快递行业投资分析报告

近几年，我国快运速递产业发展迅速，目前已经在我国东部地区形成了以沿海大城市群为中心的4大区域性快运速递圈。同时这4大快运速递圈又以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和西部地区的发展。部分大城市和特大城市已经成为区域性快运速递产业发展中心，而且全国范围内形成了以基本交通运输干线为基础的若干快运速递通道，使我国快运快递业的点——轴——面系统初呈雏形。在快运速递子产业中航空快运发展最为迅速，而且发展最具规模化，公路快运、铁路快运由于发展较晚，目前处于发展初期。但在今后几年由于价格、运输网络等多方面原因铁路快运的发展将会优于航空快运和公路快运。水路快运在我国目前还处于概念阶段，在今后相当长的时间内还主要是国际快运速递企业的天下。我国快运速递企业发展迅速，但由于该产业进入壁垒较低，同时大量跨国企业进入，致使该产业竞争较为激烈。本文详细介绍了我国快运速递业竞争现状以及各家企业的不同应对之策，对快运速递企业的发展前景进行了分析和预测。中国邮政在快运速递产业的市场份额将逐年下降，逐步失去领先位置。中国航空货运公司将在今后几年的航空运输市场上占据重要席位。大通公司等一批企业在未来发展势头将良好。同时由于我国加入了WTO，对于外资快运速递企业的限制将逐步放宽，外资公司将会争取国内快递市场份额，同时继续加大本身占优势的国际快递市场份额，这将加剧我国快运速递产业的竞争。今后国内快递企业将会是国营大型企业、外资企业占主导，网络、服务和技术为核心竞争力，信息化、数字化、市场联合与购并为趋势，大型企业为需求主体。2.我国快运速递业的现状及发展状况论述2.6外资进入对我国快运速递业的影响分析444.我国快运速递业的供给与需求状况分析业…………………业…………………5.2.1FedEx……………………5.2.2DHL………………………DHL简介DHL在我国的表现裹………………6.6大型企业将是今后一段时间内快运快递需求主表1-1快运速递业与普通运输方式的区别 表1-7特快专递与与空运门到门以及EMS业务的异同比较表2-2居民接触的各类快递公司比例(%)表2-4主要跨国快运速递递公司在我国具体业务开展情况介绍表2-8我国国际快递飞机平均每班运量表2-14国内限时服务快递价格表（RMB）表3-41985～2000年中国国内航空快运市场货运周转量比例结构变化趋势 表3-5公路快运的优势和适合货物分析 表3-9我国快递、快运企业四城市分布表3-10铁路货运量和货运周转量的增长与弹性系数表4-2物流企业供给能力调查结果表4-7企业对3PL不满意的原因表4-10生产企业选择新的物流代理商的行业分析表5-3东方航空集团公司基本情况表5-6FedEx公司在我国业务开展情况表5-7FedEX表5-9FedEX陆路和航空快运业务表5-14DHL表5-20TNT表5-21大通公司现有设施和信息化进程 图2-2我国西北部物流产值变化图单位：亿元 图3-1我国航空快运货运周转量增长趋势图图4-10生产企业原材料物流执行主体/生产企业成品物流执行主体快运速递，是指承运方将托运方指定在特定时间内运达目的地的物品以最快的运输方式运送和配送到指定的目的地或目标客户手中。通常速递业务比快运业务运输的货物重量、体积要小，但实际两者之间的概念区别日益模糊。快运速递与普通运输和递送的区别在于：表1-1快运速递业与普通运输方式的区别举例具体内容举例性欧洲与美洲之间的性欧洲与美洲之间的递，基本上实现了品运抵目的地。国外根据时间紧迫性的要求，将运抵时间分为同日到达等等级，并实行不同的收费标不强调时由于缺乏业务流程之间的衔接、以不强调时输输方式间性方面一般难以满足客户要求快运速递的运费一般大大高于普通运输方式，支持其存在的市场基础是快运所创造的时间价值。快运运送的对象本身并不会创造价值，但是由于这些物品发挥作用的时效性和商品使用寿命的时效性，使得时间对于这些商品和物品来说具有特需求产品（快运速递业的市场基需求目的一般消费品、商业函件和样品等生鲜产品等商品等服务的时间性和时效性的要求强调商品运输和递送的快速，以及特色需求排序排序类别3生鲜产品与生物制品4贵重物品5特殊特急物品资料来源：中国民航总局快运速递业的分类情况如下：分类标准按照运输方式分类航空快运公路快运铁路快运特点由于运输方式的快捷，已经成为快运的最是目前运输量最大的快运方式运输量大、安全、准时从运输对象和服务流程来分水运快运适合大宗物品的运输，尤其是有时间紧迫性要求的大宗特殊物品运输特快专递一般快运由于特快专递概念界限比较模糊，这里将对特快专递进行专门的解释。定义是指从事快件运输的专业速递公司与航空公司合作，以最快速度在发件人→机场→收件人之间递主要运门到门或称桌到作模式桌服务特快专递业务性质和运输方式与普通航空货运基本上一致，可以视为航空货运的延续。实际上，大多数航空货运代空运普货门到门服务。许多专门从事快递业务的公司也是从航空货运代理公由速递公司派人上门取件，送至机场委托航空公司空运，货到目的港机场后，由当地速递公司（或代理）提货，派送虽然快运速递业被认为是航空货运的延续，但两者还是有些区别，区别见下表：特快专递航空快运时效特快专递的时效性高于航空快运性运价特快专递的运价大于航空快运货量特快专递的货量小于航空快运运输方式立体的，可以是航空、铁路、低，货物也能及时派送完毕，但是由于货物流通中间环节增多，安全系数低于航空快物、易碎品等运作。同时特快专递与空运门到门以及EMS业务虽然都是快递，但在速递范围、服务流程以及办理业务的机构三个方面还存在一些差别，差别见下表：表1-7特快专递与与空运门到门以及EMS业务的异同比较点点手续一样，所需的运输单证也基本相同，都需要向航空公司办理托运手续，也都要与收、发件人及承运人办理交接国际快件要向海关办理进出口报关手续，并提供相应的报关单证，都需要给目的地速递公司或代理FAX/EMAIL预告，及附随货清单。不同点不同点比较小的货物，能承揽到的大宗货物相对较少，私人信函空运普货门到门承揽的一般都是大宗货物，品名单一，目的港派送二程运输路程较近，派送区域延伸较少。反之，考虑运输成本，收件人一般都会采取货物到达机场自提方EMS速递以私人信函为主，承揽到的远程大宗货物派送较少。文件类以增值税发票为主。客户以进出口公司行政指定为主。国内EMS速递派送区域极其广泛，任何运输形式的速递公司无法比拟的。但是，EMS货物运输受到体积20X20X20CM的限制。一票多件的操作也有相应规定。特快专递因是专业公司有专人负责操作单证，减少了内部交接环节，缩短了衔接时间，因而快运速递（特快专递）快于空运门到门和EMS速递业务。理极少数国家采取代理制，因此它的整个业务过程基本是公业司内部完成的。空运普货门到门业务基本上采取代理制，务发货方（为航空货运代理公司）与收货方（航空货运代理的公司）通过代理协议来确立派送合作关系。国际EMS业机务必须通过二个或二个以上国家（地区）的邮局之间的连构续作业才完成。运作环节多，效率受到不同国家邮政业务文件类银行票据、贸易合同、贸易发票、商务信函、装船单文件类银行票据、贸易合同、贸易发票、商务信函、装船单据、货物提货单、小件资料小包裹机械小配件，贸易小样品、样衣、礼品、私人小行李资料来源：DHL中国深圳办事处2.我国快运速递业的现状及发展状况论述快运速递业在我国的发展相对其他运输方式来说较晚，但由于它的高收益，所以发展迅速，而且竞争激烈。