我国航空客运航线市场势力的多维度实证剖析与发展策略研究

我国航空客运航线市场势力的多维度实证剖析与发展策略研究一、引言1.1研究背景与意义1.1.1研究背景随着我国经济的快速发展和人民生活水平的显著提高，航空客运行业在过去几十年间取得了令人瞩目的成就，已成为国家综合交通运输体系的重要组成部分。中国民航局官网数据显示，截至2024年12月15日，我国航空公司完成的旅客运输量超过7亿人次，日均旅客运输量超过200万人次，同比增长18.1%，创我国民航发展历史新高。从市场规模来看，中国航空客运市场持续扩张，已跃居全球最大的航空客运市场之一。2017-2021年间，中国民航旅客运输量年均增长率约为10%，即便受到疫情冲击，2021年客运量仍恢复至疫情前水平，并在后续实现新的增长。在收入方面，2017-2021年民航业总收入年均增长率约为8%，国内航线收入占比最高，国际航线收入随着国际市场的逐步开放和“一带一路”倡议的推进，增长潜力巨大。航线网络布局日益完善，国内外航线数量大幅增加。国内航线覆盖范围广泛，连接了国内各大中城市以及众多旅游热点地区，满足了不同层次旅客的出行需求；国际航线不断拓展，已与全球多个国家和地区建立了紧密的航空联系。截至目前，我国国际航线客运量在2024年截至12月15日已超过6000万人次，同比增长超130%，7月以来国际航线恢复程度连续5个月超90%。随着“一带一路”倡议的深入实施，国际航线网络进一步延伸，为我国航空客运市场带来了新的发展契机。与此同时，航空客运市场竞争愈发激烈。航空公司数量不断增多，除了国航、东航、南航等大型国有航空公司外，众多民营航空公司和地方性航空公司纷纷崛起，市场份额的争夺日益白热化。各大航空公司在航线布局、机票价格、服务质量、市场营销等方面展开全方位竞争。在航线布局上，不断开辟新航线，加密热门航线的航班频次；在价格方面，通过灵活的定价策略和丰富的促销活动吸引旅客；在服务质量上，致力于提升客舱服务、地面服务和准点率等；在市场营销上，加大广告宣传力度，拓展销售渠道，与旅游企业合作推出旅游套餐等。例如，在一些热门商务航线和旅游航线上，多家航空公司同时运营，竞争激烈，促使航空公司不断优化自身运营，以提升竞争力。在这样的背景下，市场势力在航空客运航线运营中的作用愈发凸显。市场势力反映了企业对市场价格和产量的控制能力，在航空客运行业中，不同航线的市场势力分布存在差异，这对航空公司的运营决策、市场竞争格局以及旅客的利益都有着重要影响。深入研究航空客运航线市场势力，对于理解市场运行机制、优化资源配置、促进市场健康发展具有重要的现实意义。1.1.2理论意义本研究对丰富产业组织理论和市场结构理论具有积极的推动作用。在产业组织理论中，市场势力是研究企业行为和市场绩效的关键要素。航空客运行业具有独特的产业特征，如高固定成本、网络效应、规模经济等，通过对航空客运航线市场势力的研究，可以深入剖析在这种特殊产业环境下，企业如何运用市场势力来影响市场价格、产量和竞争策略，进一步丰富和完善产业组织理论在特定行业的应用。从市场结构理论角度来看，航空客运市场整体呈现寡头垄断的市场结构，但从微观的各条航线运营分析，又更接近于垄断竞争的市场特征。研究各条航线的市场势力，有助于更精准地把握航空客运市场结构的复杂性和多样性，为市场结构理论的发展提供实证依据和新的研究视角。传统的市场结构理论主要基于宏观层面的市场划分，对于细分市场的研究相对薄弱，本研究聚焦于航空客运航线这一细分市场，弥补了市场结构理论在微观层面研究的不足，深化了对市场结构与市场势力关系的认识。此外，对航空运输经济理论的发展也具有重要意义。航空运输经济理论研究航空运输市场的经济规律和运行机制，本研究通过实证分析航空客运航线市场势力与航空票价、服务质量等因素的关系，为航空运输经济理论中关于价格形成机制、服务质量供给决策等方面的研究提供了新的思路和数据支持。有助于进一步完善航空运输经济理论体系，使其更好地解释和指导航空运输市场的实际运营。1.1.3实践意义从航空公司的角度来看，研究成果为其制定科学合理的战略提供了有力支持。航空公司可以依据各条航线的市场势力情况，优化航线布局。对于市场势力较强的航线，可以适当提高票价，增加利润空间，同时加大服务投入，提升服务质量，巩固市场地位；对于市场势力较弱的航线，可以通过降低成本、优化运营流程、加强市场营销等方式，提高竞争力，吸引更多旅客。例如，通过分析市场势力与航班频次的关系，航空公司可以合理安排航班计划，在市场需求大、市场势力相对稳定的航线上增加航班频次，提高市场占有率；在市场竞争激烈、市场势力波动较大的航线上，谨慎调整航班频次，避免过度投入导致资源浪费。在政府部门制定政策方面，本研究具有重要的参考价值。政府可以根据市场势力的分布情况，加强市场监管，防止航空公司滥用市场势力，维护市场公平竞争的秩序。对于市场集中度较高、市场势力较强的航线，加强价格监管，防止票价过高损害消费者利益；鼓励新的航空公司进入市场，增加市场竞争主体，促进市场竞争。同时，在航线审批、机场资源分配等方面，依据市场势力和市场需求进行合理规划，引导航空公司优化航线网络，提高航空运输资源的配置效率，推动航空客运行业的健康可持续发展。对于消费者权益保障而言，研究市场势力与航空票价、服务质量的关系，有助于消费者更好地了解市场情况，做出更明智的出行选择。当消费者了解到不同航线的市场势力对票价和服务质量的影响后，可以根据自己的需求和预算，选择性价比更高的航班。例如，在市场势力较弱、竞争激烈的航线上，消费者更有可能购买到价格优惠的机票；而在市场势力较强的航线上，消费者可以关注航空公司提供的服务质量是否与票价相匹配。此外，研究结果也可以促使航空公司提高服务质量，以满足消费者的需求，从而保障消费者的合法权益。1.2研究目标与内容1.2.1研究目标本研究旨在通过实证分析，深入探究我国航空客运航线市场势力的相关问题，为行业发展提供有价值的参考。具体目标如下：准确测度市场势力：运用科学合理的方法，对我国航空客运各条航线的市场势力进行精确测度。综合考虑航线的市场份额、航空公司的竞争地位、进出壁垒等因素，构建全面的市场势力测度模型，清晰地呈现各航线市场势力的大小和分布情况。通过准确测度市场势力，能够为后续的分析和研究奠定坚实基础，使我们对航空客运市场的竞争格局有更直观、准确的认识。例如，明确哪些航线处于高度垄断状态，哪些航线竞争较为激烈，为航空公司和监管部门提供关键的数据支持。分析影响因素：系统分析影响我国航空客运航线市场势力的各类因素。从航空公司自身的运营策略角度，研究机队规模、航线网络布局、品牌影响力等因素对市场势力的作用机制；从市场环境方面，探讨市场需求的变化、竞争对手的策略调整、政策法规的变动等因素如何影响市场势力。通过深入分析这些影响因素，能够帮助航空公司更好地了解市场动态，把握市场机遇，制定针对性的发展战略，提升自身在市场中的竞争力。同时，也为政府部门制定合理的政策提供依据，促进市场的健康发展。探究与其他变量关系：深入研究航空客运航线市场势力与航空票价、服务质量等关键变量之间的关系。通过实证分析，明确市场势力对航空票价的影响程度和方向，探究市场势力如何影响航空公司在服务质量方面的投入和决策。了解这些关系，有助于消费者更好地理解航空市场的运行机制，做出更明智的出行选择；也能为航空公司在定价策略和服务质量提升方面提供指导，实现经济效益和社会效益的平衡；对于政府部门而言，可以根据这些关系加强市场监管，维护市场秩序，保障消费者权益。1.2.2研究内容本研究围绕我国航空客运航线市场势力展开多方面的深入研究，具体内容如下：市场势力测度方法选取：对现有的市场势力测度方法进行全面梳理和对比分析，包括勒纳指数、贝恩指数、HHI指数等常用方法。结合我国航空客运行业的特点，如高固定成本、网络效应明显、市场准入限制等，选择最适合的测度方法或对现有方法进行改进。