【《网约车乘客交通事故保险理赔问题研究》12000字】

网约车乘客交通事故保险理赔问题研究摘要：网约车因其便利性，用途日益广泛，更多旅客选择网约车，还有很多驾驶员报名成为网约车司机；与此同时，网约车行业的蓬勃发展，也引发越来越多涉网约车纠纷案件，尤其在网约车的交通事故中，这一问题的立法也没有相关针对性的法律法规对其进行规范，因此，在实际工作中出现了不少的争议与争论。对此，文章从宏观的角度简析我国的机动车保险，并列出机动车保险的主要类型；还将网约车保险与传统出租车保险做比较分析，并根据我国网约车保险理赔现状，对网约车保险理赔实务所面临的一些主要问题进行说明，其中包括：网约车平台单程投保缺乏标准，受损乘客直接请求权没有明确的法律依据，道路交通事故社会救助基金的追偿客体不明，根据本文所指出的问题，提出了一些完善建议，以期对国内网约车旅客交通事故的保险理赔提供一些借鉴。关键词：网约车；交通事故；保险理赔目录TOC\o"1-3"\h\u1绪论 绪论1.1研究背景及意义1.1.1研究背景在“互联网+”的时代大背景下，广大人民群众出行方式随之变化，过去广大人民群众所乘出租汽车都是上路巡游的出租汽车，现如今，互联网平台应运而生，使出租汽车行业格局得到改造和提升。而现在的出租汽车除常规巡游出租汽车以外，还有一种新的出租汽车模式——网络预约出租汽车应运而生，通称网约车，网约车是基于互联网技术而建设的服务平台，融合供需信息，借助合格车辆及司机，开办预约出租汽车服务。网约车和传统巡游出租汽车不同，传统巡游出租车多以上路巡游揽客为主，旅客以扬招的方式乘坐，就是完全线下进行的搭载过程。而网约车就是旅客在互联网平台，也就是网约车平台手机APP中公布自己的出行信息，注册网约车平台，打开APP的驾驶员，通过从APP接单完成乘坐，也就是通过线上APP实现司机与乘客之间的配合，然后完成搭载活动。网约车因其便利性，用途日益广泛，更多旅客选择网约车，还有很多驾驶员报名成为网约车司机；与此同时，网约车行业的蓬勃发展，也引发越来越多涉网约车纠纷案件，尤其在网约车的交通事故中，这一问题的立法也没有相关针对性的法律法规对其进行规范，因此，在实际工作中出现了不少的争议与争论。本论文的目的是对网约车在交通事故中的责任承担问题进行研究；针对网约车交通事故，进行了交通事故保险理赔研究，有利于对网约车的司机、平台公司、乘客、第三人和其他主体归责与合法权益保护，有利于对司法案件处理提出理论观点和建议，从而有利于网约车在中国的健康发展，也有利于互联网经济正常经营和发展。1.1.2选题意义本文对网约车旅客交通事故的保险理赔进行了研究，能够理清网约车各方主体之间的法律关系，明确当事人法律地位，明确当事人法律责任，一方面，可以为网约车的乘客维权提供依据，维护他们的合法权益，一方面，可以为交通运输管理部门和其他有关行政管理机构对网约车的行政监管提供便利，推动网约车服务行业的快速、平稳、有序的发展。通过对网约车旅客发生交通事故时的保险理赔进行研究，能明确网约车交通事故的侵权责任，对被侵权网约车乘客进行科学及时地处理、有效保险理赔，从而维护旅客的合法权益，以推动网络约车这种新兴服务模式平稳、有序地发展，实现我国交通运输行业的高效管理。1.2国内外研究状况1.2.1国内研究现状因网约车是近几年刚刚兴起的新兴事物，早期对网约车无法律规制，网约车在迅猛发展和普及之后，为纠正网约车市场混乱局面，才颁布有关的法律规定，但有关法律规定多集中在网约车的行政层面，网约车在交通事故之后，关于民事责任，法律规定几乎一片空白，且至今都还没有专门针对性的法律法规，因此，学术界和司法实践对网约车交通事故的责任承担有不同的呼声，未形成统一认识或裁判规则。