递”和跨国快运速递公司。以中国邮政EMS、中铁快运和民航快递为代表的国内快运速递公司，经过多年的发展已积聚了相当的能量，占据了国内特快市场的九成以上。企业具体情况缺点拥有国内最大的实物传递网络，中国遍布城乡有六万多个服务网点，邮政十余万人的投递大军，同时在百尽管网络庞大，但机制不够灵活EMS姓中有着天然的亲和力，在百姓以铁路旅客列车行李车为主要运输工具，并辅以汽车接运和铁海、铁空联运，实行“门到门”的货物特快专递服务。中铁快运在全国各大中城市都设立了专业快运机构，形成了连锁服务网络。截中铁虽然价格便宜，但触角只能伸到铁路个分公司、119个办理站。在此网快运沿线快运络基础上，中铁快运还开办了铁空联运和铁海联运，同时办理国际铁路联运快运业务。快件货物可快速抵达俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、朝鲜和香港等国家和地区。全国大多数城市间，自承运借助民航的空中优势，向快递市管理经验不足，快递企业基本处于分场大举推进。2000年中秋节快递散经营和各自为战状态，相互间的业月饼，民航快递公司推出的“时务往来，双方和多方的责任、义务缺民航效快递”服务令人对民航快递的乏有力的约束和监督，业务梗阻和快快递优势感叹不已，其寄达范围有北件丢、错、漏、损现象时有发生，各京、上海等21个城市，送达时间快递企业间诸如相互拖欠结算款项、有12、24、36小时三个档次，可异地赔偿、跟踪查询等方面的矛盾和表2-2居民接触的各类快递公司比例(%)表2-3居民对各类快递公司的评价(%)中国邮政EMS合资快递公司"灰色快递”公司法律清楚知名度高快速安全上门服务价格便宜2注：据国家统计局经济景气监测中心会同中央电视台《中国财经报道》在去年对北京、上海700余位居民进行的专项调查结果显示，中国邮政特快专递EMS其知名度远远高于其他公司。正是由于这些大公司存在着弱项，一些小型或私人快运速递公司便应运而生，其中有相当一部分是没有营业执照的非法快递公司，它们也在抢夺快递市场份额。这些快递公司规模较小，主要以便宜的价格和快速的服务来参与市场竞争，在某些时候干扰了市场次序。由于以前国家在快递业对外资有限制性的政策，因此境外速递公司以其独特的方式——合资在中国运作快件。例如DHL就和中外运和敦豪分别合资建立了中外运---DHL和敦豪---DHL，TNT与EMS合作的“中速”TNT和中外运---TNT等。所以说各大跨国快运快递公司已经开始参与我国快运快递业的竞争。表2-4主要跨国快运速递递公司在我国具体业务开展情况介绍跨国快具体内容递公司2001年4月，联合包裹公司（UPS）开始直航北京。从此每周有6联合包班UPS的直航班机从美国飞往北京和上海。由此，从美国到北京、裹公司上海等城市的文件传送时间由3天缩减为2天，包裹由4天缩减为（UPS）3天。这极大地拓展了UPS在中国的业务。联邦快总局的批准，成为当时惟一一家拥有中国直航权的美国公司；1999递年又在互联网上推出中文服务；2000年向中国客户提供了竞争性十（FED分强且方便快捷的服务--亚洲及北美一日达。通过这项新的业务，EX）位于北京、上海、广州、深圳及周边城市客户的快件可于下一个工作日送达15个亚洲城市和美国及加拿大的主要城市。与中外运已合作了10年，凭借已有的基础，积极建设物流中心，拓TNTDHL已获得中国国际快递市场份额的36%，DHL今后将继续扩大国内的业务市场，并计划“未来两年内，在中国每一个城市都要建立一个配送中心”，扩大自己的市场份额。并且各大跨国快运速递公司基于我国快运速递业的发展态势，都在进行大规模的年四大国际快递公司利用APEC会议在上海浦东召开时的赞助关系，与上海海关共同建立了海关监管中心，各自拥有占地5300平方米的作业区域，使其能够以现代化的手段高效地实现了报关、通关及分拣、转运等一系列业务流程。加入WTO后，我国将逐渐放松对国外快递公司进入中国的限制，更多的国外快递公司将直接进入我国参与竞争。那时，快运速递业的竞争将更加激烈。我国快运速递业经过20年的发展，已经取得了一定的成绩。目前我国在东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的4大区域性快运速递圈格局：①以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海快运速递圈；②以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲快运速递圈；③以厦门和福州为中心的环台湾海峡快运速递圈；④以广州和深圳为中心的珠江三角洲快运速递圈。这4大快运速递圈以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和西部地区的发展，这种辐射功能包含着巨大的快运速递辐射和集散功能，以激活和融通全国范围的快运速递的人流和信息周围地区包括中西部地区都处于快运速递圈的引力场的吸引范围内。同时部分大城市和特大城市已经成为区域性快运速递产业发展中心，而且全国范围内以基本交通运输干线为基础形成若干快运速递通道，使我国快运快递业发展的点——轴——面系统初呈雏形。东中西部快运速递业发展不平衡。由于我国地域辽阔，地区经济发展不平衡，东部沿海地区历史上经济发达且改革开放较早，经济发展快，基础设施完善，快运速递需求比较旺盛，提供快运速递服务的企业和机会较多，产业发展水平较高，短时间内能实现快运速递业的现代化；而中西部地区由于经济水平、区域条件、历史因素、国家经济政策等原因，快运速递业发展水平低，发展难度较大，使我西部之间差距较大。这种不平衡性减少了商品流通的相对规模，给东中西部地区快运速递业的合作带来了一定的难度。但在中西部地区快运速递业的发展也已经形成了一定的基础，在内陆腹地以大城市为中心、以交通运输线为纽带形成快运快递节点，为以后的快运速递业发展奠定了一定的基础。这从物流产值状况就可以看出来。1992年之前三大地带的快运速递业产值增加比较平缓，增加速度较小，从1992年开始三大地带的快运快递产值增加速度加快，23：29，其中中部地区落后于西部地区，到1999年，东部地区物流产值为3936.02差距越来越大。东部地区物流产值增加尤为明显，中部地区增加也较快，都远远高于西部地区，西部地区物流产值增加缓慢，这与我国的经济发展政策有关，从1978年开始我国的经济开放政策一直倾向在东部地区，而西部地区的经济投资环境较差，经济发展优惠条件较少，这使我国的经济发展政策为东部地区快运快递产业的快速发展注入了活力，相对而言，西部发展活力较少。资料来源：深圳物流协会长久以来我国南北方地区的经济基础不同，同时由于我国改革开放以来，在经济开放政策明显倾向于闽粤地区和长江三角洲地区等各种影响因素的作用下，南北方地区经济发展差距愈来愈大。快运速递产业作为流通领域中的重要产业，是整个国民经济发展的衔接地带，经济发展的差距问题深刻的影响了我国快运速递经济活动的发展。我国南北方地区1984年至1999年快运速递产值的差距变化较大。南方地区的快运快递产业迅速发展，速度惊人，北方地区虽然也在加快发展，但已经明显落后于南方地区，两者的差距愈来愈大。1984年北方地区物流产值为年开始南方地区物流产值增加快于北方地区，在1992年北方地区物流产值为差距很明显是我国经济开放政策倾向的产物，如果经济开放政策仍旧过分倾向南方地区，这种差距就继续加大。