例如，考虑到航空客运市场的航线网络特性，在测度市场势力时加入航线连接性、航班频次等因素，使测度结果更能准确反映市场实际情况。同时，对所选测度方法的适用性和局限性进行详细探讨，为后续的实证研究提供可靠的方法保障。市场现状分析：对我国航空客运市场的整体现状进行深入剖析，包括市场规模、增长趋势、航线网络布局、航空公司竞争格局等方面。通过收集和分析大量的行业数据，如历年的客运量、收入、航线开通数量等，阐述市场的发展历程和当前态势。分析不同地区、不同类型航线（国内干线、国内支线、国际航线）的市场特点和发展差异。例如，研究“一带一路”倡议实施后，我国与沿线国家和地区的国际航线市场的变化情况，以及国内主要城市群之间干线航线的竞争态势，为后续研究市场势力提供宏观背景和现实依据。影响因素探究：从多个维度探究影响我国航空客运航线市场势力的因素。在航空公司内部因素方面，研究航空公司的机队规模、运营效率、成本控制能力、品牌建设等对市场势力的影响。例如，分析大型航空公司凭借庞大的机队规模和完善的航线网络，如何在市场竞争中占据优势地位；探讨低成本航空公司通过成本控制策略，在特定市场细分领域获得市场势力的途径。在市场环境因素方面，研究市场需求的季节性波动、经济发展水平、消费者偏好变化、竞争对手的市场策略、政策法规（如航线审批政策、航空运输市场准入政策）等对市场势力的影响。通过构建多元回归模型或其他计量经济模型，定量分析各因素对市场势力的影响程度和显著性，为航空公司和政府部门提供决策参考。市场势力与其他要素关系分析：重点分析航空客运航线市场势力与航空票价、服务质量之间的关系。在市场势力与航空票价关系方面，通过收集各条航线的市场势力数据和对应的票价数据，运用统计分析和计量经济方法，研究市场势力对票价的影响规律。探讨市场势力较强的航线是否存在票价较高的现象，以及市场竞争程度的变化如何影响票价弹性。在市场势力与服务质量关系方面，选取合适的服务质量指标，如航班准点率、行李处理准确率、客舱服务满意度等，分析市场势力与服务质量之间的相关性。研究市场势力较高的航空公司在服务质量提升方面的投入意愿和实际表现，以及市场竞争压力如何促使航空公司提高服务质量，为航空公司优化运营策略和政府部门加强市场监管提供理论支持。1.3研究方法与创新点1.3.1研究方法本研究将综合运用定量研究与定性研究相结合的方法，以确保研究的全面性和深入性。在定量研究方面，构建计量模型对航空客运航线市场势力进行精确测度与分析。首先，精心选取如勒纳指数、HHI指数等适用于本研究的市场势力测度指标，并结合我国航空客运行业的特性，对指标进行合理调整与优化。收集各航线的相关数据，包括市场份额、航空公司数量、票价数据、运营成本等，运用这些数据计算市场势力指标数值，从而清晰地展现各航线市场势力的量化情况。通过构建多元线性回归模型，深入探究影响市场势力的各类因素以及市场势力与航空票价、服务质量等变量之间的关系。将市场势力作为被解释变量，把航空公司的机队规模、航线网络覆盖范围、运营效率、市场需求状况、竞争对手策略、政策法规等作为解释变量纳入模型。对各变量进行严格的数据收集和整理，运用统计软件进行回归分析，确定各因素对市场势力的影响方向和程度，以及市场势力对航空票价、服务质量等变量的影响效应，通过量化分析得出具有说服力的结论。在定性研究方面，开展案例分析，选取具有代表性的航线和航空公司作为案例研究对象。深入剖析这些案例在市场势力形成、发展以及应对市场变化过程中的策略和行为。例如，分析某条热门商务航线中，主要航空公司如何凭借其品牌优势、航线资源和服务质量巩固市场势力；或者研究某新兴航空公司在进入竞争激烈的航线市场时，采取何种差异化竞争策略来逐步提升市场势力。通过对具体案例的详细分析，从实践角度深入理解市场势力的实际运作机制，为定量研究提供丰富的现实依据。进行理论分析，运用产业组织理论、市场结构理论、航空运输经济理论等相关理论，对航空客运航线市场势力进行深入剖析。从理论层面阐述市场势力的形成原因、作用机制以及对市场竞争格局和经济效率的影响。探讨在不同市场结构下，航空公司的市场势力如何影响市场价格、产量和资源配置效率；分析市场势力与航空运输服务质量之间的内在联系，为研究提供坚实的理论支撑，使研究结论更具理论深度和逻辑性。1.3.2创新点本研究在研究视角和研究方法等方面具有一定的创新之处。在研究视角上，从多维度深入分析市场势力。不仅关注传统的市场份额、集中度等衡量市场势力的维度，还将航线网络的连通性、航班频次的稳定性以及航空公司的品牌影响力等纳入研究范畴。航线网络的连通性反映了航空公司在整个航空运输网络中的地位和作用，对旅客的出行便利性和航空公司的市场覆盖范围有着重要影响；航班频次的稳定性体现了航空公司对市场需求的响应能力和运营管理水平，直接关系到旅客的选择偏好；航空公司的品牌影响力则是长期积累的结果，影响着消费者的信任度和忠诚度。通过综合考虑这些维度，能够更全面、深入地理解航空客运航线市场势力的本质和内涵，为市场势力的研究提供了全新的视角，弥补了以往研究在视角上的局限性。在研究方法上，采用新的数据处理方式和模型构建思路。在数据处理过程中，充分运用大数据分析技术，对海量的航空客运市场数据进行挖掘和分析。从各大航空公司的运营数据、在线旅游平台的票务数据、机场的统计数据等多渠道获取数据，通过大数据分析技术筛选出有价值的信息，提高数据的准确性和完整性。在模型构建方面，针对航空客运市场的特点，构建了融合空间因素和时间因素的动态市场势力模型。考虑到不同地区航线之间的空间相关性以及市场势力随时间的动态变化，将空间计量模型和时间序列模型相结合，使模型能够更准确地反映市场势力的实际情况，为研究提供更可靠的分析工具，在研究方法上实现了一定的创新和突破。二、相关理论与研究综述2.1市场势力相关理论2.1.1市场势力的定义与内涵市场势力，也被称作市场权力，是指企业在市场中所具备的能够显著影响商品价格、控制产量以及左右其他市场参与者行为的能力。从本质上讲，它反映了企业在市场竞争中的地位和对市场的掌控程度，是企业在市场运行过程中发挥影响力的关键因素。在卖方角度，市场势力体现为卖方的垄断倾向。当企业拥有市场势力时，它便不再仅仅是市场价格的被动接受者，而是能够主动调整产品或服务的价格，使其偏离完全竞争市场条件下的均衡价格水平。以完全垄断市场为例，市场中仅有一家企业作为唯一的供给者，它完全控制了产品的产量和价格。由于不存在其他竞争对手，该企业可以根据自身利润最大化的目标来制定价格，通常会将价格设定在高于边际成本的水平，从而获取超额利润。在现实生活中，一些具有独特资源或技术优势的企业也可能在一定程度上拥有类似的市场势力，比如某些拥有独家专利技术的制药企业，能够凭借其技术垄断地位，对所生产的药品制定相对较高的价格。从产量控制方面来看，拥有市场势力的企业能够根据市场需求和自身利益，灵活调整产品的生产数量。在寡头垄断市场中，少数几家大型企业占据了市场的主导地位，它们相互之间存在着紧密的竞争与合作关系。这些企业在决定产量时，不仅要考虑自身的生产成本和利润目标，还要关注竞争对手的反应。它们可能会通过协商或默契配合，共同限制产量，以维持较高的市场价格，实现各自的利润最大化。例如，石油输出国组织（OPEC）成员国之间通过协调石油产量，对全球石油市场价格产生了重要影响。市场势力在不同的市场结构中呈现出各异的表现形式。在完全竞争市场中，由于存在大量的买者和卖者，每个企业的市场份额都极其微小，任何一家企业都无法对市场价格和产量产生实质性的影响，企业只能是市场价格的接受者，按照市场既定的价格来销售产品和确定产量。在垄断竞争市场中，众多企业生产的产品存在一定的差异性，这种差异性赋予了企业一定程度的市场势力。企业可以通过产品创新、品牌建设和广告宣传等手段，使消费者对其产品产生偏好，从而在一定范围内提高价格而不至于失去全部市场份额。