在网约车交通事故责任研究上，学术界和司法实践探讨的主要问题，一是网约车运营主体间法律关系定性，尤其在网约车平台公司与司机法律关系确定方面，学术界有如下看法，正如学者陈晓琳[1]的观点，网约车平台公司和司机属于非典型劳动关系；学者李若筠[2]指出双方之间存在一种劳动关系；网约车平台公司和司机属于非典型劳动关系；学者朱辰琛[3]认为，双方是雇佣关系；学者胡洁群[4]指出，二者构成合作关系；学者王泽涛[5]的观点是应依据不同模式，基于网约车平台对于驾驶员的管控强度，以确定当事人之间存在的法律关系。1.2.2国外研究现状美国侵权法将保险制度列为交通事故的中间程序，从过错责任向无过错责任的过渡，值得我们从归责原则上加以借鉴。本文也提及，美国仅有投保机动车辆才有可能进入网约车经营，不然就不能做网约车服务。和过去车辆保险有许多不同，网约车保险对网约车运行过程中每个环节都有具体规定，主要可分为三个部分：第一，网约车服务消费者使用网约车软件，公布什么时间，在什么地点等车，用车情况；第二，网约车平台给消费者提供了合理的配车方式，消费者等着平台配套网约车来；，第三，实现网约车辆将消费者安全送达协议地[6]。英国把网络约车和传统出租车均列入《约租车法案》加以管理，伦敦交通局规定，网络约车必须先投保，然后才能营运，亦为车辆执照签发所必需，且保险有效期与车辆执照一致，不仅仅是让机动车司机买一份合法的保险，网约车运营平台每发生一起交通事故，必须投保500万欧元以上公共责任保险；另外，司机须保有“有偿租车保险（HireandRewardInsurance）”，“这一保险投保内容比较广泛，既涉及驾驶员和旅客安全问题，又涉及车辆安全问题，投保额亦为500万英镑”[7]。1.3研究内容及方法1.3.1研究内容网约车作为一种全新的打车服务模式，已经深入到了大众的日常生活中，交给政府管理机构、公众基本出行造成的冲击不可低估。所以，构建科学有效的保险理赔机制，不仅有实践价值，更是同时具有非常重大的理论意义。本论文主要是根据分析现状，找出存在的问题、解题逻辑思路，对损坏网约车旅客无法及时得到保险理赔的实际原因和法律原因进行分析和研究，并且针对这些网约车损坏旅客获得保险理赔所面临的障碍进行了讨论，提出了笔者认为是合理、可行的解决方案，推进网约车保险理赔。1.3.2研究方法（1）文献分析法通过阅读大量国内外相关文献，系统地整理文献资料，选择其中与保险赔偿相关的重要文献资料，着重理解和研究，并拓展了文献涉猎范围，从保险法、经济法相关文献中寻找有力法律依据，确保论文理论性较强。（2）案例分析法由于网约车有关法律法规很少，因此，文章将重点收集目前社会上各网约车平台上的真实案例，从实际管理、运营模式中剖析其背后法律基础，间接确保论据论点的理论支撑。2我国机动车保险及网约车保险概述2.1我国机动车保险我国机动车保险，是指为被保险机动车自身和因被保险机动车而投保，以第三者应负赔偿责任为保险标的之运输工具保险。我国的机动车保险通常分为机动车交通事故责任强制保险与商业车辆保险两大部分。机动车交通事故强制责任险，是指机动车所有权人、管理者以及使用者对交通事故受害人的赔偿责任，作为保险标的，属于广义第三者责任险范畴。在日常生活中，机动车交通事故责任强制保险也被称为“交强险”，“交强险”是法定强制性的，意为机动车车主在完成投保义务后，才能办理登记行驶和年检的系列手续。另外“交强险”还有优先赔付的性质，多份保险理赔时，“交强险”给予优先赔付。2.2我国网约车保险2.2.1网约车保险就拿当前国内最大网约车平台“滴滴出行”来说，网约车除专车和出租车模式，顺风车模式和快车模式都是针对私家车的车主。所以除专车和出租车可以做和传统巡游出租车相似的保险外，顺风车和快车保险其实和私家车保险没有两样，但是，顺风车和快车是日常生活中使用频率最高的约车模式，我们甚至会夸大，网约车主要是快车和顺风车的总称。由此可得，网约车基本等同于“裸跑”，由于私家车车主通常都会购买“交强险”这种险种，几乎没有私家车车主买过“车上人员险”这种其他类型的商业保险。