这种差距实际也是快运速递业的反映。图2-2我国西北部物流产值变化图单位：亿元资料来源：深圳物流协会在我国，落后的农业和农村经济与现代工业、发达的城市经济并存，以文盲、半文盲、文化水平低的群众为基础的落后科学与世界先进科学技术并存，广大的不发达地区、贫困地区和经济发达、比较发达地区并存，而且我国正处于实现工业化和现代化双重任务下，这种国情决定了城乡在经济、消费、观念等诸多方面存在着很大的差距，快运速递企业、快运速递设施、快运速递活动高度集中在交通极为发达的大城市中，形成了辐射功能极强的快运速递中心城市，而在乡村地区快运速递业的发展比较缓慢，这使城市快运速递与乡村快运速递在过程上互相脱节，甚至少数乡村快运速递几乎为零，这造成快运速递业市场的地域化和畸形化。无论在我国的东部地区还是中西部地区都是在城市首先发展起快运速递业，然后沿着交通运输线例如铁路、河流、公路等为纽带形成快运快递节点，向周围地区主要为乡村地区辐射。我国快递业务一般采取长程走航空、收件和递送走公路的运输方式，航空运输占主要地位，而且各快递公司在收入统计中，大多把公路收件和递送费用计算入空运总成本中，因此快递市场可以按照空运市场规模计算。2001年邮政快件营业收入中国邮政占国内快递市场份额约70%国内快递市场规模70亿元人民币资料来源：邮政营业报告等综合数据分析虽然中国邮政的特快专递业务仍然在高速发展，但毫无疑问，随着竞争的加剧，中国邮政在国内快运速递业的市场份额上将有所下降，而且这一趋势将会继续。随着快运速递业的继续快速发展，2003年我国快运速递业的社会需求将继续保持在20%—30%的高发展态势，将达到145亿元人民币的市场规模。单位：万件年份特快专递业务量年份特快专递业务量资料来源：国家邮政总局国际快运速递业的收费水平大大高于国内快运速递，一般价格为国内收费的400%～1000%，而且作为三大主流市场的北美、日本/韩国、欧洲来往快件收费分表2-7国内发往美、日、欧三地快件收费标准单位：RMB资料来源：中外运敦豪根据综合数据得到的结果显示，我国国际快件与国内快件的运价之比为5.6：1，即相同数量的快件，国际业务的市场销售额相当于国内的5.6倍。表2-8我国国际快递飞机平均每班运量UPS日处理快件数量飞机数量平均每班飞机运载量资料来源：UPS（RMB）联邦快递每周平均飞行班次10班联邦快递在我国国际市场占约10%～15%，按13%计算有率值资料来源：根据综合数据整理2000年增长速度（调整依据为DHL、联邦快递和UPS在大陆的平均增长速度）为25%，根据此预测2003年中国快递市场总规模大约为300亿人民币左右。资料来源：英国MBD市场研究中心等综合数据注：汇率1英镑＝14元RMB，1美元＝8.2RMB从快运速递业的市场规模与以国民总产值GDP的比例关系来看，各国快运速递市场规模与国民生产总值大致成正比例，而我国市场是个例外，这也说明我国快运速递市场潜力巨大，这也是近年来我国快递市场迅猛增长的原因之一：表2-10快递市场规模与国民生产总值比例关系值模资料来源：共好资讯整理自综合资料目前空运是我国快运速递业增长最快的领域。而传统的公路快运和铁路快运，由于大量企业的竞争以及第三方物流市场的比例在物流整体市场中所占份额偏小，目前还没有蓬勃发展。在快运速递业市场上，目前处于领先地位的企业有：国家邮政局、铁路快运部门、敦豪快运、联邦快递、UPS、TNT、大通快递、国内三大航空公司以及上海奉天公路快运等：业务领域领先企业竞争格局快递邮政、DHL、FedEX、UPS、TNT、寡头垄断大通快递等航空快运国际、南方、东方等航空公司充分自由竞争铁路快运中铁快运、上海西南物流中心等垄断公路快运上海奉天等充分竞争海运快运大通快递等资料来源：综合资料在快递市场上，中国邮政在国内快件市场上保持领先地位，但目前随着竞争的加剧，市场份额在逐年下降，众多地方快递公司崛起。大通快递在国内和国际快递市场上都获得了很大的市场份额，虽然没有足够的统计资料，但是大通目前每年的营业额都保持两位数的增长，其快递市场开拓的势头也仍旧良好，并被日本评为最佳货运代理。在海运快运市场上，大通快递也逐渐建立起行业领先地位。由于大通有货运代理的业务，业务增长速度完全建立在逐渐扩大的市场网络和市场开拓的基础上，而不是建立在大量扩充运输设备等方面，因此成效显着，并且承担的风险也相对要小得多。大通快递的这种模式，正在被大量货运代理企业所在国际快件市场上，邮政没有多少市场份额，DHL、联邦快递、联合包裹、天地快件（TNT）为四大寡头，其他竞争者缺乏竞争势力。其市场份额排名为：排名企业名称排名企业名称1DHL2FEDEX3UPS4TNT资料来源：四大快递公司综合资料整理国际知名速递公司联邦快递（FEDEX）、联合包裹（UPS）和敦豪国际（DHL）等，有鉴于中国国际速递市场迅速扩大、利润较高，近年来不断扩大在中国投资和业务，这种情况在上海、广州和深圳三地尤其明显，也导致了这三个地方竞争日趋激烈。联邦快递自进入中国市场后发展非常迅速，该公司于1999年在中国成立首家合资公司，目前已经取得了中国内地一成到一成半的速递市场。而UPS在中国国内的速递市场上占有率也达到了5%。业内人士相信，随着该公司2001年获得直飞中国的航权，其市场占有率将会继续扩大。联邦快递公司1999年已在深圳黄田机场建立了自己的国际快递中心，并在深圳开通国际快递航班。至于敦豪国际速递公司，则早已在1986年和中国对外贸易运输总公司各出资一半建立了中国第一家合资速递公司，敦豪中外运到目前为止已经在国内27个大城市设立了分公司，而且该公司计划在一两年内将分公司的数目增加一倍，并最终要在所有大中城市设立公司。现在敦豪中外运已经取得了中国国际速递市场36%的市场。而且同时敦豪公司准备在2002年以独资身份打入深圳货运市场。我国对外速递业务每年将以20％以上的速度增长，预计在未来五年内我国的航空速递市场将扩大一倍。随着中国加入世贸，中国速递市场将会更加开放，最终将取消对外资的任何限制，为国际速递公司带来商机。在国际快递市场上，大通快递积极的参与，并且依靠与国外伙伴的合作以及国外伙伴的服务网络，积极抢占国内客户的国际快件业务，并且取得了丰厚的利润。在航空货运市场上，四大跨国快递公司受国内市场开放力度的限制，业务份额不排名123航空公司南方东方当年累计周转量资料来源：民航信息网这三大航空公司的周转量，占总周转量的62.6％。其中排名第三的东方航空公司，比排名第四的北方航空公司货物周转量多出2倍左右，说明三大航空公司是我国航空快运的主体。同时我国航空货运的三大集中市场是国际市场、珠江三角洲和长江三角洲，主要货物是轻工业消费品。在铁路快运市场上，民营和合资铁路由于缺乏有竞争力的网络和干线优势，铁路快运部门寡头地位目前牢不可破。其中比较靠前的有北京的中铁快运和上海西南物流中心，分别依靠当地的市场资源优势保持领先，在今后铁路运网分离的局面之下，这两家和广东的铁路快运部门将继续依靠当地得天独厚的市场资源，保持优势地位。在铁路提速后，面对国内日渐殷切的快运需求，铁路快运比航空和公路有更突出的发展优势。公路快运市场则竞争激烈，首先由于当前公路快运所需投资较少，因此企业也最多。同时当前第三方物流市场不发达，拥有货运卡车的工商企业众多，这对专业快运企业的影响很大，因此公路快运企业的成长性远远不如航空快运和铁路快运。其中比较有影响力的是上海奉天公路快运，已经建立起面向全国的公路快运网络。