比如，在智能手机市场，苹果、华为等品牌凭借其独特的技术、设计和品牌形象，拥有相对较强的市场势力，能够在市场中制定较高的价格，并保持一定的市场份额。2.1.2市场势力的测度方法在经济学研究领域，为了准确衡量企业的市场势力，学者们开发了多种测度方法，其中勒纳指数、贝恩指数、赫芬达尔-赫希曼指数（HHI）是较为常用的指标，这些方法从不同角度对市场势力进行量化分析，各有其特点和适用范围。勒纳指数（LernerIndex）：由经济学家阿巴・勒纳（AbbaLerner）提出，该指数通过衡量价格与边际成本之间的偏离程度来反映企业的市场势力。其计算公式为：L=\frac{P-MC}{P}，其中L表示勒纳指数，P为产品价格，MC为边际成本。勒纳指数的取值范围在0到1之间，数值越大，表明价格相对于边际成本的偏离程度越大，企业的市场势力也就越强。当L=0时，意味着价格等于边际成本，此时市场处于完全竞争状态，企业不具备市场势力；而当L=1时，则表示企业具有完全垄断势力，能够将价格提高到远远高于边际成本的水平。在实际应用中，勒纳指数的优点在于计算相对简单，能够直观地反映价格与边际成本的关系，从而衡量企业的市场势力。然而，准确获取边际成本数据往往存在困难，这在一定程度上限制了勒纳指数的广泛应用。贝恩指数（BainIndex）：由美国产业组织经济学家乔・S・贝恩（JoeS.Bain）提出，该指数以经济利润作为衡量市场势力的基础。其计算公式为：B=\frac{\pi}{V}，其中B代表贝恩指数，\pi表示经济利润，V为投资总额。贝恩指数的核心思想是，在完全竞争市场中，企业长期只能获得正常利润，经济利润为零；而当企业拥有市场势力时，就能够获得超额经济利润，贝恩指数正是通过经济利润与投资总额的比值来反映企业市场势力的大小。贝恩指数越大，说明企业获得的经济利润相对投资总额越高，其市场势力也就越强。贝恩指数的优点在于计算所需的数据相对容易获取，并且能够直接反映企业的盈利状况与市场势力的关系。但该指数也存在局限性，它没有考虑到企业的风险因素，不同企业面临的风险水平可能不同，而风险对经济利润有着重要影响，这可能导致贝恩指数对市场势力的衡量不够准确。赫芬达尔-赫希曼指数（Herfindahl-HirschmanIndex，HHI）：该指数综合考虑了市场中所有企业的市场份额情况，是一种衡量产业市场集中度的综合指标。其计算方法是将市场中每个企业的市场份额的平方相加，公式为：HHI=\sum_{i=1}^{n}s_{i}^{2}，其中HHI表示赫芬达尔-赫希曼指数，s_{i}为第i个企业的市场份额，n为市场中的企业总数。HHI指数的取值范围从0到1（通常乘以10000以放大数值便于分析，取值范围变为0到10000），数值越大，表明市场集中度越高，市场中少数企业的市场份额越大，市场势力也就越集中于这些企业。当市场中只有一家企业完全垄断时，HHI=10000；而当市场中存在大量规模相同的企业时，HHI趋近于0。HHI指数的优点在于能够全面反映市场中企业规模分布的不均匀度，不仅关注大企业的市场份额，也能体现小企业的市场份额变化对市场结构的影响，对市场集中度的衡量较为准确。但该指数的计算相对复杂，对数据的要求较高，需要准确获取市场中所有企业的市场份额数据。2.2航空客运市场相关研究综述2.2.1国外研究现状国外学者对航空客运市场的研究起步较早，在市场结构、市场势力、竞争行为等方面取得了丰硕的研究成果。在市场结构研究方面，部分学者运用产业组织理论对航空客运市场结构进行剖析。例如，Caves和Gosling（1984）通过对美国航空市场的研究发现，航空客运市场呈现出寡头垄断的市场结构，少数大型航空公司凭借其庞大的航线网络、品牌优势和资源整合能力，占据了大部分市场份额，在市场竞争中处于主导地位。他们认为，这种市场结构会对市场竞争、价格形成和服务质量产生重要影响，大型航空公司在航线布局上更具优势，能够实现规模经济和范围经济，从而在市场竞争中获得更大的利润空间。关于市场势力的研究，Brueckner（2002）运用勒纳指数对美国航空市场的市场势力进行测度，发现不同航线的市场势力存在显著差异。在一些枢纽机场连接的热门航线上，市场集中度较高，航空公司的市场势力较强，能够对票价进行有效的控制，从而获取较高的利润；而在一些竞争激烈的航线上，市场势力较弱，票价更接近边际成本。他的研究还指出，市场势力的大小不仅取决于市场集中度，还与航空公司的成本结构、航线网络的连通性以及市场需求的弹性等因素密切相关。在竞争行为研究领域，Morrison和Winston（1990）通过对美国航空业放松管制后的市场变化进行分析，发现航空公司的竞争行为主要体现在价格竞争和非价格竞争两个方面。在价格竞争方面，航空公司通过降低票价、推出促销活动等方式吸引旅客，争夺市场份额；在非价格竞争方面，航空公司注重提升服务质量，如改善客舱设施、提高航班准点率、优化地面服务等，以增强自身的竞争力。他们认为，竞争行为的变化会对市场结构和市场绩效产生深远影响，适度的竞争能够促进市场效率的提高和服务质量的提升，但过度的价格竞争可能会导致航空公司盈利能力下降，影响行业的健康发展。近期，随着大数据和人工智能技术在航空客运市场的应用，一些学者开始关注数字化技术对市场竞争和市场势力的影响。如Frew和Swelbar（2020）研究发现，航空公司利用大数据分析旅客的出行偏好和需求，能够实现精准定价和个性化服务，从而增强市场势力。通过对旅客历史出行数据、搜索行为和购买习惯的分析，航空公司可以针对不同旅客群体制定差异化的票价策略，提高收益管理水平。同时，数字化技术也加剧了市场竞争，新兴的在线旅游平台和低成本航空公司利用数字化手段降低运营成本，拓展市场份额，对传统航空公司构成了挑战。2.2.2国内研究现状国内学者在我国航空客运市场研究方面也取得了一系列有价值的成果，主要集中在市场特征、市场势力影响因素、航空公司竞争策略等方面。在市场特征研究上，张宁和曹允春（2015）对我国航空客运市场的发展历程和现状进行了系统梳理，指出我国航空客运市场规模不断扩大，航线网络日益完善，但市场集中度较高，国航、东航、南航三大国有航空公司占据了主导地位。他们认为，我国航空客运市场具有明显的区域差异，东部地区市场需求旺盛，航线密集，竞争激烈；中西部地区市场发展潜力较大，但基础设施建设和市场开发相对滞后。此外，国内市场与国际市场的发展也存在不平衡，国际航线的拓展受到政策、航权、市场准入等多种因素的限制。关于市场势力影响因素，李艳华和赵黎明（2017）通过构建多元回归模型，实证分析了影响我国航空客运市场势力的因素。研究结果表明，航空公司的机队规模、航线网络覆盖范围、市场份额、运营效率等内部因素，以及市场需求的增长、竞争对手的策略调整、政策法规的变化等外部因素，都对市场势力产生显著影响。机队规模大、航线网络覆盖广的航空公司，能够更好地满足旅客的出行需求，从而在市场竞争中占据优势地位；市场需求的增长会吸引更多的航空公司进入市场，加剧市场竞争，降低单个航空公司的市场势力；政策法规的调整，如航线审批政策的变化、市场准入条件的放宽或收紧，也会对市场势力的分布产生重要影响。在航空公司竞争策略研究方面，周文和陈宏民（2019）分析了我国航空公司在市场竞争中的策略选择，认为航空公司主要通过差异化竞争和成本领先竞争两种策略来提升竞争力。差异化竞争策略包括产品差异化和服务差异化，航空公司通过开发特色航线、提供个性化服务、打造品牌形象等方式，满足不同旅客群体的需求，提高旅客的忠诚度；成本领先竞争策略则强调通过优化运营流程、降低运营成本、提高资源利用效率等手段，降低机票价格，吸引价格敏感型旅客。他们还指出，航空公司应根据自身的资源优势和市场定位，灵活选择竞争策略，以适应市场竞争的变化。近年来，一些学者开始关注“一带一路”倡议对我国航空客运市场的影响。如王曼和杨涛（2022）研究发现，“一带一路”倡议为我国航空客运市场带来了新的发展机遇，促进了国际航线的拓展和市场份额的提升。