任务9-2 CTCS-2级列车运行控制系统认知

任务9-2CTCS-2列车运行控制系统认知项目九

列车运行控制系统04ATP车载控制模式03车载设备02地面设备01组成和功能目录CONTENTS01组成和功能一、组成和功能（一）系统组成（1）速度传感器（2）防滑防空转（3）轮径补偿（4）距离测量（5）距离校正（1）获取前方线路信息。（2）确定列车位置。（3）确定列车的运行方向。（4）获得进路信息。（5）获得临时限速信息。（1）详细数据记录（2）一般设备状态记录设备根据《机车信号信息分配及定义》（TB/T3060-2002）解析轨道电路的信息，并结合来自应答器的地面信息形成控车信息。

（1）列车实际速度。（2）目标速度。（3）限制速度。（4）目标距离。（5）机车信号。（6）车载设备工作模式。（7）各种文本信息。（8）设备制动状态。（9）人控/机控优先表示。

（1）运输的均一化（2）行车时间的缩短（3）具有良好乘车舒适度的控制（4）高度的安全性一、组成和功能1.测速测距4.应答器信息接收与处理2.数据记录5.轨道电路信息解析6.与乘务员进行信息交互3.机控优先和人控优先(二)系统功能（1）目标距离控制曲线（2）超速运行防护设备在列车停车的状态下，会对列车的不恰当移动进行防护。当列车停车后，ATP设备将输出制动，防止列车溜逸。

（1）与LKJ之间控制权的切换（2）机车信号功能一、组成和功能7.防护功能8.防溜逸功能9.CTCS级间切换02地面设备（一）ZPW-2000轨道电路作用：轨道电路占用检查；连续传输传送列控信息。列控信息包括：行车许可，空闲闭塞分区数量，道岔限速等。轨道空闲76543210信号显示LLLLLLUUHU信息名称L5码L4码L3码L2码L码LU码U码HU码二、地面设备二、地面设备（二）应答器点式信息由有源应答器和无源应答器组成，能向列车提供线路长度（以闭塞分区为单位提供）、线路坡度、线路固定限速、临时限速、级间切换、列车定位等信息。（三）地面电子单元LEULEU经过1个冗余的、安全的串行链路（接口S）接收列控中心发送的编码，并独立地驱动4个有源应答器，向其实时发送进路股道、临时限速信息报文。（四）列控中心列控中心是CTCS的地面设备之一，列控中心分别与车站信号联锁、CTC或TDCS、微机监测、地面电子单元（LEU）等设备进行信息交换，获得行车命令、列车进路、列车运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令，通过有源应答器及轨道电路传送给列车，实现对运行列车的控制。03车载设备车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、列车运行监控记录装置（LKJ2000）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。三、车载设备安全计算机VC（VC：VitalComputer）三、车载设备负责从ATP各个模块获取信息，依据轨道电路信息、列车制动力、线路坡度、列车运行速度和列车编组等信息，按照列车牵引计算模型的要求，生成制动模式曲线并把列车运行速度与模式曲线相比较，必要时通过故障安全电路向列车输出制动信息，控制列车安全运行。轨道信息接收单元STM（STM：SpecificTransmissionModule）三、车载设备轨道信息接收单元STM，通过STM天线（轨道电路感应器，如图9.2.7所示）接收轨道电路信号，解调轨道电路上传的信号信息，并将解调的信息传递给安全计算机，为安全计算机生成制动模式曲线提供依据。STM可以接收最多16种载频，包括国产移频、UM71以及ZPW-2000系列轨道电路信息。应答器信息接收单元BTM和BTM天线三、车载设备应答器信息接收单元BTM通过BTM天线，接收来自地面应答器线路数据，经校核后，将正确的信息传输至安全计算机，为安全计算机生成制动模式曲线提供数据。来自应答器的数据包括线路参数信息、进路信息、临时限速信息以及级间切换等信息。数据记录单元DRU（DRU:DataRecordUnit）三、车载设备过记录ATP装置的动作、状态、司机的操作等信息，可将行车及系统自身运行状况的关键数据记录到PCMCIA卡上，并可通过读卡器可将数据下载至地面分析管理微机，进行设备运行状况分析。继电器逻辑单元RLU（RLU：RelayLogicUnit）三、车载设备实现输入与输出接口功能。制动接口单元核对车载安全计算机各系统输出的制动指令，对两套车载安全计算机输出的制动指令进行“或”操作后，作为系统的最终输出。人机界面DMI（DMI：DriverMachineInterface）三、车载设备DMI提供车载子系统与司机之间的接口，该接口通过声音、图像等方式将ATP车载装置的状态通知司机。司机可以通过DMI上的按键来切换ATP装置的运行模式或是输入必要的信息。列车运行监控记录装置LKJ2000三、车载设备200km/h动车组车载列控系统，同时装备ATP车载设备和LKJ2000型列车运行监控装置。在CTCS-2级区段，由ATP车载设备控车。在CTC0、CTCS1级区段或在CTCS-2级区段ATP车载设备特定故障下，LKJ结合ATP车载设备提供的机车信号或主体机车信号功能，控制列车运行，最高速度不超过160km／h。LKJ通过ATP车载设备接收或记录有关列控状态数据（含进路参数、列车位置等）及其对应的操作状态信息。