宅急送（现在称为双臣一城快运）由于获得日本的合资与业务经验，在公路快运市场上吸引了众多客户，成长前景也不可限量。其经常服务项目为同城快递、搬家急运，侧重上门服务，并提出了跨区域运作的战略蓝图。而在今后的公路快运市场上，类似于双臣一城的快运企业将大量涌现，并且在区域市场上具有较强的航空快运与快递价格，包括邮政局的快件服务，国内各快递公司报价差别很大，显示国内快件服务竞争激烈。各快递公司往往在自己的重点快递线路上实行差别定价，以争取客户。以下是上海一家快递公司的限时快递服务报价：表2-14国内限时服务快递价格表（RMB）重量A区B区重量A区B区18293在国内快件服务市场上，由于各地邮局依赖广泛的营业网点和知名度参与竞争，导致价格竞争非常激烈。为了与邮局竞争，几乎所有的快递公司国内快件服务价格都比邮局的快件服务价格要低8～10元。国内的限时快递服务，按照现在的服务水平跟国外相比差距较大。在时间上，国际四大快递服务巨头已经实现国际快件次日送达，国内快件同日送达或者24小时送达。而中国国内的所谓限时服务，比四大巨头的国际快件服务速度还要慢。因此国内快件服务市场一旦开放，众多中小型当地快递服务公司一没有自己的机队，二无法实现规模经营，所以在价格上没有竞争优势。在国际快递服务报价方面，国内企业普遍报价要比DHL等外资快运公司报价偏低。这是因为在国际线路上，国内众多快运快递公司除几家航空公司外，都没有自己的空运工具，只是属于代理性质，因此同DHL、TNT、FEDEX、UPS这样的航空快运和快递巨头相比，只能处于依附地位，没有任何竞争筹码，靠同国内和国外的一些当地合作伙伴联合，进行价格折让，是他们唯一可以采用的自卫武器。国内的航空公司虽然具有自己的国际航线班机，但是在国外的配送网络稀疏，管理水平落后，也不具备任何优势。在WTO的规则下，国家将放开物流和国内航空快运市场，虽然市场放开的时间有三年的过渡期，对于国内的航空快运公司来说，改善服务质量，重点防御国内市场，加强国内客户群开发，使他们的出路之所在。靠价格战是无法维持长期经营的。国内公路快运企业众多，竞争也非常激烈。但是由于车辆牌照和跨省经营等方面的限制，公路快运企业往往侧重于服务于当地企业。因此从各地公路快运企业的分布密集度上就可以看出当地公路快运市场的竞争格局。公路快运价格各地区也存在很大差别，重庆等西部地区的快运价格最为低廉。而上海的公路快运报价，基本上可以代表东部市场的平均水平：上海至元/立方元/公斤米鞍山天22222333上海至潍坊武汉十堰宜昌长沙益阳福州厦门元/立方元/公斤时间/天米222抚顺13漳州u丹东4泉州锦州13广州长春14深圳吉林414南宁1延吉5桂林14柳州1大庆5齐齐哈尔5郑州佳木斯5太原牡丹江5大同鸡西5西安1济南2成都青岛2重庆烟台2淄博2西宁快运速递企业为了争取大订单和大客户，整车快运报价就更加低廉。例如上海至在大宗货物的快运市场上，公路与铁路一直处于激烈竞争之中。铁路运价一直就比公路快运价格要低，例如同等重量的货物中铁快运的运价报价要比上海奉天公路快运的报价要低很多。所以说铁路快运在价格上比公路快运有优势，如果铁路快运能够引进竞争机制以及提高服务质量，相信铁路快运在未来发展将非常迅速。目前进入我国的快运速递企业主要是跨国巨头，例如DHL、联邦快递、联合包裹、天地快件（TNT）等，它们由于受到政策限制目前主要的业务是国际快运速递，并且在我国的国际快运速递市场上占据较大份额。相信随着加入WTO后，我国将逐渐放开服务业，快运速递业的限制将越来越少，跨国企业将更多的参与我国的竞争，这将加剧市场的竞争程度。虽然跨国企业目前在我国参与竞争的力度还不够，但它们在经营中的一些理念和做法还是值得国内快运速递业思考和学习的。主要有以下几点：国际速递巨头虽然目前业务范围暂只限于国际速递，但已给国内速递企业造成极大的压力。这主要因为国际速递公司进行的速递服务不是简单的运输，而是集电子商务、物流、金融等于一身的综合性的服务，提供除了速递服务外的多项物流活动，包括库房、运输及售后服务等。我国速递业目前还是仅仅提供点到点、户对户的单一速递模式。同时国际速递公司以为客户提供最方便快捷的服务作为业务的核心和出发点。为了实现“快”，联邦快递和联合包裹都开通了直航中国的业务。为了价格低廉，国际快递普遍采取了低价竞争的市场战略。资料显示：四大跨国公司的国际速递价格普遍低于中国邮政EMS的10%-15%左右。国际快递之所以能够长期维持这种低价水平，在于他们有雄厚的竞争实力和正确的市场发展战略。尤其是国际快递公司拥有先进的技术和管理水平，以及精干的机构和素质较高的员工，使他们赢得了该行业最低的成本，为降低价格提供了相应空间。国际速递公司跻身中国市场，其优势除了他们掌握全新的管理经验外，更显着的优势是有自己控制的全球网络、先进的全球通讯技术和管理手段。技术上，国际速递公司拥有世界一流的快件操作系统和客户自动化工具。速递资料收集器DIAD是当今一种先进的高科技速递工具，几家国际速递公司都已陆续使用。收货司机只要用它扫描包裹上的条码，便完成递送记录，从而取代了传统的纸上递送记录，让收货人的签名数字化。这对消费者来说，不仅意味着所寄送的物品能很快发出，还可以随时“跟踪”包裹的行踪。从网络建设和管理上看，国际速递公司一直走在我国的前面。最早进入我国市场的中外运敦豪公司是网络建设发展最快的国际速递企业，目前已在全国各主要城市设立了29家分公司和160个速递中心，速递服务网络的规模远远超过其他竞争对手。目前计划在我国建立更加完善的网络。中外运敦豪计划在未来两年内，将在中国每一个城市建立一个配送点。联邦快递计划2005年以前在中国新增100个速递城市。联合包裹也确定了2002年的营运目标：将UPS品牌服务城市从21个国际速递公司让我国消费者享受到了超前的服务观念所带来的实惠。除了提供门到门服务，精确运送时间表，预付、到付、第三方付款等多种付费方式以外，他们还将IT技术广泛应用于快件服务领域来加强自身的实力参与竞争。在中外运敦豪公司，仅为客户提供自动化服务的系统就有全球货件跟踪、便捷发件系统、电子邮件货件跟踪等先进的服务系统。全球货件跟踪是中外运敦豪最早推出的一项查询服务，在敦豪中文网站储存着每张编码运单上记录的数据，无论快件走到哪儿，货件在运送途中的各主要阶段都可以被及时跟踪；客户每天24小时均可以通过跟踪查询，取得对国际货件的完全控制。以上是国际速递进入给我国快运速递业带来的一些启示，我国快运速递企业也不甘落后，奋起直追。中国邮政EMS相继推出了一系列服务举措。如：2001年3月2001年8月1日EMS在国内开办了包裹快递业务。但总体来说我国国内企业在竞争理念和服务技术方面相比较和国外企业来说还有一定差距，主要原因是企业界对于企业生存的根本之认识问题。我国可以在短时间内引进先进设备，扩大服务网络，但是寻求出客户需求的变化，并及时作出反应的能力不是一时就可以达到的，需要从思想上和体制上进行深刻的调整。我国快运市场分为综合快运、航空快运、公路快运与铁路快运。水运快运目前在国内还没有进入一般企业的概念之中，因为快运强调的是“最快的可能方式”，在水运技术的发展和国际大宗特殊物品运输需求的多样化发展趋势下，水运快运在相当长的一段时间将是国外企业的天下。类似于大型化工设备、机组、工程机械的运输，每年将有数十亿美元的市场。同时公路快运和铁路快运，由于经营对象非常庞杂，同时铁路部门缺乏对一般货运和快运的分类统计资料，因此仍然没有准确的数字进行说明。