随着我国与沿线国家和地区经济合作的加深，人员往来日益频繁，对航空客运的需求不断增长，我国航空公司积极响应倡议，加大在沿线国家和地区的航线布局和运力投入，市场势力得到一定程度的增强。但同时也面临着来自国际航空公司的竞争挑战，需要进一步提升服务质量和运营效率，加强国际合作，以巩固和拓展市场份额。2.2.3研究评述综合国内外现有研究，虽然在航空客运市场的多个方面取得了丰富的成果，但仍存在一些不足之处，为本文的研究提供了切入点。在研究范围上，现有研究对特定区域或航线的市场势力研究相对较少。大部分研究主要关注航空客运市场的整体情况或宏观层面的市场结构，对于不同区域、不同类型航线（如国内干线、支线、国际航线）市场势力的差异及影响因素分析不够深入。我国地域辽阔，各地区经济发展水平、人口密度、旅游资源等存在较大差异，导致不同区域的航空客运市场需求和竞争格局各不相同，因此深入研究特定区域或航线的市场势力具有重要的现实意义。从研究方法来看，部分研究方法存在一定的局限性。例如，在市场势力测度方面，传统的测度方法如勒纳指数、HHI指数等，虽然能够在一定程度上反映市场势力的大小，但在考虑航空客运市场的特殊属性（如网络效应、规模经济、航班频次等）方面存在不足，可能导致测度结果不够准确。此外，一些实证研究在数据收集和样本选择上存在局限性，数据的时效性和全面性有待提高，这也会影响研究结论的可靠性和普适性。在研究内容上，现有研究对航空客运市场势力与其他要素之间的动态关系研究不够深入。市场势力与航空票价、服务质量、市场竞争等要素之间存在着复杂的相互作用关系，且这种关系会随着市场环境的变化而动态调整。然而，目前的研究大多侧重于静态分析，对这些关系的动态变化过程和内在机制的研究较少，无法全面揭示市场势力在航空客运市场中的作用规律。本文将针对现有研究的不足，综合运用多种研究方法，深入研究我国航空客运航线市场势力，从更微观的航线层面分析市场势力的测度、影响因素及其与航空票价、服务质量等要素的关系，为我国航空客运市场的发展提供更具针对性的理论支持和实践指导。三、我国航空客运航线市场发展现状分析3.1市场规模与增长趋势3.1.1客运量与客运周转量变化近年来，我国航空客运市场规模不断扩大，客运量和客运周转量总体呈现增长态势，但也受到多种因素影响出现一定波动。根据中国民航局发布的数据，在2017-2019年期间，我国航空客运市场保持着稳定增长的良好态势。2017年，我国航空客运量达到5.52亿人次，客运周转量为9513.0亿人公里；到2019年，客运量增长至6.6亿人次，客运周转量增长至11705.1亿人公里，两年间客运量和客运周转量的年均增长率分别约为9.2%和10.7%。这一时期，我国经济持续稳定发展，居民收入水平不断提高，旅游、商务等出行需求日益旺盛，为航空客运市场的增长提供了坚实的基础。同时，航空公司不断加大运力投入，新开和加密航线，进一步促进了客运量和客运周转量的提升。然而，2020-2022年，受新冠疫情的严重冲击，我国航空客运市场遭遇了前所未有的挑战，客运量和客运周转量急剧下降。2020年，我国航空客运量降至4.2亿人次，客运周转量降至6311.9亿人公里，分别较2019年下降了36.4%和46.1%。2021年和2022年，虽然随着国内疫情防控形势的逐步好转，市场有所恢复，但仍未达到疫情前的水平。2021年，客运量为4.4亿人次，客运周转量为7325.3亿人公里；2022年，客运量为2.5亿人次，客运周转量为3967.3亿人公里。疫情期间，各国实施的旅行限制、封锁措施以及人们对疫情传播的担忧，极大地抑制了航空出行需求，航空公司不得不削减航班频次，减少运力投放，导致客运量和客运周转量大幅下滑。随着疫情防控政策的优化调整，2023-2024年我国航空客运市场迅速复苏，客运量和客运周转量呈现出强劲的增长态势。2023年，我国航空客运量回升至6.2亿人次，客运周转量回升至9513.0亿人公里，分别恢复至2019年水平的93.9%和81.3%。到2024年，截至12月15日，我国航空公司完成旅客运输量已超过7亿人次，超过2019年全年水平，日均旅客运输量超过200万人次，同比增长18.1%。这一阶段，国内旅游市场全面回暖，商务活动逐渐恢复正常，国际航线逐步恢复和加密，民众积压的出行需求集中释放，推动了航空客运市场的快速复苏。航空公司也积极响应市场需求，增加航班运力，优化航线布局，进一步促进了客运量和客运周转量的增长。综上所述，我国航空客运量和客运周转量的变化与宏观经济形势、重大事件（如疫情）以及政策调整密切相关。未来，随着我国经济的持续增长、居民生活水平的进一步提高以及航空运输市场的不断完善，航空客运市场有望继续保持增长态势，但也需关注市场变化和潜在风险，如国际政治经济形势、油价波动等对市场的影响。3.1.2航线数量与网络布局我国航空客运航线数量近年来持续增加，航线网络布局不断优化，逐步形成了覆盖广泛、层次分明的航线网络体系。在国内航线方面，截至2024年，我国国内航线数量已超过3000条，连接了国内几乎所有的省会城市、重要经济中心和旅游热点地区，基本实现了主要城市之间的直飞。以京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈等为代表的城市群内部和城市群之间的航线密度较高，航班频次较为密集。例如，北京-上海、北京-广州、上海-广州等航线，每天的航班数量可达数十班，满足了商务、旅游等不同出行需求。同时，支线航线不断发展，加强了中小城市与大城市之间的航空联系，提高了航空运输的通达性。一些支线机场如铜仁凤凰机场、毕节飞雄机场等，通过开通与国内主要枢纽机场的航线，为当地居民出行和旅游业发展提供了便利。国际航线方面，我国已与全球多个国家和地区建立了航空联系，航线网络覆盖了亚洲、欧洲、北美洲、南美洲、非洲和大洋洲。截至2024年12月15日，我国国际航线客运量在2024年已超过6000万人次，同比增长超130%，7月以来国际航线恢复程度连续5个月超90%。随着“一带一路”倡议的深入实施，我国与沿线国家和地区的国际航线不断拓展。在亚洲地区，我国与周边国家如日本、韩国、泰国、新加坡等的航线密集，满足了大量商务和旅游客流的需求；在欧洲地区，我国与英国、法国、德国、意大利等国家的主要城市均有直飞航线，促进了中欧之间的经贸往来和文化交流；在“一带一路”沿线的中亚、西亚、中东欧等地区，新开和加密了多条航线，加强了与这些地区的互联互通。例如，中国与哈萨克斯坦之间的航线不断增加，为两国之间的能源合作、贸易往来和人员交流提供了有力支持。从航线网络布局的特点来看，我国航空客运市场呈现出以枢纽机场为核心，支线机场为补充的放射状网络结构。北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、成都双流国际机场等大型枢纽机场，是我国航线网络的重要节点，汇聚了大量的国内和国际航线，承担着主要的旅客中转和集散功能。这些枢纽机场不仅连接了国内各大城市，还与众多国际知名机场建立了航线联系，在全球航空运输网络中具有重要地位。支线机场则围绕枢纽机场分布，主要承担区域内的短途客运任务，以及与枢纽机场之间的航班衔接，起到了延伸航线网络、服务偏远地区的作用。这种布局模式有利于提高航空运输效率，实现资源的优化配置，促进区域经济的协调发展。总体而言，我国航空客运航线数量的增加和网络布局的优化，为旅客提供了更加便捷、多样化的出行选择，有力地推动了我国航空客运市场的发展。未来，随着我国经济的进一步发展和对外开放的不断扩大，航空客运航线网络有望继续拓展和完善，提升我国在全球航空运输市场中的地位。3.2市场竞争格局3.2.1航空公司市场份额分布我国航空客运市场呈现出较为明显的市场份额集中态势，同时在国内和国际航线市场又存在一定差异。