测速测距模块三、车载设备测速测距模块由速度传感器、测量通道和测速测距板构成，为双机冗余结构，正常工作情况下，双机同时从速度传感器采集信号并进行处理。该模块除了进行正常的列车速度、加速度、走行距离的检测外，还具有防滑和防空转功能。车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、列车运行监控记录装置（LKJ2000）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。三、车载设备04ATP车载设备的工作模式四、ATP车载设备的工作模式工作模式ATP车载设备具备设备制动优先（机控优先）与司机制动优先（人控优先）两种模式，通过ATP车载设备内部设置选择其中一种模式。机控优先的列控ATP系统在列车速度高于目标速度后立即进行制动控制，当列车速度低于目标速度后自动缓解，不必司机参与。其优点是能最大限度减轻司机负担，有利于缩短列车追踪间隔。这种控制方式对设备本身的自动化程度及列车的制动缓解性能要求较高。人控优先的方式只有在列车速度超过安全运行所允许的速度，设备才进行惩罚性的强迫制动。列车正常运行时设备不干预司机操作。人控优先的系统有助于加强司机的责任感，发挥其驾驶技巧。本模式下ATP车载装置的接收轨道电路信息、接收应答器信息等功能有效，但不进行速度比较等控制，同时，无条件地输出制动。RO模式即反向运行模式（RO：ReverseOperation）上行列车运行在下行线，或下行列车运行在上行线且线路数据完整时，ATP的工作模式。本模式是CTCS2中最普通的模式，当车载设备具备控车所需的基本数据（轨道电路信息、应答器信息、列车数据）时，ATP车载装置转入本模式。在本模式下，列车判断自身位置和停车位置后，产生一次制动速度模式曲线并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。在引导运行中ＡＴＰ从轨道电路接收HB码后在轨道电路出口处形成NBP为25km/h的模式曲线，越过进站信号机后，自动转入本模式。在该模式下，司机应当在每60秒之内或运行200m以前按下警惕开关，否则ATP将触动紧急制动。

在站间由于不能正常检测出应答器等原因，无前方线路数据的模式称应答器故障模式。当ATP在完全监控模式下正常运行时，一但不能正确接收来自应答器的线路数据，从没有前方线路数据的点开始，ATP设备输出制动，司机确认后，ATP车载装置转入该工作模式。侧线发车得不到应答器线路数据、缺省线路数据时的模式。若ATP车载设备接收到轨道电路允许行车信息，但线路数据缺损时，ATP车载设备产生固定限制速度，控制列车运行。1.待机模式4.反向运行模式2.完全监控模式5.引导模式6.应答器故障模式3.部分监控模式四、ATP车载设备的工作模式当ATP车载设备接收到禁止信号或无信号时，列车停车后，根据行车管理办法（含调度命令），司机经特殊操作（如按压专用按钮），ATP生成固定限制速度（20km/h），列车在ATP监控下运行，司机对安全负责。属于运行在CTCS2以外区段模式。另外，虽然运行在CTCS2区段，但ATP车载设备某些故障时，用LKJ进行控制，在这种情况下采用本模式，ATP车载装置不会输出制动。车列进行调车作业时，司机经特殊操作（如按压专用按钮）后，转为调车模式，ATP生成调车限制速度，控制车列运行。