2002年初，随着三大航空集团的大规模重组、国际企业的长驱直入以及海南航空集团成立航空货运分公司——扬子江快运公司，我国航空货运市场真正进入竞争众所周知，随着经济全球化的进程，航空运输因其所具有的高速度、节约供应链运输总成本的优势，使其成为世界经济持续增长和全球物流市场健康发展的推动力量。尤其是进入上个世纪90年代，随着IT业的崛起，航空货运量需求呈现出加速度增长趋势。根据波音公司的报告预计，到2018年，航空货运占全球航空运输的比重将由目前的38%提高到44%，未来20年全球航空货运平均年增长率高达6.5%以上。从航空货运种类的变化来看，货运的增长不仅表现在数量的增长，更体现在其价值的增加上。UPS在2000—2001年年度利润增长了232%。在欧美，现有的物流公司根据其核心能力和历史因素大致可以分为主要以实物资产为基础和不以实物资产为基础两大类型。以实物资产为基础的物流公司类型其中可以细分为以提供运输为主、以提供仓储为主、以提供港口/铁路终端服务为主的三类服务形式。另一类企业主要提供物流解决方案的物流咨询公司。在这些物流公司之中，以提供航空货运服务的企业发展的最快、最好。在2000—2001年的财富500强的排名表中，一共有9家企业入选，刨除有国家专营色彩的的美国邮政、日本邮政之外，从事航空运输中货运服务的有四家，并且是赢利最好的四IT技术的发展和全球化的推进也给航空货运业带来了新的变化。随着货主对实时的可视性、针对客户多变需求的响应性这两“性”要求越来越严格，综合服务商和货代越来越重视供应链管理的解决方案，并且利用与传统邮政服务合作、并购，建立横向联盟的方式扩展承运人的网络覆盖和网络容量，建立良好的品牌。而独立的数据中心将在不长的时间里全面管理从发票到合同的所有数据服务。在国内市场，中国企业在过去几年内航空货运量有了比较大的增长。据中国民航总局的统计，2002年民航全行业全年完成运输总周转量162亿吨公里，旅客运输量8425万人，货邮运输量198万吨，分别比上年增长14.9%、12%和15.8%。但货运运力以客机为主的国内企业在国际航空货运市场上发展一直比较缓慢，货运量及周转量年增长幅度都不大。综合来看，我国航空货运主要有以下四大特征：1、区域性运输市场形成我国航空业运输市场区域性明显，东西部地区航线差距较大。以沪宁杭长江三角洲和珠江三角洲为轴心的华东、东南沿海线路活跃；而云南、青海、新疆等西部地区运输市场发展严重不足，并且甚至出现了垄断性大于竞争性的局面。2、航空货运呈现很强的单向性、季节性由于缺乏完善的网络，使航空货运呈现很强的单向性，“去时有货回时无货”的现象非常严重。而且经济发达地区的出运运力需求比较紧张，但从不发达地区返回的回程货源不充足、不稳定，造成飞机利用率不高。与其他运输方式比较类似，中国航空货运也有很强的季节性。在1、2月份的运输淡季，航空空载现象十分普遍，运力浪费严重；而在9、10月份的运输旺季，又往往出现航空舱位需求无法满足的现象。3、航空运输网络基本建立完善我国各航空公司已经建立并完成一套由全国干线航空网、省级航空网所组成的完善的网络体系。这个网络体系的各级网络，已经形成了有效的衔接，而且不同网络体系之间，形成了有机的联系。由于物流系统其实是线路、结点、手段的有机结合，所以我国航空目前现有的网络资源具备拓展物流业务的实体基础。4、货运市场竞争激烈世界上各大航空公司都已瞄准我国市场，正逐日占领和巩固各自在我国的竞争地位。并且国内铁路系统提速、货车改为正班并且加大营销力度；公路运输已经在各个城市间建立了方便的“门——门”的运输网络。这一切在很大程度上分流了中短程航线的资源。我国航空货运量在1990～1999年间经历了一个高速增长的时期，2000年增长速度有所放缓，但是增长的势头仍然强劲，2001年和2002年速度明显放缓。但总体看来，我国航空快运总量15年间增长了10倍多，平均每年的增幅在67%，这种增长速度是惊人的。从中可以得出，快运需求的增长与国民生产总值的增长不成线性正比例，而是呈现乘数关系的增长。而且我国的航空货运市场将有着巨大的潜货（邮）总运量地区航线注：航空快运的统计，这里将把所有的航空货物运输统计在内，这与快运的定义是一致的。资料来源：2001年版中国统计年鉴表3-21985～2000年我国国内航空快运市场货运量比例结构变化趋势单地区注：各航线货物运量有重叠部分，资料来源：2001年版中国统计年鉴从上述数据可以看出，随着我国国际贸易的不断增长，国际航线承担的货物运输量在逐年增长，同时在货运市场总运量中的比例也逐年稳步提高。原因主要是因为我国进出口贸易业务的增长。里量734033地区航线资料来源：2001年版中国统计年鉴图3-1我国航空快运货运周转量增长趋势图资料来源：2002年版中国统计年鉴按照货邮周转量的实际情况来看，国际航线在我国航空快运市场上的规模明显高于国内市场。这从快递市场的规模估计值相吻合。我国航空快运市场的国内需求与国际需求相比，规模要小于国际间快运市场需求，呈现外向型市场特征。从增长趋势来看，快运市场的货邮周转量一直处于高速增长状态，1999～2000年从国际周转量和国内周转量的比例来看，国内周转量的比重在稳步上升。国际航线和国内航线的比例大致维持在5：4，而国内地区航线的比例有明显下降。这说明国内市场需求的启动，已经给航空快运市场注入了活力。但由于国际货运周转量仍然处于绝对优势，我国航空快运市场在今后仍然取决于国际贸易的发展状态表3-41985～2000年中国国内航空快运市场货运周转量比例结构变化趋势：％4注：各航线货物运量有重叠部分，资料来源：2001年版中国统计年鉴由于我国航空快运货物的计费方法并不是按照吨公里的单位计费方法，因此我国航空快运的市场规模，暂时缺乏货币衡量数值，如果按照每万吨公里8万元计算，我国航空快运市场规模大约为400亿元人民币。这其中航空快递并不计算在内。（二季度日本经济更加低迷，欧洲经济增长乏力。美国经济占世界总量的三分之一左右，对世界经济影响较大。美、日、欧占世界经济总量比例超过70%，三世界经济带来巨大的冲击。虽然2002年世界经济在一定程度上复苏，但经济形式仍然不太乐观，尤其美伊战争的爆发，使众多人士对世界经济的前景持怀疑态度。国际货币基金组织将今年全球经济增长调低为1.7%，预计2004年达到2.9%（原我国经济虽然一枝独秀，但由于我国目前航空快运业的国际航线货运量和货运周转量相对于国内航线来说比重要大，所以预计世界经济形势在一定程度上会对我国航空快运产生影响。但同时由于我国经济增长迅速，对外贸易频繁，而且国外很多厂商看好我国的未来经济发展趋势，因此综合以上分析认为2003年我国航空快运业仍将保持高速增长的态势，增幅在15%-20%之间。我国国内消费市场的日益兴旺，加上跨国公司投资带来的采购业务，公路快运进入黄金发展阶段。当然，公路快运的发展，除了市场需求的因素外，公路运输事业本身的技术和基础设施建设情况，是使公路进入快运行业的最根本原因。同时港口、机场建设也渐入高潮，综合运输体系的相互衔接日趋紧密。这些为公路进行大宗货物的快速运输，奠定了坚实的基础。我国在公路基础建设设施比以前有了质的飞跃，公路里程由195219437公里，同比增长3152%。二级以上公路里程达由2000年的13.1%增加到13.4%。并且从1986年至2001年，公路总里程增长率始终保持在2%左右。这些都为公路快运速递提供了良好的外部环境。