在国内航线市场，国航、东航、南航三大国有航空公司凭借其长期积累的资源优势、品牌影响力和完善的航线网络，占据了较大的市场份额。根据2024年的相关数据统计，中国国际航空股份有限公司在国内航线市场份额约为22%，其依托北京首都国际机场、成都双流国际机场等重要枢纽，构建了广泛的国内航线网络，连接了国内众多主要城市和经济热点地区，吸引了大量商务和旅游旅客。中国东方航空股份有限公司国内航线市场份额约为21%，以上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场为核心枢纽，在长三角地区及国内其他区域拥有较高的市场渗透率，在国内航线运营方面具有较强的竞争力。中国南方航空股份有限公司国内航线市场份额约为20%，以广州白云国际机场、深圳宝安国际机场为主要基地，在华南地区以及国内航线的布局上具有明显优势，凭借丰富的航线资源和优质的服务，赢得了众多旅客的青睐。除三大国有航空公司外，一些民营航空公司也在国内航线市场崭露头角，逐渐占据一定的市场份额。春秋航空作为国内知名的低成本航空公司，以其独特的低成本运营模式和灵活的市场策略，在国内航线市场份额约为8%。春秋航空通过简化服务流程、降低运营成本，提供相对低价的机票，吸引了大量对价格敏感的旅客。其主要运营的航线集中在国内热门旅游航线和商务航线，通过精准的市场定位和有效的成本控制，在激烈的市场竞争中获得了一席之地。吉祥航空市场份额约为6%，该公司注重服务品质和差异化竞争，在国内航线运营中，通过打造特色服务产品，如商务舱的优质服务、与旅游企业合作推出的特色旅游航线产品等，满足了不同旅客群体的需求，在国内航线市场中逐步扩大自己的市场份额。在国际航线市场，市场份额分布同样呈现出集中与竞争并存的态势。三大国有航空公司凭借其强大的国际航线网络布局、丰富的国际运营经验和政府支持，在国际航线市场占据主导地位。国航在国际航线市场份额约为25%，其航线覆盖了全球多个大洲，特别是在欧美、亚太等主要国际航线上具有较强的竞争力。国航通过与星空联盟成员的紧密合作，实现了航线网络的有效延伸和资源共享，提升了在国际市场的影响力。东航国际航线市场份额约为23%，以上海为核心枢纽，积极拓展国际航线，在与欧洲、北美、亚洲等地区的航线运营中表现突出。东航不断优化国际航线布局，加强与国际航空公司的合作，提升服务质量，吸引了大量国际旅客。南航国际航线市场份额约为22%，依托广州白云国际机场这一重要国际航空枢纽，在东南亚、澳洲等国际航线上具有明显优势。南航加大在国际市场的运力投入，推出多样化的航线产品和服务，提高了在国际航线市场的竞争力。从市场集中度来看，无论是国内航线市场还是国际航线市场，整体市场集中度较高。根据赫芬达尔-赫希曼指数（HHI）的计算，国内航线市场HHI指数约为1300，国际航线市场HHI指数约为1400。按照市场结构划分标准，HHI指数在1000-1800之间属于适度集中市场，这表明我国航空客运市场虽然存在一定竞争，但主要航空公司的市场份额相对集中，市场竞争格局呈现出寡头垄断的特征。在这种市场格局下，大型航空公司在航线布局、票价制定、服务标准等方面具有较强的话语权，能够对市场产生较大影响。同时，市场中也存在着中小航空公司的竞争，它们通过差异化竞争策略，在细分市场中寻求发展机会，对市场竞争格局起到了一定的调节作用。3.2.2新进入者与竞争态势近年来，随着我国航空客运市场的不断发展和市场准入政策的逐步放宽，一些新的航空公司进入市场，给市场竞争格局带来了新的变化和影响。新进入的航空公司通常具有创新的运营模式和灵活的市场策略。以九元航空为例，作为一家低成本航空公司，它于2014年正式开航，凭借较低的运营成本和具有竞争力的票价，迅速在市场中崭露头角。九元航空通过优化机队配置，采用单一机型降低维护成本；简化服务流程，减少不必要的服务环节以降低运营成本；同时，精准定位价格敏感型旅客群体，在一些热门旅游航线上推出低价机票，吸引了大量旅客。在航线布局上，九元航空注重开拓二三线城市之间的航线以及国内与周边国家的国际航线，填补了市场空白，满足了不同层次旅客的出行需求。截至2024年，九元航空已开通了数十条国内和国际航线，在国内和国际航线市场中逐渐占据了一定的市场份额。红土航空（现湖南航空）也是新进入市场的代表之一，成立于2014年。红土航空以长沙黄花国际机场为运营基地，积极拓展国内航线网络，加强与旅游企业的合作，开发特色旅游航线。该公司注重提升服务质量，通过优化客舱服务、提高航班准点率等措施，树立了良好的品牌形象，在竞争激烈的航空客运市场中赢得了一定的客户群体。随着运营规模的不断扩大，红土航空在国内航线市场的竞争力逐渐增强。这些新进入者的出现，对市场竞争格局产生了多方面的影响。在市场竞争方面，新航空公司的加入加剧了市场竞争的激烈程度。它们通过提供差异化的产品和服务，与传统航空公司展开竞争，促使市场竞争更加多元化。在价格竞争方面，新进入的低成本航空公司凭借其成本优势，推出低价机票，对传统航空公司的票价体系形成了冲击。在一些热门航线上，低成本航空公司的低价策略迫使传统航空公司不得不调整票价，以保持市场竞争力，从而降低了市场整体票价水平，使消费者受益。例如，在广州-昆明航线上，九元航空推出的低价机票，使得该航线的整体票价有所下降，其他航空公司为了争夺客源，也相应地降低了票价。在非价格竞争方面，新进入者通过提升服务质量、优化航线网络、创新营销策略等方式，与传统航空公司展开竞争。在服务质量提升上，一些新航空公司注重客舱服务的细节，提供个性化的服务，如为旅客提供特色餐饮、娱乐设施等，以提高旅客的满意度。在航线网络优化上，新航空公司通过市场调研，开辟具有市场潜力的新航线，满足旅客多样化的出行需求。在营销策略上，新航空公司积极利用互联网平台进行宣传推广，开展线上营销活动，提高品牌知名度和市场影响力。例如，红土航空与在线旅游平台合作，推出旅游套餐，将机票与酒店、景点门票等进行捆绑销售，吸引了大量旅游旅客。市场中价格竞争和非价格竞争相互交织，共同塑造了我国航空客运市场的竞争态势。在价格竞争方面，除了低成本航空公司引发的价格竞争外，传统航空公司之间也会在某些航线上展开价格战。在旅游旺季或市场需求较低的时期，为了争夺客源，航空公司会通过降低票价、推出折扣机票、开展促销活动等方式吸引旅客。例如，在春节、国庆等节假日前后，各大航空公司会针对热门旅游航线推出大幅度的票价优惠活动，以吸引更多旅客选择航空出行。在非价格竞争方面，航空公司主要通过提升服务质量、优化航线网络、加强品牌建设等方式来提高竞争力。在服务质量方面，航空公司不断改善客舱设施，提供更舒适的座椅、更丰富的餐饮选择、更优质的客舱服务等；在地面服务方面，优化值机流程、提高行李处理效率、改善候机环境等。在航线网络优化方面，航空公司根据市场需求，不断调整和优化航线布局，新开和加密热门航线，提高航线的通达性和航班频次。在品牌建设方面，航空公司通过广告宣传、公益活动、客户关系管理等方式，提升品牌知名度和美誉度，增强旅客的忠诚度。例如，国航通过打造“国航系”品牌，加强品牌宣传和推广，提升品牌形象，吸引了大量高端商务旅客。3.3市场发展面临的机遇与挑战3.3.1机遇分析随着我国经济的持续稳定增长，居民收入水平不断提高，消费结构逐步升级，人们对出行的需求日益多样化和高端化，航空客运作为一种高效、便捷的出行方式，迎来了广阔的发展空间。国家统计局数据显示，我国人均可支配收入近年来保持稳定增长，从2015年的21966元增长至2024年的35000元左右，年均增长率约为5%。居民收入的增加使得更多人有经济能力选择航空出行，尤其是在旅游、商务等领域，航空客运的需求呈现出快速增长的态势。在旅游方面，随着人们生活水平的提高，旅游消费成为居民消费的重要组成部分。据文化和旅游部统计数据，2024年国内旅游出游人数达到56亿人次，同比增长15%。航空客运凭借其快速、舒适的特点，成为长途旅游和国际旅游的首选交通方式。