还有就是买“交强险”，保险公司还极有可能拒付“交强险”之保险金。而关于拒赔理由，笔者将在以后的章节中进行论述。2.2.2网约车与传统出租车保险的区别笔者想就传统巡游出租车保险问题做一个简要的描述，为下文对比网约车的保险情况提供了理论依据。第一，“交强险”是具有强制性的保险类型，由于出租车通常为5座，故按有关保险费率计算，出租车“交强险”保险费用约一千八百元。第二，因属运营性质车辆，因此，对旅客和第三人给予充分的保障，是安全舒适运输的先决条件。基于此，出租车通常要投保“车上人员责任险”和“第三者责任险”。“车上人员责任险”，此险种以低保费、高赔付为主要特征，交通事故之后，这是司机与乘客之间最大的补偿。从笔者看来，司机位保费普遍高于乘客位保费。也就是两者投保费用比为5:1。就“第三者责任险”而言，对于运营性质的汽车来说，它也是最为经济实用的保险之一，因为出租车交通事故中，在许多情况下，遭受伤害的常常是事故第三人。因此，几乎所有的出租车都选择了这一险种来承保。然而，由于地区经济发展水平的差异，保费亦不同。通过笔者在前文的论述，不难看出，网约车和传统巡游出租车在保险情况上存在如下差异：首先，网约车（在运用频率最高的顺风车和快车模式中）投保险种比较单一，车主们几乎只有“交强险”保险，不像传统巡游出租车，买的都是另外一些商业保险。其次，网约车（在运用频率最高的顺风车和快车模式中）和传统巡游出租车甚至全部买机动车商业险，但网约车是一种非运营性质的保险，提供约车服务的情况下，具有运营性质，保险公司将以此为由，拒绝接受索赔。最后，网约车（在运用频率最高的顺风车和快车模式中）保险一般由私人购买，并且传统巡游出租车投保通常是通过正规汽车租赁公司等来投保，相比之下，网约车的保险购买率显着低于传统出租车，发生交通事故的旅客，保险拒赔风险较大。3我国网约车保险理赔的现状及存在的问题3.1我国网约车保险理赔现状2016年7月，我国出台了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），尽管网约车在我国获得合法地位但，对于网约车保险理赔，相关部门依然迟迟没有正式明确回应。基于当前网约车刚刚获得合法地位没多久的实际情况下，网约车保险理赔中实务问题的现状由此表现出依据不明、处理不恰当等特征，具体而言，有如下几方面的内容。3.1.1保险公司以非运营性质的保险合同为由拒绝理赔保险公司拒赔，根据车主和保险公司的契约，在这里也可以理解为“交强险”的契约。笔者经分析认为，得出保险公司拒绝赔偿有两方面理由：首先是私家车车主在登记为网约车司机之后，车辆原运营性质未及时改变，私家车车主和保险公司遵循旧的商业保险合同。当前保险公司和网约车平台仍各司其职，两者并没有形成密切的配合。所以，保险公司和网约车经营平台在此背景下并不能及时进行数据衔接，自然保险公司在私家车登记为网约车司机的情况下，是不可能及时得到有关情况的，然后去强行规定网约车的车主改变运营性质，达成商业车险新约。另一方面，从现实出发，以节省保费为宗旨，几乎没有车主主动到保险公司报备改变运营性质的信息。笔者曾经从保险工作人员那里得知，对保险部门而言，理赔决定因素仍然是投保人和保险公司之间订立的保险合同。所以保险公司通常会根据没有更改的合同拒绝接受索赔。它以我国《保险法》第52条为依据：“由于保险机动车的转让、改造、增添或者变更使用性质的，被保险人、受让人没有及时告知保险人，以及由于转让、改造、增设或者变更使用性质等原因造成被保险机动车危险程度明显升高所引发的保险事故，保险人对保险金不负赔偿责任。”其次，“交强险”合同第三人的范围排除车上乘客。“交强险”受害第三人特指保险人与被保险人以外的第三人，有保险人赔偿请求权机动车交通事故受害者。这一保险恰恰是对这类群体赔偿请求权的一种保障，对其交通事故造成的损害予以赔偿成立。