【《地铁贯通运营客流特征分析案例》2600字】

地铁贯通运营客流特征分析案例目录TOC\o"1-3"\h\u10626地铁贯通运营客流特征分析案例 1271501.1客流时间分布特征 1125311.2客流空间分布特征 4239581.3客流出行需求 7171281.4案例分析 7贯通运营模式虽然有着众多的优点，但其建设及建成后的实际运营组织需花费更多成本来实现。结合本章第一节提及的原则，同时客流特征分析对城市轨道交通的设计与规划有着重要的意义，故需要考虑客流特征来判断线路是否适合贯通运营。客流特征可以分为客流时间分布特征、客流空间分布特征，考虑到乘客满意度，因此客流需求分析也列为客流特征的一部分。1.1客流时间分布特征（1）一天内小时客流分布城市轨道交通中，客流量在全天的分布随时间而变动。可以分为单峰型，双峰型，全峰型，突峰型与无峰型ADDINCSL_CITATION{"citationItems":[{"id":"ITEM-1","itemData":{"id":"ITEM-1","issued":{"date-parts":[["0"]]},"title":"巴黎RER线现状分析及对我国市域轨道交通发展的启示.pdf","type":"article"},"uris":["/documents/?uuid=41ed0d01-aae4-4312-8b2d-1a0983bd8091"]}],"mendeley":{"formattedCitation":"^[4]","plainTextFormattedCitation":"[4]","previouslyFormattedCitation":"^[4]"},"properties":{"noteIndex":0},"schema":"/citation-style-language/schema/raw/master/csl-citation.json"}[17]。下图1.2与图1.3为北京地铁1号线与八通线的全日客流小时分布图。图1.21号线全日客流量小时分布图图1.3八通线全日客流量小时分布图从上图1.2、图1.3我们可以看出，北京地铁1号线与八通线客流量呈现明显双峰突变情况，有两个上下车早晚高峰，早高峰位于8:00-9:00，晚高峰位于18:00-19:00。（2）全日分时最大断面客流量全天内每小时每个最大断面的客流量。图1.41号线全日分时最大断面客流量根据上图1.4，可以看出1号线又很明显的早晚高峰，在8:00达到全日客流最高峰，其次为18:00，可简单推断为大量通勤客流的刚性出行需求。（3）高峰小时各区间断面客流量根据上图1.4，北京地铁1号线在8:00达到全日客流最高峰，故选取8:00至9:00为高峰小时，可得北京地铁1号线高峰小时区间断面客流量图，如图1.5。图1.5北京地铁1号线高峰小时区间断面客流量（4）单向分时情况下客流存在着差异，由于城市轨道交通主要解决上班族通勤的问题，在其上班与下班的时段易于形成早晚高峰。因此可用时间不均衡系数来表示客流在不同时间的分布特征ADDINCSL_CITATION{"citationItems":[{"id":"ITEM-1","itemData":{"id":"ITEM-1","issued":{"date-parts":[["0"]]},"title":"巴黎RER线现状分析及对我国市域轨道交通发展的启示.pdf","type":"article"},"uris":["/documents/?uuid=41ed0d01-aae4-4312-8b2d-1a0983bd8091"]}],"mendeley":{"formattedCitation":"^[4]","plainTextFormattedCitation":"[4]","previouslyFormattedCitation":"^[4]"},"properties":{"noteIndex":0},"schema":"/citation-style-language/schema/raw/master/csl-citation.json"}[18]，时间不均衡系数计算公式如下：(1.SEQ(\*ARABIC\s11)式中：为单向分时最大断面客流量；为单向小时最大断面客流量；为运营小时数。越小，不同时间客流量越均衡，越大，不同时间客流量越不均衡，此时可根据客流OD表数据来划分早晚高峰时段，在早晚高峰时段可采取缩短发车间隔，增加列车编组辆数，提高旅行速度与开行高密度列车等措施，以使运力资源与客流特征匹配。则北京地铁1号线时间不均衡系数为：；北京地铁八通线时间不均衡系数为：。1.2客流空间分布特征（1）不同线路客流分布特征由于不同线路沿线所处地理位置位于城市的不同区域，线路沿线土地利用情况不同，所以不同线路客流的出行也不均衡。（2）不同方向客流分布特征城市轨道交通按客流去向分为上行或者下行客流，上行、下行客流量之间存在差异。对于通勤客流，存在刚性需求的特点，在周内时间一般为城市中心方向的客流较多，郊区方向客流量较少，尤其以早晚高峰为甚。因此可用方向不均衡系数来描述上下行方向客流分布特征，方向客流方向不均衡系数计算公式如下ADDINCSL_CITATION{"citationItems":[{"id":"ITEM-1","itemData":{"id":"ITEM-1","issued":{"date-parts":[["0"]]},"title":"巴黎RER线现状分析及对我国市域轨道交通发展的启示.pdf","type":"article"},"uris":["/documents/?uuid=41ed0d01-aae4-4312-8b2d-1a0983bd8091"]}],"mendeley":{"formattedCitation":"^[4]","plainTextFormattedCitation":"[4]","previouslyFormattedCitation":"^[4]"},"properties":{"noteIndex":0},"schema":"/citation-style-language/schema/raw/master/csl-citation.json"}[19]：(1.2)式中：、分别为上行最大断面客流量、下行最大断面客流量。