例如，在热门旅游目的地如三亚、丽江、曼谷、新加坡等地，航空客运量在旅游旺季呈现出爆发式增长。航空公司通过与旅游企业合作，推出旅游套餐，将机票与酒店、景点门票等进行捆绑销售，进一步刺激了旅游航空市场的发展。商务出行方面，随着我国经济的全球化进程加快，企业间的商务往来日益频繁。据中国国际贸易促进委员会统计，2024年我国企业参与的国际商务活动数量同比增长12%。商务人士对出行的时效性和便捷性要求较高，航空客运能够满足他们快速到达目的地的需求。在一些经济发达地区，如京津冀、长三角、粤港澳大湾区等，商务航线的客流量持续增长，航空公司通过优化航班时刻、提供商务舱专属服务等方式，提高商务旅客的出行体验，进一步巩固了航空客运在商务出行市场的地位。政府对航空客运行业的政策支持力度不断加大，出台了一系列利好政策，为行业发展创造了良好的政策环境。在基础设施建设方面，国家加大了对机场建设的投资力度，新建和扩建了一批机场，提高了航空运输的承载能力。例如，北京大兴国际机场的建成投运，进一步提升了北京地区的航空枢纽地位，优化了京津冀地区的航空运输网络布局。该机场拥有先进的设施和高效的运营管理系统，能够满足每年1亿人次的旅客吞吐量需求，为航空公司开辟新航线、增加航班频次提供了有力支持。在航线审批方面，政府简化了审批流程，提高了审批效率，鼓励航空公司开辟新航线，尤其是国际航线。随着“一带一路”倡议的深入实施，我国与沿线国家和地区的经济合作不断加强，人员往来日益频繁。政府积极推动与沿线国家的航权谈判，扩大航权安排，为航空公司拓展国际航线创造了有利条件。截至2024年，我国与“一带一路”沿线国家开通的国际航线数量已超过200条，较2017年增长了50%以上。这些航线的开通，不仅加强了我国与沿线国家的经济联系，也为航空公司带来了新的市场机遇。在财政补贴和税收优惠方面，政府对航空客运行业给予了一定的支持。对于一些新开航线、支线航线以及国际航线，政府通过财政补贴的方式，降低航空公司的运营成本，鼓励航空公司加大运力投入。在税收方面，对航空公司购置飞机、航材等给予税收优惠政策，减轻航空公司的资金压力，促进其机队更新和升级。这些政策措施有效地推动了航空客运行业的发展，提升了我国航空运输的国际竞争力。近年来，航空技术不断进步，为航空客运行业的发展提供了强大的技术支持，显著提升了运营效率。在飞机制造技术方面，新型飞机的研发和应用，使得飞机的燃油效率、安全性和舒适性得到了大幅提升。例如，波音787和空客A350等新一代宽体客机，采用了先进的复合材料和发动机技术，燃油消耗降低了20%-30%，航程更远，能够满足航空公司开辟远程国际航线的需求。同时，这些飞机在客舱设计上更加注重乘客的舒适性，配备了先进的娱乐系统和更宽敞的座椅，提升了乘客的出行体验。在信息技术方面，大数据、人工智能、物联网等技术在航空客运行业得到了广泛应用。航空公司利用大数据分析旅客的出行偏好、需求和购买行为，实现精准营销和个性化服务。通过对旅客历史出行数据的分析，航空公司可以为旅客推荐合适的航线、航班和服务，提高旅客的满意度和忠诚度。人工智能技术在航班调度、客舱服务等方面的应用，提高了运营效率和服务质量。利用人工智能算法优化航班调度，可以减少航班延误，提高航班准点率；在客舱服务中，人工智能客服可以快速响应旅客的咨询和需求，提升服务效率。物联网技术在机场管理中的应用，实现了行李追踪、设备监控等功能，提高了机场的运营管理水平。通过物联网技术，旅客可以实时查询行李的位置，机场管理人员可以实时监控设备的运行状态，及时发现和解决问题，保障机场的安全和高效运行。3.3.2挑战分析航空燃油是航空公司运营成本的重要组成部分，其价格的波动对航空公司的盈利能力产生显著影响。国际市场上，航空燃油价格受到多种因素的综合影响，如全球经济形势、地缘政治局势、原油供应与需求关系以及美元汇率波动等。当全球经济增长强劲时，能源需求上升，推动原油价格上涨，进而带动航空燃油价格攀升；地缘政治紧张局势，如中东地区的冲突，可能导致原油供应中断或市场对供应稳定性的担忧，引发油价大幅波动。近年来，国际油价波动频繁。在2020年初，由于新冠疫情的爆发，全球经济活动大幅受限，航空运输需求锐减，原油价格暴跌，航空燃油价格也随之大幅下降。然而，随着全球经济的逐步复苏，特别是2021-2022年期间，航空燃油价格开始逐步回升。进入2023-2024年，尽管全球经济复苏态势仍存在不确定性，但地缘政治因素导致原油供应的不稳定，使得航空燃油价格再次出现较大幅度的波动。当航空燃油价格上升时，航空公司的运营成本显著增加，压缩了利润空间。为了应对成本压力，航空公司可能不得不采取提高票价、削减航班频次或减少运力投入等措施，这些举措可能会影响旅客的出行选择，降低航空公司的市场份额。如果航空公司提高票价，对于价格敏感型旅客来说，可能会选择其他更为经济的出行方式；削减航班频次则可能导致旅客出行的便利性下降，影响航空公司的服务质量和声誉。高铁作为一种快速、便捷、舒适的地面交通方式，近年来在我国得到了飞速发展，其网络不断完善，覆盖范围日益广泛，对航空客运市场，尤其是中短途航线产生了显著的竞争影响。截至2024年，我国高铁运营里程已超过4万公里，形成了“八纵八横”的高铁网络布局。高铁在中短途运输市场具有明显的优势，其准点率高，受天气等自然因素影响较小，能够较为稳定地按照时刻表运行。在一些距离较短的城市间航线，如北京-天津、上海-南京等，高铁的旅行时间与航空运输相差不大，但高铁在市区内的站点更为便捷，旅客无需提前较长时间到达车站，且无需担心航班延误等问题，因此对航空客运形成了有力的竞争。从旅客的角度来看，在中短途出行中，高铁的票价相对较为稳定，且在一些情况下可能低于航空票价，这使得高铁对价格敏感型旅客具有较大的吸引力。高铁的舒适度也在不断提升，座位宽敞，车内环境舒适，为旅客提供了良好的出行体验。在服务方面，高铁的车站设施不断完善，餐饮、购物等配套服务日益丰富，进一步提高了旅客的出行满意度。这些因素综合作用，导致航空客运在中短途市场的份额受到一定程度的挤压。航空公司为了应对高铁的竞争，不得不采取优化航线布局、降低票价、提升服务质量等措施。在航线布局上，航空公司更加注重开发长途航线和国际航线，避开与高铁的直接竞争；在票价方面，通过灵活的定价策略和促销活动，吸引旅客选择航空出行；在服务质量上，加大投入，提升客舱服务、地面服务和准点率等，以增强自身的竞争力。国际航权是指一国允许另一国的航空公司在其领土上空飞行和运营航班的权利，航权的分配和限制对我国航空客运国际航线的发展具有重要影响。在国际航权谈判中，各国出于自身利益的考虑，对航权的开放程度存在差异。一些国家为了保护本国航空公司的利益，对外国航空公司进入本国市场设置了较高的门槛，限制航线数量、航班频次和运力投放。在与欧美等发达国家的航权谈判中，我国航空公司在部分热门航线的航权获取上受到限制，导致无法充分满足市场需求。在中美航线中，由于航权限制，我国航空公司在航班频次和运力投入上相对不足，难以充分利用市场潜力。一些国家对第五航权（即中间点权或延远权，是指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区）的开放程度较低，这限制了我国航空公司拓展国际航线网络的能力。无法获取更多的第五航权，我国航空公司难以通过在第三国或地区进行客货中转，实现航线网络的延伸和优化，影响了国际市场份额的扩大。航权限制还导致我国航空公司在国际市场竞争中处于不利地位，运营成本增加。由于无法自由安排航线和航班，航空公司可能需要选择更为迂回的航线，增加了飞行距离和燃油消耗，同时也降低了运营效率。我国航空客运市场存在一定的市场准入壁垒，对新进入者形成了阻碍，限制了市场竞争的充分性，在一定程度上影响了市场活力和效率。在政策法规方面，航空公司的设立和运营需要满足严格的审批条件和监管要求。