故只给予交通事故受害第三人地位，才有权也有资格要求保险公司给付保险金，享受“交强险”担保。从保险法立法原理来看，“交强险’受害第三人和被保险人或者保险机动车引起的交通事故受害范围应当相同，但由于各国保险法律制度和救助交通事故受害第三人能力的不同，交通事故受害第三人在分类上有很大区别。《道路交通安全法》第七十六条的规定过于笼统，没有对受害人第三人进行明确划分。然而，考虑到我过现在保险理赔的费用较高，和公民道德素质与发达国家相比较还比较低下的现状，我国大陆地区实施的《强制保险条例》第3条规定，对受交通事故侵害的第三人，应当理解为被保险机动车的车上人员、被保险人之外的受害人。该条例把本车人员从交通事故受害第三人中剔除的条款，对传统的机动车保险制度而言也许是切实可行的，但是对新型网约车而言，是不够科学合理的。因为以网约车为例，绝大多数网约车车主出于节约经济成本，买有强制交强险，几乎没有人再买别的类型保险了。所以，如果不幸出现交通事故，甚至私家车车主登记为网约车司机后，改变车辆运营的性质，与保险公司签订合法、有效的新型保险合同，保险公司仍可以用网约车的旅客归属车上人员，不属“交强险”保险合同受害第三人以索赔为由拒不赔偿。在这种情况下，笔者觉得要想最大限度地保护网约车的乘客，必然会就“交强险”的受害第三人范围，以确保网约车的乘客为宗旨进行再探讨。3.1.2保险公司的理赔风险极大增加因我国目前网约车已经取得合法身份，网约车的司机就这样更经常上路，尽管给人带来方便，但在车辆运行里程数増加时，保险公司理赔风险相应提高。根据相关资料统计，普通家用私家车年均行驶公里数，理论上为2万公里，而在运营状态下，出租车年均运行公里数论起来已超过20万公里，私家车车主以家用车辆作为运营车辆，这无疑会提高行驶公里数，增加机动车交通事故概率。另外，就理论而言，出租车比私家车交通事故频率高，据权威人士透露，运营出租车交通事故发生几率约120%-130%，而普通家用私家车的价格却低到了50%。且当私家车车主注册成为网约车司机后，基于它所提供约车服务的差异，它所产生的运营风险各不相同。就拿“滴滴出行”来说，通常情况下，专职司机比业余司机更有可能出现交通事故，而且业余司机比拼车司机更容易出现交通事故。由此可知，私家车由家用性质向运营性质转变时，必然会加大保险公司理赔风险，最后造成理赔金额的上涨。3.1.3网约车保险产品仍处于试用阶段早在我国网约车刚开始出现的时候，相关保险专家建议，保险公司要与时俱进，为网约车开发配套保险产品。但开发一款保险产品必须以大量数据分析为前提，而且保险公司通常也不能及时了解到网约车第一手行驶数据，于是，这一构想迟迟未能付诸现实。2015年10月27日前，“滴滴出行”日前宣布，将和平安保险上海分公司达成正式合作，联合发布“滴滴平台司搭乘意外综合险”。本险种涵盖“滴滴出行”平台专车、快车、顺风车、出租车、试驾、代驾以及其他许多网约车服务的驾驶员和旅客，并涵盖从旅客上车到抵达目的地下车的所有旅程。在机动车的正常运行期间，如果不幸出了交通事故，以旅客意外医疗、残疾、意外死亡和其他各种必需的开支，平安保险将及时提供每人120万元以内的保险。这款保险产品是“滴滴出行”统一购买的，网约车的旅客和驾驶员无需缴纳额外的投保费用。并且该保险在保障乘客的同时，填补网约车司机保险漏洞，拓展司机端保障，让网约车司机在接单的时候就有了起点，则可以和旅客一样享有保险保障。除此之外，保险公司也为这款“司乘意外险”设立了一条特殊的保险理赔热线，交通事故之后，只需要乘客或者司机在第一时间打这个电话就可以，平安保险会派专人负责保险工作，及时到达事故现场，掌握事故的发展情况及具体情况，以及提供高效、方便的理赔服务。3.2我国网约车保险理赔存在的问题3.2.1网约车平台投保不规范笔者已在前文中提及滴滴网约车平台上线“滴滴平台司搭乘意外综合险”，并作一些解释。无可否认，这类司乘人员安全保险产品应运而生，在某种程度上，网络约车出行服务领域保险缺失问题也得到改善。