亿吨公里，同期增长3.77%，其中公路货运完成6704亿吨公里，同期增长5.9%，占总量比重为13%以上。到2002年11月，公路完成货运量977168万吨，预计全年公路完成货运量将达到1098564万吨，同期增长4%，占总量的75.39%。竞争能力在加强。表3-5公路快运的优势和适合货物分析优势适合运送的货物数高等，普遍采用公路快运。以实现门到门快运服务大型货物不能运送以承担所有常规物库存的前提是供应链的及时运送能力。目前类似于IBM、DEL、通用汽车等企业的全球零备件供应普遍几乎任何时间都可通常占到快运企业营业额的10％甚输要收航班起飞时按照每万吨公里运费4500元计算（中国快运公司公路货运平均运价），中国公路货运运输每年的营业额估算如下：注：按照现行不变平均价格计算，资料来源：2001年版中国统计年鉴综合整理从上图中可以看出，中国公路货运营业额近年来一直处于平稳增长状态之中，总体营业规模（不包括厂矿企业与工程企业内部运输、快运营业）已经达到2700多亿元，而公路快运代表了公路货运增长的主流。#制业造#农业生产者资料来源：中国工商行政总局中国商品销售结构中，餐饮业和农业基本上对快运没有需求，制造业对于国内的大部分企业来说，零库存仍然处于概念阶段，对于快运的需求比例虽然有所上升，但并没有成长为有影响力的需求。批发零售贸易业代表了快运需求的主流，因为对于批发零售和贸易业，库存成本和资金周转率构成销售成本的很大比例，快运可以大大降低库存成本和资金周转速度。因此按照这种比例估计，我国2000年的快运潜在需求占公路货物运输的比重达到了57％，因此我国的潜在快运市场需求，2000年估计为公路货运营业额的一半左右，即大约为1400亿元左右。但我国企业对于生产供应链条运转的时间概念，目前还不够强烈，因此这一市场的实际规模，远远达不到这一数字。公路快运的相关性，对于公路快运的需求预测有重要价值。从下表的统计来看，我国的公路快运（以公路货运推理）与国民生产总值的增长并没有直接关联关系。表3-7公路货运与国民生产总值的关联性分析国民生产总值增长速度公路货运营业额增长速度资料来源：2001年版中国统计年鉴综合整理表3-8我国公路运输的重点市场分析年份消费品市场成交额城市市场农村市场资料来源：交通部统计中心但是农村市场极其分散，而且农村消费品大多是低值产品，对于快运需求非常微弱。这也具备了规模化经营的条件。城市市场仍然以广东、长江三角洲地区、北京及其周边地区、东北三省以及各大中城市为主。快运企业今后的网络重点，仍然将是东部和东南沿海地区。这一点，与我国快运企业的城市分布集中度大体一致：表3-9我国快递、快运企业四城市分布城市航空快运公路快运北京上海广州深圳资料来源：四城市工商局资料中心至2001年底，全国铁路营业里程达到7万公里。其中，国家铁路5.91万公里，合同时铁路货运周转量也有了大幅提升。铁路货运量和货运周转量的增长与弹性系数GDP增长率（%）货运量增长率弹系性数货运周转量增长率（%）弹系性数（%）----优势运价相对低廉运送数量庞大；网络覆盖区域广大，连通城市数缺点无法实现上门服务，需要公路发运时间固定，无法随时发铁路与公路、水运联运方便；中越铁路、亚欧大陆桥的连通，将使铁路国际快运成为可能。相对来说，对于国内大部分用户来说，1－2日到达比较能够满足需要，同日到达的快运需求一般比较低，这样铁路快运在国内大部分地区的大宗货物运输，将具备同航空快运相竞争的能力，并将以安全、价格低廉等优势占据1－2日到达的快运市场。而更为重要的是，目前国内大多数航空快运公司，由于包装、办理安检等手续的速度比较慢，仍然无法实现同日运达（报刊等长期固定运输快件除外这就使铁路提速后参与国内快运竞争的优势更为突出。从下表来看，我国铁路货运目前仍然没有实现提速，提速的是客运列车，铁路快运目前仍然处于概念阶段，按照国际上快运的一般定义，中国铁路没有实现快运。铁路快运业务目前一般是在提速的旅客列车行李车上，运送邮件、私人小件物品等。其市场规模非常小。真正的市场还没有完全大开。小时)货物列车旅行速度(公里/小时)公里)货车周转时间一次货物作业时间货车中转停留时间资料来源：铁道部水运快运是一个相对概念，即用相对最快的方式从事水上运输，在客户指定时间内将货物安全运达目的地。因此水运快运在速度上与其他方式的快运没有可比性。水运快运的对象，一般为工程项目急需的机械设备、大型发电机组、钻井平台等需要尽快运抵的大型施工机械：如搅拌站、压路机、无动力挖泥船、大型钢桩等如汽车、气垫船、大型机械设备等的展览；大量文艺演出现场组合设备的运输等大型化工设备：中国曾经进口国多宗化肥、化纤生产设备，这些设备公路和航空运输难以胜任，同时又有工期的严格要其他特殊商品等等资料来源：荷兰海上运输通讯我国吸引外资和国内投资目前都处于高速增长阶段，大型水电站、化工项目、矿山项目纷纷上马，同时深圳、上海、北京等地每年都举行数十次国际展览，这些都为海上加急运输提供了广阔的市场。但国内目前还没有专业的海上快运公司。据了解到目前为止只有大通快递的集装箱运输服务公司曾经用海陆联合运输的方式为北京世界三大男高音音乐演出提供一次快运服务，运输对象包括数千把椅子、音响设备和电子设施等。而有着一定需求的海外施工所需要的工程机械等，大多由施工企业自行解决运输。国内海运快运市场，准确的定义应该是特种运输，其时间敏感性相对要小。但由于运输的难度很大，风险也很大，因此收费相对普通海运要高昂一些。由于需求相对分散，国内目前还没有专业公司，海运快运还没有形成一个产业。4.我国快运速递业的供给与需求状况分析中国仓储协会于2001年2-4月，组织了第三次全国范围内的物流供求状况调查。调查范围覆盖全国的生产、商业和储运及物流企业，通过邮寄问卷的形式，调查问卷46份，供给问卷89份)。虽然调查样本有限，但是仍然具有一定参考作用，对于研究我国快运企业的服务能力与服务质量等，具有参考价值。现将调查结果物流供给企业回收问卷的构成比例如下：企业性质行业性质供给企业国有企业67%生产企业纯运输公司7%集体12%纯仓储公司10%三资5%储运公司57%外商独资0综合物流公司26%0内资股份16%制小计100%小计100%此次调研的调查结果显示，企业供给能力如下：表4-2物流企业供给能力调查结果员工数仓库面积叉车数员工数仓库面积叉车数起重设运输车线路专用物流网源量量备辆线站在我国目前物流供给企业仍然以手工作业或半机械半手工作业为主，企业员工数量直接反映出了企业的规模，从上表可以看出企业平均员工数量为259人，与协会上次调查相比企业员工规模上升31人，物流从业人员的增长又说明物流业规模和供给能力在逐步增长。●现有物流供给能力要大于物流市场需求。●物流供给企业规模较小，供给企业运输能力要远远小于需求企业运输需求规模，能力分散，规模集成度较低，未形成大流通格局。这代表了国内一般快运企●仓储供给能力略微剩余。1.物流供给企业作业能力未保持足够的优势，供需难以平衡。物流作业质量是企业选择新的物流商的首要标准，与物流需求企业相比单据准确率和运输及时率略低（需求的生产企业单据准确率为96.6%，商业企业为97.4%；运输及时率生产企业为87.9%，商业企业为85.7%一般供需难以平衡。这说明我国企业对于运输速度的要求，呈现上升趋势，快运市场的需求，潜力很大。2、物流设施设备总量过剩，结构失调。从调研结果来看我国供给企业，敞车与厢式车的拥有比例为15：2.6，厢式车保有比例太低，难以满足目前我国工商企业运输过程安全、环保的需求；其次冷藏车拥有辆不足车数总量的千分之一，也难以供应城镇居民日常生鲜食品的配送需求。