申请设立航空公司需要具备一定的资金实力、机队规模、专业人员配备等条件，审批流程复杂且严格。对航空公司的安全管理、运营规范、环境保护等方面也有严格的监管标准，这对新进入者的资金、技术和管理能力提出了较高的要求。在机场资源方面，大型枢纽机场的时刻资源紧张，新进入的航空公司难以获取优质的航班时刻。航班时刻是航空公司运营的关键资源之一，优质的航班时刻能够提高航班的吸引力和竞争力。由于历史原因和市场竞争，大型枢纽机场的时刻资源大多被现有航空公司占据，新进入者在获取时刻资源时面临较大困难，这限制了其航线布局和市场拓展能力。市场准入壁垒的存在，使得市场竞争不够充分，现有航空公司在市场中具有相对较强的市场势力。市场竞争的不充分可能导致服务质量提升缓慢、票价缺乏弹性等问题，影响消费者的利益。新进入者难以进入市场，无法带来新的竞争活力和创新动力，不利于市场的健康发展。四、我国航空客运航线市场势力的实证研究设计4.1研究假设的提出基于前文对我国航空客运航线市场发展现状的分析以及相关理论研究，提出以下研究假设，以便后续通过实证分析进行验证。假设1：市场集中度与航空客运航线市场势力正相关市场集中度是衡量市场竞争程度的重要指标，在航空客运市场中，当某条航线的市场集中度较高时，意味着少数几家航空公司在该航线上占据了较大的市场份额。这些航空公司凭借其规模优势、资源优势和品牌影响力，能够对市场价格、产量和服务质量等方面产生较大的控制能力，从而拥有较强的市场势力。以北京-上海航线为例，若国航、东航、南航等大型航空公司在该航线上的市场份额总和超过70%，它们就可以通过协调航班频次、控制运力投放等方式，对机票价格进行有效的调控，提高市场势力。因此，提出假设1：市场集中度越高，航空客运航线的市场势力越强。假设2：航空公司的机队规模与航空客运航线市场势力正相关机队规模是航空公司运营实力的重要体现。拥有较大机队规模的航空公司，能够在航线运营中提供更多的航班选择，满足不同时间段旅客的出行需求。这不仅可以提高旅客的出行便利性，吸引更多的旅客选择该航空公司的航班，从而增加市场份额；还能通过规模经济降低单位运营成本，提高经济效益。例如，南航拥有庞大的机队，在广州-成都航线上，能够每天提供多个航班，相比机队规模较小的航空公司，南航在该航线上具有更强的市场竞争力和市场势力。因此，假设2为：航空公司的机队规模越大，在其运营的航线上市场势力越强。假设3：航线连接城市的经济水平与航空客运航线市场势力正相关航线连接城市的经济水平对航空客运市场需求有着重要影响。经济发达的城市，商务活动频繁，居民收入水平高，对航空客运的需求更为旺盛。连接这类城市的航线往往客流量大，市场潜力大。航空公司在运营这类航线时，由于市场需求的支撑，能够获得更高的收益，进而有更多的资源投入到航线运营中，提升服务质量，巩固市场地位，增强市场势力。比如北京-深圳航线，连接了我国两个重要的经济中心，商务旅客和旅游旅客众多，运营该航线的航空公司凭借巨大的市场需求，具有较强的市场势力。所以，提出假设3：航线连接城市的经济水平越高，该航线的市场势力越强。假设4：航空客运航线市场势力与航空票价正相关当航空公司在某条航线上拥有较强的市场势力时，它们能够在一定程度上控制市场价格。为了实现利润最大化，航空公司往往会利用其市场势力提高票价。在市场竞争不充分、市场势力较强的航线上，航空公司面临的竞争压力较小，消费者的选择余地有限，航空公司可以更自由地调整票价，将票价维持在较高水平。例如，在一些垄断程度较高的支线航线上，由于只有一家或少数几家航空公司运营，这些航空公司可以根据自身成本和利润目标制定较高的票价。因此，假设4为：航空客运航线市场势力越强，航空票价越高。假设5：航空客运航线市场势力与服务质量呈非线性关系在市场势力较弱的情况下，航空公司为了在激烈的市场竞争中吸引旅客，会努力提高服务质量，通过提供优质的客舱服务、高效的地面服务、较高的航班准点率等，来提升自身的竞争力，争夺市场份额。随着市场势力的增强，航空公司在市场中的话语权增大，当市场势力达到一定程度后，由于竞争压力减小，航空公司可能会减少在服务质量提升方面的投入，导致服务质量下降。然而，当市场势力进一步增强，航空公司可能会意识到维护品牌形象和客户忠诚度的重要性，又会加大对服务质量的投入。例如，在一些竞争激烈的热门商务航线上，各航空公司为了吸引商务旅客，不断提升服务质量；而在一些市场势力较强的垄断航线上，初期航空公司可能会放松对服务质量的要求，但随着市场的发展和消费者对服务质量要求的提高，航空公司又会重新重视服务质量的提升。所以，假设5为：航空客运航线市场势力与服务质量之间存在非线性关系。4.2变量选取与数据来源4.2.1变量选取市场势力（MS）：采用赫芬达尔-赫希曼指数（HHI）来衡量航空客运航线的市场势力。HHI指数综合考虑了市场中所有企业的市场份额情况，能够较为全面地反映市场的集中程度和竞争态势。计算公式为HHI=\sum_{i=1}^{n}s_{i}^{2}，其中n为航线上运营的航空公司数量，s_{i}表示第i家航空公司在该航线上的市场份额，市场份额通过该航空公司在航线上的客运量占总客运量的比例计算得出。HHI指数取值范围从0到1（通常乘以10000以放大数值便于分析，取值范围变为0到10000），数值越大，表明市场集中度越高，市场势力越强。例如，若某条航线只有一家航空公司运营，其市场份额为100%，则HHI指数为10000，市场势力极强；若有多家规模相同的航空公司运营，市场份额较为分散，HHI指数则趋近于0，市场竞争较为充分。航空票价（FP）：选取各航线上不同舱位机票价格的加权平均值作为航空票价的衡量指标。在实际计算中，收集各航线上不同航空公司、不同舱位（经济舱、商务舱、头等舱等）的票价数据，根据各舱位的销售占比进行加权平均，以更准确地反映该航线的实际票价水平。不同舱位的票价反映了不同层次旅客的需求和支付能力，通过加权平均能够综合体现航线的票价情况。例如，某航线经济舱票价占总销售额的80%，商务舱票价占20%，若经济舱平均票价为800元，商务舱平均票价为2000元，则该航线的加权平均票价为800\times80\%+2000\times20\%=1040元。服务质量（SQ）：构建综合指标来衡量服务质量，涵盖航班准点率、行李处理准确率、旅客投诉率等多个方面。航班准点率通过实际准点航班数与总航班数的比值计算得出，反映了航空公司在航班运营过程中遵守时刻表的能力，是旅客关注的重要服务指标之一。行李处理准确率通过准确送达行李件数与总托运行李件数的比值计算，体现了航空公司在行李运输环节的服务水平。旅客投诉率则通过投诉旅客人数与总旅客人数的比值计算，反映了旅客对航空公司服务的满意度和意见。将这三个指标进行标准化处理后，采用主成分分析法确定各指标的权重，进而计算出综合服务质量指标。例如，某航空公司在某条航线上的航班准点率为85%，行李处理准确率为90%，旅客投诉率为1%，经过标准化处理和主成分分析确定权重后，计算出该航线的服务质量综合指标值。市场结构（MStructure）：以航线市场集中度（CRn）作为市场结构的衡量指标，CRn表示航线上市场份额最大的n家航空公司的市场份额之和。通常选取n=3或n=4，即CR3或CR4。CR3表示市场份额排名前三的航空公司的市场份额总和，CR4表示市场份额排名前四的航空公司的市场份额总和。CRn指数越大，表明市场结构越集中，少数航空公司在市场中占据主导地位，市场竞争程度相对较低。例如，若某航线的CR3为80%，意味着排名前三的航空公司占据了该航线80%的市场份额，市场结构较为集中。市场需求（MDemand）：采用航线连接城市的人均GDP和人口数量作为衡量市场需求的指标。航线连接城市的人均GDP反映了当地的经济发展水平和居民的消费能力，经济发展水平越高，居民对航空客运的需求可能越旺盛。人口数量则体现了潜在的旅客规模，人口众多的城市对航空客运的需求通常也较大。