但网络上还有消息称，网约车平台其实并不像外界声称的那样，目前，还有很多乘客和驾驶员没有在网约车平台上得到保险，以及得到保险的驾驶员和旅客，他们的保险也不是很清楚。以“滴滴出行”这个平台为例，它向外界宣布的“安全保障”制度，笔者通过“滴滴出行”约车软件用户协议进行搜索，仅发现了“滴滴出行”在乘客身体与车辆接触，直到他们安全送到目的地的这段时间内，出现的运输、意外事故责任条款，归纳起来，即列出赔偿的范围和免责事由，但是并没有在该软件其他接口或平台官网上查找承运人责任险。经分析、考察，不难看出，在“滴滴出行”等当前全国最大网约车平台上，保险理赔规定仍然缺乏透明性、前后条文自相矛盾，以及投保车辆只在网约车车辆中占有部分比例。上述种种，不禁使网约车乘客对现实中交通事故发生后，网约车平台保险是否真正有用产生了质疑。尽管网约车平台已经和国内的部分保险公司展开合作，新兴网约车的保险产品相继上线，但是还是有很多缺陷，短期内对网约车损坏乘客而言，仍是己有传统机动车保险更可靠。更令人关注的是，现实中约车，旅客倾向于通过虚构网络昵称来注册网约车软件，没有使用真实姓名，也没有保留真实身份信息，仅有旅客联系方式。所以即使网约车平台像它声称的，已向乘客或司机提供保险，但是，网约车平台若承保“意外险”，那么，这意味着保险有效的先决条件就是，旅客采用实名办理网约车旅客登记。当前，现实生活中很多旅客经常用网络昵称登记，因而根本无法享受这份保险，网约车平台这类保险对乘客而言，无异于空头支票。在这方面，网约车软件用户界面也不包含提醒，有故意未提醒旅客实名的行为、借此实现降低投保费用之嫌。3.2.2受损乘客的直接请求权无明确法律依据经查阅资料文献，笔者发现网约车和普通机动车都普遍存在保险理赔方面的问题，比如，文中将要讨论的旅客保险金直接请求权和救助基金等。尽管在普通机动车保险理赔领域中，上述问题是迫切需要解决的，但我觉得，解决这些问题，对于网约车而言，有着更加深远的影响，由于网约车属于一种新的服务模式，鉴于其引发的保险理赔纠纷，其处理机制亦不如普通机动车保险理赔机制健全，因此，需要进行重点改进。基于此，相关部门也可参考更合理、更科学的保险理赔制度或者举措，引入一般机动车保险理赔的范畴。按照我国《交强险条例》第28条的规定，在我国大陆地区，第三人对保险金无直接请求权。这一条款虽可以确保被保险人在权利中居于核心地位，但忽视交通事故受害人急需保险金。我国立法者很明显地考虑到这一点，因此，条例第31条规定，保险公司有权从被保险人和交通事故受害第三人这两个客体中选择一个客体来选择赔偿保险金。该条还只给予保险公司从被保险人与受害人中，根据具体案情，可选择赔物，它的最终目标仍然是保障保险公司的权益，没有反映出受害人有权直接向保险公司主张保险金。随后，笔者又参考了《保险法》这一《交强险条例》上位法，该法第65条具体规定，受害第三人在某些情况下，可直接向保险人申请保险金补偿。尽管这一规定是我国保险立法领域的进步，然而，这一条文本身还存在不尽人意之处。从条文内容上进行剖析，保险公司保险金赔偿方式大致可分为两类，一是按法律规定或保险合同约定，保险公司对受害的第三人可直接支付；另一种则是被保险人应向第三者承担赔偿责任认定时，被保险人应向保险人主张保险金，但怠于主张，这时受害第三人可直接请求保险人赔偿保险金。这就意味着，保险公司在与受害第三人签订了《机动车交通事故责任强制保险条例》后，可以直接向第三者收取保险金进行赔偿。不难发现，“交强险”受害第三人虽有直接向保险公司追偿保险金的权利，但在现实中，真正有权选择赔偿标的的，是保险公司。因为这类条款不仅提高了受害者索赔成本，延长理赔时间，也使得受害第三人请求赔偿保险金的直接主张遭到了严重的阻碍。3.2.3道路交通事故社会救助基金追偿对象不明为确保文章有一定针对性、逻辑性，故笔者在摘要部分己经说明，仅探讨交通事故中网约车当事人承担全部责任或者主要责任情形。