搬运设备以手工叉车为主，机械化程度太低。公路快运和航空快运在服务设施能力上，存在很大不足。而列车进入快运市场，尤其是中短程快运市场，在商品的保鲜、保质与包装等方面也是一个必须充分重视，为其创造一个良好的硬性环境。因此我国的快运设备，有待提升品质。3、物流设施利用率低，物流供给企业无法通过自身成本的降低来优化客户的物流从上图中可以看出物流企业整体资源利用率不高，尤其是汽车回程资源严重闲置，一方面说明目前货源不足，货运汽车相对过剩，一方面说明目前货源不足。来自企业界的调查表明，导致这种现象的一个重要原因，是国内的物流企业包括快运企业在自身服务质量方面没有体现出专业服务的优势，使众多工商企业企业仍然倾向于自行解决物流。专业化服务水平太差，是根本原因。4、物流信息系统——竞争力的“瓶颈”快运服务的重要特征是客户非常关心托运物品的状态和运输信息，国外企业普遍推行以条形码扫描系统为核心的信息全程追踪服务，使客户可以随时了解土运物品的行程、安全状况、质量变化等方面的相关信息。国内的DHL、TNT、FEDEX、UPS等则普遍拥有条码扫描追踪物品状态的能力，为客户提供24小时网上免费查询。而国内企业在这方面的信息设备拥有率情况非常低下，而信息设备的拥有水平，更仅仅限于装备了几台电脑而已，网上信息追踪服务为零。国内物流企业拥有所谓的信息系统，并不是面向客户信息服务，而是物流企业自身进行仓储、运输单据处理、财务计算等的工具而已，这个现象折射出一个很严肃的问题：同国外企业为保持竞争力不断推出方便客户的种种服务相比，国内快运企业的服务意识和客户意识在太差。随着信息技术的发展，物流信息系统日益成为社会物流企业的发展“瓶颈”，物流信息资源整合能力也是需求企业考虑物流供应商的主要因素。从调查结果来看，我国只有39%的物流供给企业拥有物流信息系统，国内物流供给市场的信息化程度较低，不能满足客户需求。信息系统的业务功能和系统功能又是信息系统优越性的重要衡量特征，从上图可以看出业务功能不完善，远程通信能力低，缺乏必要的决策功能。5、未来计划向客户提供的物流服务项目从物流供给企业的业务功能来看，企业未来计划提供的服务也主要集中在传统的仓储和运输上，而对需求企业提出的物流系统设计、物流信息管理等新型服务缺快运企业必须摆脱传统的运输与仓储定位，系统物流与配送解决方案、物流信息系统等项服务将是决定企业生存能力的核心因素，更是争取大型长期客户的必要手段。DHL为方便台湾企业推出的96全球通统一付费服务，方便台湾企业全球办事处的转帐和避税要求，大收台湾企业欢迎，签约企业已经超过5000多家。这一信息表明：为企业提供便利和增值服务是快运和快递企业生存的基本法则。为保证调查结果具有代表性，根据生产企业和商业企业的企业性质及行业性质对问卷样本进行了合理分配，回收问卷的构成比例如下：企业性质行业性质生产企国有企业14%生产企业食品7%生产企集体三资外商独资7%21%7%集体三资外商独资7%21%7%21%21%14%14%21%100%20%80%业内资股份制内资股份制51%小计集体小计集体100%40%13%7%小计商业企综合副食业商业企业业百货根据问卷对企业基本情况的调查发现，87%的商业企业的经营品种集中在l—10万种之间，另有7%的零售企业的商品品种超过10万种，经营产品呈多样化，意味分。物流对象的复杂化也给物流经营带来了更大的挑战。生产企业中，43%的企业的销售范围在全国范围，57%的生产企业的销售范围在全球范围，大部分企业的销售需要全国范围的物流网络的支持，与2000年的调查结果相比，生产企业的地域覆盖范围呈逐渐扩大的趋势，这要求物流执行机构跨地域作业能力要不断提高。从中也可以看出网络渠道建设和规模经营能力才是快运快递企业的核心竞争力，这样才能在竞争中取得胜利。D.1.我国工商企业商品在库时间长、周转慢调查表明：生产企业原材料库存期为20天、生产企业成品平均库存期为5l天，商这种状况揭示了快运服务在国内需求不高的原因：大量的库存使企业可以随时从设在各地的仓库中提取货物满足当地市场需要，从而降低了提高运输和递送服务速度的欲求。快运在很大程度上限于保质期短、不适宜长期库存和不方便大量设库的物品。在国外类似于工业企业的零备件、原材料等大宗快运需求，在国内仍停留在常规运输服务的需求上。零库存的基础在于企业必须面对客户不断变化的需求、竞争态势的严酷和企业经营规模的庞大，只有这样零库存才具有规模经济的意义。国内目前还缺乏这样的有庞大的全球客户群、有及时的应对客户需求变化能力的企业，从而使国内的快运企业丧失了很大一部分市场。从这个意义上说，国内的快运需求市场，落后国际水平至少20年。2.物流作业指标维持往年水平，非常成本有所上升。从上图中可以看出：生产企业、商业企业在物流运营过程中的货损率都高于2%，不良品成本已经成为物流成本的主要组成部分，这在一定程度上造成了工商企业的成本上升。配送的及时性和一致性是客户创造服务价值中的主要因素，目前工商企业的配送及时率低于90%，有待提高。横向来比商业企业的作业过程要略微优于工业企业，与协会第二次调查结果相似。背后的原因是随着时间的推移，商业企业更重视库存成本，对于运输的时间性要求也较以前有了高，进而促进了快运服务水平的提升。这与我们论证快运的目标客户集中在批发零售和贸易行业的结论是一致的。调查结果表明，不同的行业物流量和物流费用的差异较大。根据此次调研中的行业性质分布的调查结果，企业物流量及物流费用情况如下：数量比数量比1999年增2001年预计增平均运量9.7万吨3.75%10%-20%质检和包略有上升装费仓储费用2150万元-质检和包装费1802万元-数量年预计增长12%2001年，企业管理者对企业物流进行预计表明，生产企业的原料物流量和成品物流量会有10%-20%的增长，商业企业预计有12%的增长。从以上调查数据分析得出：●在当前的经济环境和市场条件下，物流需求市场潜力巨大，社会物流业有较大发展空间。快运快递的市场正处于良好的成长阶段。●生产企业和商业企业的平均物流量相近，但物流费用支出有较大的差距，主要原因是供应物流一般都由生产企业自主承担，快运企业要把握这一特征，调整目●总体来看，物流量的增长率要高于国内生产总值的增长率，说明物流业的成长2.生产企业原材料物流执行主体/生产企业成品物流执行主体图4-10生产企业原材料物流执行主体/生产企业成品物流执行主体调查表明：1、生产企业原材料物流的执行主体主要是供货方，占71%；第三方占21%。2、成品销售物流中，43%的执行主体是公司，21%是第三方，36%是采用两种形式。与协会第二次调查数据相比，第三方全部代理的比例上升5个百分点，说明物流专业分工更加明显。3、商业企业物流执行主体74%为供货方，13%的企业由第三方执行，公司自主的比例为13%，说明商业企业物流社会化程度不高，同时说明以批量小、品种多、频次高、紧急性强为特色的零售企业物流，缺乏有4.目前工业企业和商业企业“外包”物流集中于传统项目生产企业的外包物流主要集中在干线运输，其次是市内配送；商业企业的外包物流主要集中在市内配送，其次是仓储，再次是干线运输，说明生产企业和商业企业物流需求的侧重点不同。物流系统设计、物流总代理等高增值、综合性服务未出水面。这种状况对于国内快运企业的设备投资无法产生动力。G.1.对3PL物流和自理物流的满意度，已形成明显差距。