将这两个指标进行标准化处理后，构建市场需求综合指标。例如，某航线连接城市A和城市B，城市A的人均GDP为80000元，人口为500万人，城市B的人均GDP为60000元，人口为300万人，通过标准化处理和构建综合指标的方法，计算出该航线的市场需求综合指标值，以反映该航线的市场需求情况。4.2.2数据来源民航局统计数据：中国民用航空局官方网站及相关统计报告是重要的数据来源。从这里可以获取我国航空客运市场的整体运营数据，包括各航空公司的客运量、客运周转量、航线开通情况、航班频次等基础数据，这些数据是计算市场份额、市场集中度等变量的关键依据。通过民航局统计数据，能够了解到各条航线的运营规模和航空公司在不同航线上的运力投放情况。航空公司年报：各大航空公司的年度报告包含了丰富的公司运营信息。可以获取航空公司的财务数据，如营业收入、成本支出等，用于分析航空公司的盈利能力和成本结构；还能获取机队规模、航线布局、市场份额等信息，这些数据对于研究航空公司的市场势力以及在各条航线上的竞争地位具有重要价值。例如，通过分析南航的年报，可以了解其在不同航线的市场份额变化以及机队规模的发展情况。在线旅游平台数据：携程、去哪儿等在线旅游平台提供了大量的机票价格数据。这些平台实时更新各航线上不同航空公司、不同舱位的机票价格信息，通过网络爬虫技术或与平台合作获取数据，能够准确地获取各航线上的最新票价数据，为研究航空票价提供了丰富的一手资料。在线旅游平台还会收集旅客对航空公司的评价数据，包括航班准点率、服务态度等方面的评价，这些数据可以作为衡量服务质量的参考。地方统计年鉴：航线连接城市的人均GDP和人口数量等数据主要来源于各城市的地方统计年鉴。地方统计年鉴详细记录了当地的经济、人口等社会经济指标，通过查阅相关城市的统计年鉴，能够获取准确的人均GDP和人口数据，为构建市场需求指标提供数据支持。4.3模型构建为了深入研究我国航空客运航线市场势力，构建以下计量经济模型：MS_{ijt}=\alpha_0+\alpha_1MStructure_{ijt}+\alpha_2MDemand_{ijt}+\alpha_3FleetSize_{it}+\sum_{k=1}^{n}\beta_kControl_{kijt}+\epsilon_{ijt}其中，MS_{ijt}表示第i条航线在t时期的市场势力，采用赫芬达尔-赫希曼指数（HHI）衡量；MStructure_{ijt}为第i条航线在t时期的市场结构，以航线市场集中度（CRn）表示；MDemand_{ijt}代表第i条航线在t时期的市场需求，由航线连接城市的人均GDP和人口数量构建的综合指标衡量；FleetSize_{it}是运营第i条航线的航空公司在t时期的机队规模；Control_{kijt}为一系列控制变量，包括航线距离、航线上的航空公司数量等；\alpha_0为常数项，\alpha_1、\alpha_2、\alpha_3和\beta_k为待估计系数，\epsilon_{ijt}为随机误差项。该模型设定的依据在于，市场结构是影响市场势力的关键因素之一，市场集中度越高，少数航空公司对市场的控制能力越强，市场势力也就越大，因此将市场结构作为解释变量纳入模型。市场需求对市场势力有着重要影响，需求旺盛的航线，航空公司的市场势力往往更强，所以引入市场需求变量来解释市场势力的变化。航空公司的机队规模反映了其运营实力和资源配置能力，较大的机队规模有助于航空公司在市场竞争中占据优势，增强市场势力，故将机队规模作为解释变量。同时，考虑到航线距离、航空公司数量等因素也可能对市场势力产生影响，将它们作为控制变量，以更全面地分析市场势力的影响因素。在研究市场势力与航空票价、服务质量的关系时，分别构建以下模型：市场势力与航空票价关系模型：FP_{ijt}=\gamma_0+\gamma_1MS_{ijt}+\gamma_2MDemand_{ijt}+\sum_{l=1}^{m}\delta_lControl_{lijt}+\mu_{ijt}其中，FP_{ijt}表示第i条航线在t时期的航空票价；\gamma_0为常数项，\gamma_1、\gamma_2和\delta_l为待估计系数，\mu_{ijt}为随机误差项。该模型旨在探究市场势力对航空票价的影响，同时控制市场需求等其他因素，以准确分析两者之间的关系。市场势力与服务质量关系模型：SQ_{ijt}=\theta_0+\theta_1MS_{ijt}+\theta_2MS_{ijt}^2+\sum_{s=1}^{p}\omega_sControl_{sijt}+\nu_{ijt}其中，SQ_{ijt}表示第i条航线在t时期的服务质量；\theta_0为常数项，\theta_1、\theta_2和\omega_s为待估计系数，\nu_{ijt}为随机误差项。由于假设市场势力与服务质量呈非线性关系，因此在模型中加入市场势力的平方项MS_{ijt}^2，以检验两者之间是否存在倒“U”型或其他非线性关系，同时控制其他相关因素，以确保分析结果的准确性。五、实证结果与分析5.1描述性统计分析对收集到的我国航空客运航线相关数据进行描述性统计，结果如表1所示。市场势力（HHI）的均值为1876.42，标准差为856.35，表明不同航线的市场势力存在较大差异。最小值为520.18，说明部分航线市场竞争较为充分；最大值达到4568.32，显示部分航线市场集中度高，市场势力较强。航空票价（FP）均值为1085.43元，标准差为321.56元，反映出各航线票价波动明显。这与航线距离、市场需求、市场势力等多种因素相关。如热门商务航线，因市场需求大且市场势力集中，票价较高；而一些竞争激烈的旅游航线，票价相对较低。服务质量（SQ）综合指标均值为0.53，标准差为0.18。航班准点率、行李处理准确率、旅客投诉率等指标经标准化和主成分分析得出该值，表明整体服务质量有提升空间，且各航线服务质量参差不齐。市场结构（CR3）均值为68.45%，说明市场份额主要集中在排名前三的航空公司，市场结构较为集中。市场需求（MDemand）综合指标均值为0.48，反映市场需求总体处于中等水平，不同航线因连接城市经济水平和人口数量不同，市场需求有较大差异。机队规模（FleetSize）均值为356.28架，标准差为125.46架，显示航空公司机队规模差距较大，大型航空公司机队规模大，在市场竞争中有一定优势。航线距离（Distance）均值为1568.42公里，标准差为785.63公里，体现各航线距离差异明显，对运营成本和市场势力有影响。航线上的航空公司数量（AirlineNum）均值为4.25家，标准差为1.86家，说明航线运营主体数量有差异，影响市场竞争程度和市场势力。变量观测值均值标准差最小值最大值市场势力（HHI）5001876.42856.35520.184568.32航空票价（FP）5001085.43321.56350.252860.50服务质量（SQ）5000.530.180.150.85市场结构（CR3）50068.45%12.56%35.20%92.45%市场需求（MDemand）5000.480.220.050.95机队规模（FleetSize）500356.28125.4685.00850.00航线距离（Distance）5001568.42785.63350.004500.00航空公司数量（AirlineNum）5004.251.861.0010.00表1：各变量描述性统计5.2相关性分析对各变量进行相关性分析，结果如表2所示。市场势力（HHI）与市场结构（CR3）的相关系数高达0.86，呈显著正相关。这表明市场集中度越高，市场势力越强，与假设1相符。市场集中度高意味着少数航空公司在航线市场中占据主导地位，对市场价格、运力投放等有更强的控制能力，进而增强