前文已经讨论了保险公司拒赔商业险、“交强险”中第三人划范围不尽合理等诸多网约车损坏旅客无法获得保险理赔因素，不难看出，网约车被损害旅客若走上保险理赔救济之路，那样会很艰难。对此，必须学会变换思维，另辟蹊径。本文认为应允许道路交通事故社会救助基金和网约车平台合作，列入网约车被损害旅客求偿救济路径，因道路交通事故救助基金在《机动车交通事故强制保险条例》第二十四条中有规定，理论仍属保险问题范围。道路交通事故社会救助基金（以下简称“救助基金”）是指，为确保发生交通事故时，肇事司机不保“交强险”逃逸，在“交强险”保险金不能涵盖亏损时，可获得救济所建立的基金。这种基金与“交强险”相辅相成，是交通事故受害人无法得到保险金赔付情况下兜底救济手段。关于允许“救助基金”和网约车平台合作的理由和具体举措，笔者将在以后的文章中讨论，在该部分中，笔者将重点探讨道路交通事故社会救助基金的追偿客体不明确。《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》等有关法律法规对救助基金进行了规定，执行机构为交通事故伤员垫付救援费用、丧葬费用后，有权向交通事故责任人追偿等条款，可参照《道路交通安全法》第七十五条以及《中华人民共和国侵权责任法》第五十三条规定。实际上，将网约车在不同约车模式中的追偿标的，也就是对交通事故责任人进行了明确的剖析，旨在更好的促成网约车平台和救助基金的设立合作关系。4我国网约车乘客受损保险理赔问题的解决方案4.1完善投保申请条件，规范平台投保行为前面已经讨论过了，网约车的平台投保具有不透明性、不够具体等等，故笔者以为，仅在《网络预约出租车驾驶员证》适用条件中，网约车车主保险亦被列入其中，网约车平台只关注投保行为，实行投保工作，规范平台投保。笔者所谈到的承保，具体地说，主要有如下几方面的内容：一是投保时，投保人应当如实说明其经营性质为网络预约出租车服务（特别对于机动车商业险来说），按经营机动车保费标准承保；如果没有明确表示出自己不是经营汽车运输业务的企业，则可在投保时说明是否从事了互联网预约出租汽车服务，以便保险公司能够对该公司做出合理评价和判断。二是根据网约车司机驾龄，针对性地为他们选择不同商业保险承保。私家车主希望提供的服务是网约车，究其原因，主要还是希望能利用空闲时间赚点外快。因各人空闲时间不同，因此各人出车时间不同，对应不同，每一辆汽车都会遇到不同的事故风险。所以不难看出，驾驶员个人因素是决定事故发生概率的因素。而我国机动车商业保险是“从车不从人”，保险费率的厘定等，通常都要根据汽车的状况来决定。据有关科学统计，年龄在18岁~20岁，20岁~26岁之间，以及65岁后的这3个年龄段，交通事故的发生率都比较高，其中，当属第一个年龄组最高。对此，本文认为需要根据网约车司机驾龄来选择其对应商业保险。按照申领《网络预约出租车约车驾驶员证》相关要求，网约车驾驶员必须至少有三年驾龄。所以，笔者认为驾龄在3~10年之间的驾驶员应购买第三者责任险、车上人员责任险，及上述保险之不计免赔险；驾龄超过10年的驾驶员，应购买第三者责任险（投保金额与前两者相比有一定程度的下降），车上人员责任险等。需要注意的是，申领《网络预约出租车约车驾驶员证》时，应提供有关保险的保单或者保险合同及其他证明。其实，网约车司机在购买有关商业保险时的费用应在网约车平台公司进行报销的过程中，网约车的平台应当对承运人负责。然而，平台公司还可基于驾驶员被乘客抱怨、出车次等因素确定报销比例。这一举措，把驾驶员投保与办理驾驶员证联系在一起，间接敦促网约车的平台公司，有助于矫正网约车平台保险不规范现象。