电动车 -汽车变速器和电动汽车两挡变速箱设计仿真

汽车主要由四个部分组成，即：l底盘：支撑发动机和车身，包括制动系统、转向系统；l车身：安装各种附件，包括：座椅、暖风和空调、灯光、雨刮，以及其他为满足舒适性、安全性需要而设置的部件。1.离合器；2.变速器；3.万向节；4.驱动桥；5.差速器；6.半轴；7.主减速器；8.传动轴传动系是指汽车发动机与车轮之间的动力传递具有在各种行使条件下所需的牵引力、车速，化等功能，使汽车具有良好的动力性和燃油经车能倒车，以及左右驱动车轮适应差速要求，以使汽车安全转弯和行使；传动系分为机械传动、液力液力传动和电传动等类型，主要包括变速器、传动系的布置形式主要取决于它与发动机在汽的布置比较简单；③整车轴荷分配易于合理的附着性好；⑤轮胎磨损均匀。应用于绝大缺点：①中性转向或稍有不足转向特性；②优点：①机构紧凑，内部空间大；②整车装备质量小缺点：①驱动车轮附着力较小，会导致侧滑后轮载荷小，特别是空车制动时会引起后轮抱死而侧优点：①减轻前轴负荷，减少发动机的热、废车厢的侵扰；②增大车厢有效面积并在地板下优点：①车厢面积利用率高，座椅布置不受发缺点：①隔热效果差；②地板难于降低；③污和维修条件差；④要求发动机要有高可靠性。主要是现代整车的车重都成为附着力加以利用，提高了牵引力和通过性分为2种类型：自动变速器和手动变速器。目前自动变速AMT--电控机械式自动变速器(AutomatedMechanicalTransmission)所以齿轮传动固有的传动效率高、机构紧凑、工作CVT--金属带式无级自动变速器(ContinuouslyVariableTransmission)金属带无级自动变速器属摩擦式无级变速器，若汽车上行驶，驾驶员需要超车时，加大油门，电液控制号变化迅速转换速比，使车速提高，而且运行平稳金属带无级自动变速器商品化的时间虽不长，目前在的占有率尚不高，但从目前的产品性能看，传动效率较右），燃油经济性高，其发展前景却十分看好，机工况的最佳匹配，整车的动力性和燃油经济11.5%，速度较高时，加速性优于MT汽车。ZF公司97年测试CVT传统机械传动的水平，致使CVT汽车的燃料经济性和动力性未能显著地超过多挡机械变速器。这是当前CVT急需研究的课题之一。手动变速器的结构力输入轴与作为输出的第二轴平行布置，省去了中间凑，除直接挡外，其它各挡传动效率均较高，噪式变速器与离合器、主减速器的壳体连成一体，如图3所示：第一、二轴同心并与中间轴平行。承支撑与发动机飞轮中心，并经花键与离合器从动第一轴的后端与其成一体的长啮合齿轮及第二轴的各挡齿轮分中间轴相应的齿轮啮合。特点：①除直接挡外，其它各率有所降低；②在齿轮中心距较小的情况下，仍然可8-副轴一挡齿轮9-一/二挡同步器10-副轴二挡一挡传动路线；黄色箭头为二挡传动路线；绿色6-五/倒挡同步弹簧7-五挡同步齿套8可以使这些部件锁定在一起。所有现代汽车变速器的前进挡均步的。一个单同步器放在两个不同速度的齿轮之间，因此有两个或三个同步器组件。在同步啮合变速器中使用四种步器：滑块式、盘和板式、平面式和销式。在现今变速的为滑块式。所有同步器均是利用摩擦在联接之前使齿差速器（差速器功能）差速器是一种位于两驱动轴之间的用齿轮联接的机械装置转弯时，差速器以不同的速度转动驱动轴；当驱动轴组件把动力传动系统的转矩传至驱动车轮，主动小齿轮和从的齿轮用来在驱动车轮见的力或转矩当中建立一种平衡状使汽车拐弯是以不同速度驱动车轮转动。如果对这种速度和行走上的区别没有补偿，车轮将出现打滑哈滑动，引起不良运行行星齿轮和半轴齿轮啮合，半轴齿轮用花键转矩传到和差速器壳体用螺栓联接的主减速齿轮上，体旋转。在运转中，旋转的茶速器壳体引起行星齿轮从一端到另一端与壳一起旋转。由于行星齿轮与半轴的转速、相同的平面旋转，并将其运动传送到外车轮旋转的慢些。在这种情况下，差速器行星齿轮将在的齿轮上或在内侧半轴齿轮上向前“行走”。当行星齿半轴齿轮行走时，会以较大的速度驱动另一个半轴齿轮上传出的速度以相等的百分率传递给另一根轴，然而加差速器组件换挡装置换挡装置有两种结构型式：一种是在变速器内部器外部。变速杆的运动使拨叉轴和换挡拨叉移向所需要的手动变速器工作原理变速器包括大、小齿轮的几种组合。在低挡或一挡上的小齿轮驱动输出轴上的大齿轮，由此降低增加了大齿轮的转矩。一挡主要用于汽车起步，其），转矩相同。这挡位用于经济行驶速度可提高燃油经济行于四挡状态时，要超过行驶较慢的汽车，变速器常须降啮合。输出转速增加，转矩减小。为高速挡，其变速器运行们分别由一挡/二挡同步器、三挡/四挡同步器和五挡同步器每一同步器由起自己的换挡拨叉起动。所有的三速器的单独拨叉轴带动运动。只有倒挡中间齿轮轮均旋转。然而，这些齿轮在未与同步器接合前，并不者所接受，企业所重视。面对日益提升的驾驶需求以及优化压力，单速变速器存在一定弊端，就如传统汽化势在必行。现在市场在售车型大多是电动汽车单速减乘用车最高车速一般设计在150km/h以上，同时为了兼顾爬坡性能，需要把驱动电机转速设计得较高，常在10000转/分钟以上，甚至更高，因不存在挡位变化，减速器的增扭要把电机的过载系数或着把电机性能设计的较大才驾驶需求，增加了电机的成本。本文就现有某车型和电机仿真输入参数--整车基本参数（表1）里程》已正式发布，标准规定了试验循环按照GB/T38146.2整车设计目标：本车型设计目标主要有两个：①满载最大爬坡度单速变速器总速比设计：根据最高车速要求设计速比根据车速与转速的关系式根据满载最大爬坡度要求设计速比计算最小需求总速比i2,满载以10km/h爬35%坡度时，车速较低时忽略空气阻力[1]，计算最小满足要求的最小总速比i2：本文选取F2为仿真阻力，或与实际测试更为接近。同时，在仿根据以上参数，代入仿真模型计算主要数据如下表：SS%零散，循环正扭矩平均值为25.3N.m，驱动电机在低效两挡变速器总速比设计从单速减速器工况仿真结果来看，设法把电机输出扭矩适当调高，进入更高效的区域概率更大，由驱动力公式：两挡变速器仿真结果SS%工况仿真分析如图4所示，工况循环中2挡使用比例明显高于一挡，提升了驱动参考整车设计指