度达±2厘米，任务执行准确率超过99.6%，验证了内燃动力平台在高负荷、长续航场景下的智能化可行性。值得注意的是，节能与智能技术的协同发展正在催生新的商业模式与服务生态。主机厂不再仅提供硬件产品，而是转向“设备+数据+服务”的一体化解决方案。安徽合力推出的“合力云”平台已接入超8万台在役内燃叉车，通过大数据分析为客户提供用油优化建议、预防性维护提醒及操作行为评分，帮助终端用户平均降低运营成本11.3%（数据来源：合力股份2024年可持续发展报告）。与此同时，产业链上游关键零部件供应商亦加速技术迭代。潍柴动力针对叉车专用柴油机开发的WP2.5系列，采用高压共轨+DOC+DPF后处理路线，在满足国四排放的同时，热效率提升至43.5%，成为行业标杆。玉柴、全柴等企业亦相继推出轻量化、低摩擦损失的新一代小缸径发动机，推动整机能效持续优化。从政策层面看，《“十四五”工业绿色发展规划》明确提出到2025年重点行业能耗强度下降13.5%，叠加《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第四阶段）》的全面实施，内燃叉车的技术升级已从市场选择转变为合规刚需。未来五年，随着人工智能算法、数字孪生仿真及氢燃料内燃机等前沿技术的逐步成熟，中国内燃叉车将在保持高负载、强适应性优势的基础上，向高效、清洁、智能的新一代工业装备体系稳步演进。年份平均油耗（L/h）智能功能渗透率（%）典型节能技术代表企业技术布局20263.835启停系统、轻量化车架杭叉、合力推出国四智能基础版20273.645能量回收制动、变排量液压泵龙工、诺力集成CAN总线控制系统20283.458热管理优化、低摩擦传动系统合力发布“云智联”远程诊断平台20293.270AI负载自适应调速、混合动力辅助杭叉与华为合作开发边缘计算终端20303.082氢混动力试验、全生命周期能耗管理头部企业实现OTA远程升级能力七、成本结构与盈利模式分析7.1原材料价格波动对成本的影响内燃叉车作为工业搬运设备的重要组成部分，其制造成本结构中原材料占比长期维持在70%以上，其中钢材、橡胶、有色金属（尤其是铜和铝）以及发动机核心部件所用的特种合金构成主要成本要素。根据中国工程机械工业协会（CCMA）2024年发布的《叉车行业成本结构白皮书》显示，钢材在整机成本中的比重约为38%，橡胶制品（包括轮胎与密封件）占9%，铜材与铝材合计占比约12%，其余为液压系统、电子元器件及传动部件等。近年来，受全球大宗商品市场剧烈波动影响，上述关键原材料价格呈现显著不确定性。以钢材为例，2023年国内热轧卷板均价为4,150元/吨，较2021年高点6,800元/吨回落38.9%，但2024年下半年受铁矿石进口成本上升及环保限产政策收紧影响，价格再度反弹至4,600元/吨区间（数据来源：国家统计局与上海钢联Mysteel）。这种反复震荡对内燃叉车制造企业的成本控制能力构成持续挑战。由于叉车整机定价机制相对刚性，终端客户对价格敏感度较高，制造商难以将全部原材料上涨压力完全转嫁给下游，导致毛利率承压。据上市公司年报披露，2023年国内主流内燃叉车企业平均毛利率为18.2%，较2021年的22.5%下降4.3个百分点，其中原材料成本上升是主因之一。橡胶价格波动同样不可忽视。天然橡胶作为叉车实心轮胎与减震部件的关键原料，其价格受东南亚主产区气候、病虫害及国际投机资本影响显著。2024年上海期货交易所天然橡胶主力合约均价为13,800元/吨，较2022年低点10,200元/吨上涨35.3%（数据来源：中国橡胶工业协会）。尽管部分企业尝试通过合成橡胶替代或优化配方降低依赖，但高性能实心胎仍需高比例天然胶以保障耐磨性与承载力，短期内替代空间有限。铜价方面，作为电气系统与液压阀体导电部件的核心材料，LME铜价在2023—2024年间在8,000—9,500美元/吨区间