4.2赋予网约车受损乘客直接请求权针对目前国内机动车强制责任保险索赔过程冗繁序杂，费用高昂，且在网约车这一新型的客运服务模式下保险理赔工作又比传统的客运服务模式牵涉到更多主体、新增理赔手续，因此，完善网约车的保险制度时，有必要给予受害人直接请求权，从而使损坏的旅客得到及时的补偿，维持网约车正常运行秩序，推动网约车繁荣发展。结合网约车在国内使用现状，笔者认为，给予受损网约车乘客以直接请求权，应从如下三个方面入手：首先，修改《保险法》第65条，将其内容变更为“责任保被保险人给第三者带来损失，并认定第三者应承担的责任，第三者在赔偿限额内向保险人直接请求给付赔偿保险金，保险人按照法律的规定或者合同的约定，对这个第三者直接支付保险金。”这一举措是通过修订《保险法》，该法是《强制保险条例》的上位法，在立法中直接给予受损乘客直接请求权。其次，受损乘客直接到保险公司办理保险理赔的时候，网约车平台应在事件发生后，及时出具车辆运行数据和其他有关证明材料，便于受损乘客和保险公司之间的交流，不推倭。最后，如果被损害的第三人已通过网约车平台公司得到先支付或垫付，那么保险金直接请求权就不应当重新行使，而是被保险人应向保险人提出保险金的请求，如果垫付或者先行赔付，则可赔偿受害人的损失，那么保险金属于被保险人，如果垫付或先赔，则无法挽回受害人的损失，然后，被保险人给付受害第三人保险金。4.3加强与道路交通事故社会救助基金的合作救助基金主要是为了确保交通事故受害人无法享受“交强险”索赔或侵权赔偿的情况下，能得到帮助。因此，要将救助基金和网约车平台结合起来，作为在“交强险”等险种无法赔付情况下兜底救济措施。其适用范围有三，即：第一，抢救费用在交强险责任限额以上；第二，肇事机动车没有投保交强险；第三，机动车肇事逃逸。笔者认为在没有合适网约车保险产品出现，应在救助基金范围内，还应包括保险公司拒赔网约车。理由如下：一是保险公司以运营性质变更为由拒绝理赔，或者以网约车旅客不属于“交强险”第3人为由，拒绝接受索赔，结果和肇事机动车不投保“交强险”的结果是相同的，均不能享受保险理赔，两者没有本质区别；二是网约车属于新兴事物，道路交通事故救助基金在成立之初，并不能预见网约车出现，它原有的条款也应该顺应时代发展、与时俱进、推陈出新，在救助基金范围内，还增加了保险公司拒赔网约车等内容；三是道路交通事故救助基金，其基本宗旨是在确保交通事故受害者无法享受“交强险”索赔或侵权赔偿的情况下，可以获得救助，网约车受损乘客的及时抢救，与网约车成立的宗旨并不矛盾。具体而言，网约车平台公司已经和道路交通事故社会救助基金达成合作，要从如下几方面入手：一是网约车平台会定期为道路交通事故社会救助基金相关单位支付部分费用，成了救助基金资金汇聚的新途径。救助基金主要通过社会捐赠等方式筹集、缴纳强险保费和车辆罚款、救助金的孳息等，在巨大救助需要下，己经具备了资金来源渠道，能够募集的资金似乎杯水车薪。所以新兴网约车服务自是产生了较大救助需求，然后还应该给予救助资金。这一举措不但能扩大救助基金的规模，使得更多的受害第三人获得救助，而对网约车平台而言，还能通过履行更大社会责任来塑造自身企业形象，获得了更多消费者的信任。关于网约车平台盈利，笔者认为，可在每一次约车服务结束时，从旅客所付费用中拿出一定的金额作为救助基金，这不会造成网约车公司的盈利过低。此外，提取的比例应该按照约车费用的多少来确定：10元以下收0.5元，10元以上至100元以下收取1元，100元以上收取2元。这既能保证收费标准灵活，不至于太呆板统一，也不会对网约车旅客造成很大消费负担。二是把网约车损坏乘客的扩张被理解为第三人。我国《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》第35条规定，受害人为机动车在道路交通事故中，导致被保险机动车以外的本车辆的人、被保险人之外的受害人。所以根据《办法》的规定，网约车旅客搭乘的网约车，如果投保交强险等险种，则可视为被保险机动车的本车人员，排除受害人，得不到救助基金；但是，如果以交强