【某轻型汽车主减速器方案的选型分析案例2400字】

某轻型汽车主减速器方案的选型分析案例某轻型汽车主减速器方案的选型分析案例 1 1 2 4 5 5 5 61.1主减速器结构形式非断开式驱动桥如图2-1断开式驱动桥如图2-2断开式驱动桥大大地减小了簧下质量，增加了离地间隙；从而提高了汽车平均车速的同时也改善了行驶的平顺性，并且提高了零部件的使用寿命，降低了动载荷；但断开式驱动桥成本高，结构较为复杂。除驱动桥形式外，还有一个重要的影响关键则是离地间隙，为确保有足够的离地间隙，驱动桥的尺寸不能过大，并且在选定主减速比的同时一定要考虑器动力性和燃油经济性。1.2主减速器类型分析主减速器类型按照减速形式不同可分为两种单级主减速器如图2-3:3图2-3单极主减速器此减速器类型结构设计简单，并且被大多数车辆广泛采用。因为其结构紧凑，质量轻，成本低并且空间占用少，但其适用的减速比较低，通常适用于主减速比i₀=3～4.5的广大车型。双级主减速器如图2-4:该减速器的结构形式可以做到更大的减速比，是在单极主减速器的基础上进行改善升级，使其不但可以应用于广大常规速比的车型，并且能应用于牵引质量较大的车型，满足其工况条件。但双极主减速器存在的明显缺点是它的回差间隙大，结构较为复杂，拆装与维修不易。将此二种主减速器类型进行比较，可以发现单极主减速器结构简单，成本低，性价比高，并且适用于前置前驱型汽车，多方面优于双极主减速器并且贴合节能环保的轻量化思路，所以在本次研究设计中我们采用的是单极主减速器。主减速器还可按照齿轮类型不同分为4种如图2-5:(1)螺旋锥齿轮：该齿轮分为两种，一种是弧齿锥齿轮，其大轮轴线和小轮轴线准双曲面螺旋锥齿轮，其大轮轴线和小轮轴线有一定偏置距。螺旋锥齿轮传动效(2)双曲面齿轮：(3)蜗轮蜗杆：稳无噪音，并且具有自锁性，蜗杆的螺旋升角很小时，而蜗轮不能带动蜗杆转动。但是该齿轮发热量大，齿面(4)圆柱齿轮：和人字齿圆柱齿轮传动3种。该齿轮在啮合传动过程中，齿面接触线由短变长，再由长变短，直至脱离接触。因此，轮齿受的载荷是逐将这4种齿轮进行比较，若是采用螺旋锥齿轮传动的话，在保障了齿轮的传因此，在此次设计中，基于欧铃牌ZB5040XXYBDB7F型厢式运输车作为参考车型，且该车型为前置前驱的汽车，发动机的方向为纵向放置，考虑到传动比小于4.5,以及制作成本性价比，所以本次主减速器研究设计选用单级螺旋锥齿轮搭配非断开式驱动桥。1.3主减速器锥齿轮的支承形式目前的齿轮支承形式基本分为悬臂式支承与跨置式支承两种：跨置式如图2-6:跨置式支承是指齿抡的前后两端均有轴承作为支承的支承形式，一般齿轮的前端支承在一对贴得很近、小端相对的圆锥滚子轴承上，后端支承在圆柱滚子轴承上。此种支撑形式支撑强度高，但需要空间大，所以一般应用于单级主减速器中。悬臂式如图2-7:悬臂式支承是主动锥齿轮支撑在位于齿轮同一侧的两个相距较远的圆锥滚子轴承上，而主动锥齿轮悬伸在轴承之外的一种支承形式。此种支撑形式结构简单，所需空间较小，所以一般多应用于双级主减速器中，但其支撑刚度不如跨置式支承。采用悬臂设计，在齿轮轮齿大端处一侧轴颈通过悬臂支撑轴承外侧。将悬臂式与跨置式这两种方案进行分析比较，一般来说，大型的拖挂车以及中重型罐车这一类采用的是跨置式方案。但比起悬臂式方案，跨置式方案支承结构较为复杂，成本高，性价比低，并且需要多添加一个轴承强度、刚度符合要求的轴承支座，不符合本次设计的轻量化构想。所以，本次研究设计将会采用成本较低，结构较简单的悬臂式方案，基于欧铃牌