越趋于1，上下行方向客流量越均衡，越趋于2，上下行方向客流量越不均衡。北京地铁1号线方向不均衡系数为：北京地铁八通线方向不均衡系数为：方向不均衡系数，越接近于1，则线路不同方向的客流分布越均衡；越大，则线路不同方向的客流越不均衡。一般地时，认为线路不同方向客流分布的不均衡程度较大ADDINCSL_CITATION{"citationItems":[{"id":"ITEM-1","itemData":{"id":"ITEM-1","issued":{"date-parts":[["0"]]},"title":"巴黎RER线现状分析及对我国市域轨道交通发展的启示.pdf","type":"article"},"uris":["/documents/?uuid=41ed0d01-aae4-4312-8b2d-1a0983bd8091"]}],"mendeley":{"formattedCitation":"^[4]","plainTextFormattedCitation":"[4]","previouslyFormattedCitation":"^[4]"},"properties":{"noteIndex":0},"schema":"/citation-style-language/schema/raw/master/csl-citation.json"}[20]。（3）不同车站的客流分布特征不同车站处于城市的不同功能区域，且不同车站的诱增客流也不同，故不同车站的客流也不均衡。一般主要的客流集散点附近的车站客流量较大，按性质分为文体设施、交通枢纽、旅游景点、中小型工业区、商业服务行政中心等。当某车站附近开发了新的住宅区或商业中心等，车站的诱增客流也会增大。总体可以分为四种：均等型，两端萎缩型，中间突增型，逐渐缩小型ADDINCSL_CITATION{"citationItems":[{"id":"ITEM-1","itemData":{"id":"ITEM-1","issued":{"date-parts":[["0"]]},"title":"巴黎RER线现状分析及对我国市域轨道交通发展的启示.pdf","type":"article"},"uris":["/documents/?uuid=41ed0d01-aae4-4312-8b2d-1a0983bd8091"]}],"mendeley":{"formattedCitation":"^[4]","plainTextFormattedCitation":"[4]","previouslyFormattedCitation":"^[4]"},"properties":{"noteIndex":0},"schema":"/citation-style-language/schema/raw/master/csl-citation.json"}[21]。1）均等型。线路上各个车站的进出站客流量与平均值波动不大，沿线客流波动不大，客流没有明显的骤减或突增。2）两端萎缩型。线路两端的客流较少，小于线路中间区段的客流。3）中间突增型。车站的进出站客流明显大于平均值。4）逐渐缩小型。随着线路方向往外延伸，客流逐渐缩小。可用客运量的集中率来描述不同车站的客流分布不均衡性，客运量的集中率计算公式如下：(1.3)式中：——集中的客运量，为个大站的客运量，；——全线车站数。客运量的集中率越大，客运量的风险越大。车站及时应做好大客流组织工作。则北京地铁1号线客运量的集中率为：（4）不同断面客流分布特征用断面不均衡系数来描述不同断面客流分布特征，断面不均衡系数计算公式如下：(1.4)式中：为最大单向断面客流量；为单向线路断面数。越小，断面客流量越均衡，越大，断面客流量越不均衡，此时传统的单一交路则不再满足线路各个断面客流量的需求，需要设计新的更匹配的运营模式来与客流特征相匹配。图1.6北京地铁1号线断面客流分布图（8:00-9；00）则1号线上行断面不均衡系数为：；1号线下行断面不均衡系数为：可知，1号线下行方向比1号线上行方向客流更不均衡，即去往市中心方向的客流参差不齐。与1号线下行方向接驳的线路为八通线，则两线接驳站存在大量的换乘客流，目前对于此类客流仍需在四惠或四惠东站换乘，说明现在的运输组织模式在一定程度上并不适合于客流特征，需进一步探讨新组织模式以匹配客流。图1.7八通线断面客流分布图（8:00-9:00）则八通线上行断面不均衡系数为：；八通线下行断面不均衡系数为：。1.3客流出行需求除上述客流特征外，客流出行需求也为是否贯通运营的重要考虑因素。（1）安全性；旅客无需换乘，避免了换乘站台人数突增过程中可能出现的踩踏等安全隐患，也为站台管理人员减小了作业压力；（2）快速性；乘客可直达目的地，节省了时间成本；（3）舒适性；减少乘客换乘带来的步行距离，避免了换乘中的拥挤过程，提高乘客的满意度；（4）经济性；乘客出行OD相同的情况下，出行花费时间与金钱成本最少。1.4案例分析北京地铁1号线与八通线两条线路在一天内小时客流分布均呈现双峰型，说明两线客流在早晚高峰即8:00-9:00与18:00-19:00这段时间以通勤为主；客流在时间分布方面，两线时间不均衡系数分别为1.8、1.596，均超