2.运作质量和物流信息成为企业对现行物流运作不满意的主要原因。表4-7企业对3PL不满意的原因原因生产企业商业企业运作成本高7%0%信息不及时不准确21%34%作业速度慢21%33%服务内容不全7%0%货损率高7%0%作业差错率高13%0%服务态度差0%0%没有网络服务不能满足需求波动对物流自理不满意的原因7%0%33%0%原因生产企业商业企业运作成本高11%11%信息不及时不准确22%0%作业速度慢0%33%服务内容不全0%34%货损率高11%11%作业差错率高23%11%服务态度差0%0%没有网络服务11%0%不能满足需求波动22%0%调查表明：在采用第三方物流的需求企业中，有67%的生产企业和54%的商业企业对第三方的物流服务感到满意，有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方的物流服务不满意。不满意的原因中，首先是因为作业速度慢和物流信息不及时准确，其次是作业差错率高、运作成本高。从中可看出生产企业和商业企业对第三方物流服务首先关心的是运作质量和包含物流信息在内的运作能力问题，其次才是成本。同时，运作质量低也成为企业自理物流的最大障碍。我国快运快递企业必须据此调整服务和经营，否则在WTO时代，面对国内物流市场和快运快递市场的开放，国内快运快递企业将无法躲避市场份额急剧萎缩的命运。4.不同运作主体作业表现行业差别明显表4-9不同行业物流满意度调查结果行业第三方物流服务是否满自理物流服务是否满意合计意是否食品18.80%100%33.30%100%16.30%100%100%0%11.10%100%50%50%33.30%100%50%50%100%0%100%其他通过行业与企业对现行物流服务是否满意的相关分析可知：家电和日化等行业对自理物流服务的满意程度较低，是专业物流公司未来目标市场；日化、食品和家电等行业对第三方物流服务的满意程度较低，专业物流公司在进入该行业的难度较大，但其物流量大、代理比例低，也说明其潜力很大。快运快递企业在行业目标市场的调整方面，应对症下药，根据不同行业客户的不同需要，提供不同的服1.新的物流代理商依然是企业“不变”的选择图4-15生产企业对第三方物流的需求意愿调查调查表明：在调查企业中有57%的生产企业和38%的商业企业在寻找新的物流代理商，根据目前企业物流执行主体的现状，说明大部分企业的自理物流将转交第三方物流运作，另一方面说明采用第三方的企业中，物流供求关系极不稳定，第三方物流公司的市场机会广阔且变数较大。2.生产企业选择新的物流代理商的行业分析表4-10生产企业选择新的物流代理商的行业分析行业选择新的物流代理商合计是否100%食品100%100%100%100%100%100%其他100%通过行业与生产企业选择新的物流代理商的相关分析知：食品、电子和日化等行业在积极选择新的物流代理，是专业物流公司切入的首选行业。快运企业应该及时把握这一机会。工业企业期望新的物流服务商提供的服务内容，主要以物流总代理、干线运输、仓储保管、市内配送为主，商业企业期望新的物流服务商提供的主要服务内容为物流系统设计、条码采集服务和仓储保管。从中可看出，生产企业目前的物流需求以物流运作为主，受地域跨距和管理幅度的影响，更强调物流总代理的形式，需要集成化的物流服务，与协会第一次、第二次调研结果相比，市内配送服务需求也越来越迫切。除了前三项为传统的物流服务外，物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务越来越受到企业的重视。以系统设计、信息咨询为核心业务的物流咨询管理公司，将有很大的发展空间。对于快运企业来说，这意味着提高服务的专业性和附加值是必要的。4.选择新型物流代理商最主要的标准——物流能力生产企业商业企业经济性0%0%综合物流满足能力13%13%作业质量40%25%没有考虑47%62%100%100%调查表明：生产企业选择新的物流服务商首先是作业质量，其次是综合物流满足能力，没有考虑运作的经济性。商业企业选择新的物流服务商首先是物流满足能力和是作业质量，也没有考虑运作的经济性。说明企业已经在意识上开始重视物流的能力问题，物流企业在进行服务策略定位时，要有针对性。快运快递企业在确定自己的核心竞争力时，服务质量应该放在第一重要位置。生产企业和商业企业设施保有情况1、设施设备保有率高拥有仓库拥有机械化装卸设施拥有铁路专用其他拥有仓库拥有机械化装卸设施拥有铁路专用其他车队线生产企业73%73%3%33%生产企业73%73%3%商业企业36%36%7%商业企业36%36%该表表明：生产企业中73%的企业拥有汽车车队，73%的企业拥有仓库，33%的企业拥有机械化的装卸设施，3%的企业拥有铁路专用线。设施设备保有率较高。商业企业中36%的企业拥有汽车车队，36%的企业拥有仓库，7%的企业拥有机械化的装卸设施，设施设备保有率很高。国内快运企业在快运市场上，重点市场在航空和铁路快运。公路快运企业所面临的竞争将会比较激烈。物流设施设备不能满足需要，原因在于：1）运输设施不能满足作业需求的原因项目数量不接近使用技术装置落不符合客户特定运行成本太污染环足寿命后要求高境百分比30%15%8%18%2%6%调查表明：运输设施不能满足作业需求的主要原因依次是数量不足、不符合客户的特定需求、接近使用寿命。与去年的调研相比环境和技术装置导致的原因有所2）搬运设施不满足作业需求的原因表4-14搬运设施不满足作业要求原因项目数量不接近使用技术装置不符合客户特定缺乏专业操作运行成本足寿命要求人员太高10%17%8%3%9%百分21%10%17%8%3%9%比调查表明：搬运设施不满足作业需求主要原因依次是数量不足、不符合客户的特定需求、接近使用寿命及运行成本太高。与去年相比数量不足引起该情况的比例3）仓库不能满足需求的原因项目缺乏专业操作人员老化数量不足运行成本太高项目缺乏专业操作人员老化数量不足运行成本太高不符合客户特定要求后18%16%13%19%百分比8%2%18%16%13%19%百分比8%调查表明：仓库不能满足需求的主要原因依次是数量不足、技术装置落后、不符合客户的特定需求、库房老化。与去年调查结果相比，不能满足客户特定需求的根据调查结果来看：1、物流设施总量不足与利用率低下并存，说明利用不均匀，有可能是时间上或空间上的不均；2、技术装置落后；3、设施存在一定程度的老化；4、不能满足客户特定需求是物流设施设备不能有效满足作业要求的障碍之一，说明日前设施设备缺乏有效的差异化，存在功能缺陷。年内，各类型企业的物流设施设备需求调研商业企业物流企业生产企业合计生产企业、商业和物流企业的物流设施设备平均需求量见上表，生产企业的设施平均需求量最高，商业企业和物流企业其次。与去年的调查相比，购买汽车和计算机、购建仓库、装卸设备的需求依次全部增量。2.仓库的需求类型：低成本或高容量楼房库立体库冷藏库冷冻库危险品平房库楼房库立体库冷藏库冷冻库危险品库17%30%9%3%4%添置24%6%12%4%1%3%根据有添置或改造仓库的需求的工商企业在选择添置或改造的各类型仓库数量占总选数量的比例，反映出企业对不同库房的需求比例(见上表)，表明仓库需求中平房库和立体库的需求比例最大，而楼房库的需求比往年降低7个百分点，表明低成本或高容量仓库是未来仓库设施需求市场的主流。同时冷藏库的需求比例也有一定程度的上升，给低温物流升温不少。快运企业