油化船安全风险防范（泵舱泵机舱）

油化船泵舱泄漏安全风险和监管要点汇总

在此介绍下本人所见所闻的事故及险情处理经过，以期

使大家得到借鉴。

一、货泵舱风险及应对

油船及化工船的事故/重大险情，多出现在如下部位的

操作失误或隐患所引发的：

1,进入泵房管线系统前的阀门无关或关不到位。多见于

没有关此阀门；或该阀门未关闭到位，特别是开关需要很大

力气时，就容易误认为阀门已经关紧了

右边的阀是进入泵房的总阀。相的是货管过滤器。装货时，

总阀无关，货油流入货管线，过滤器盖及垫片不水密而造成

石脑油由此流入泵房。

2,泵房内泵前过滤器盖子的垫片严重漏水。使用时间长

了，该处垫片残旧或破损，或使用石棉质地的垫片而非塑料

王材质的垫片，石棉质地的垫片不适用于被液体泡淹的部

位。特别注意清理过滤器边缘的凹槽，以防渗漏。

3.泵房与机舱过墙管线存在较大的间隙。货泵间内温度传感

器电线之间在穿墙管内存在间隙而导致不水密的；货泵间冷

却管子在穿墙管间存在间隙而导致不水密的；使用防火泥堵

塞间隙也是不可靠的，也会因防火泥干枯脱漏而难以达到水

密。

泵房与机舱的隔竹，有穿墙的

管线。本案例是铜质的穿墙管

5.应急消防泵仓污水高位警报器

污水积蓄升高时，就会抬起浮子，并接通警报系统，其

中包括有声光警报，并在机舱电脑上有记录及显示。

家中水池使用的自动浮子抽水是在水位减低时接通电

源自动抽水的，与船上的浮子工作原理是一样的，只是接线

不同而已。

平时在检查时，用提起浮子，然后在机舱电脑上看记录

是否存在，就可以检查出该系统是否出故障

货仓高位警报器

提起按钮就会发出警报，平时盖上小盖。

高位警报在95%仓容时，高高位在98%仓容时再次发出警报。

船岸值班人员听到警报声，应立即就位在现场。

应先开计划要装货的仓阀门，然后逐步关小在装的仓阀。

该警报以防满仓溢流，装货前应予以测试

6.泵房可燃气体报警系统应在工作中。当货油流入泵

房，将导致整个泵房充满可燃气体，足以引发可燃气体警报

系统发出声光报警信号的，否则就失去了处置事故的良机。

另外船上还有感温及感烟警报系统，一但有意外也会引发报

警的。岸上重要的公共场所都有这些火警预报系统的。

7.可燃气体探测器

单作业场所漏气或漏油时，可燃气体被探测后就会发出

警报，以提示风险存在。根据以往事故的发生的案例，大多

是该设备失灵了，否则，当泵房存在大量可燃液体时，就会

触发警报系统的。

平时检查时，可用样品气体测试。船上有专用的气体，

对着探测器喷就可以触发警报器。如在非危险区域，也可以

用火机气体测试。

感温及感烟警报系统，原理与可燃气体探测器基本相同的。

8.泵房通常设置两抽风的通风系统，在装卸货期间，开

启这两套风机，可以有效地减少泵房内油气的积蓄，当然，

当时的环境不允许这样做就另当别论。如果泵房有货油泄

漏，也可以通过在抽出的气体中闻到油气的味道，以便能及

时发现险情。在以往的事故或险情中，大多均无开启泵房风

机的，以致无法在第一时间内发现安全隐患。

机舱风筒

9.风油切断控制

当火灾发生时，需要做如下工作：

关闭机舱通风筒的开关，泵房均为仓底抽出式，在门口感觉

则为吸入式

切断风油供给系统及手拉挡板

拉响警报

按程序释放二氧化碳

10.百叶窗

需要对机舱封闭处理时，关闭此开关，以便达到风雨密的要

求。

在释放二氧化碳前需要关闭百叶窗

安检时只要看关闭后有无透光，否则就视为缺陷。

11.货泵紧急停止开关

分别设置在上走廊出门处、泵房门口及天桥上

二。常见船上驾驶台安全检查部位介绍

附图20份

众收藏夹

依下载/驾驶台仪器2咐

・桌面品救生艇介绍

魁最近访问的位置何百叶窗

励二氧化碳1

@二氧化碳

词库2

@布置图

鲍风筒

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@风潮0辆关

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励感温感烟雌

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©海南9-7修改后

@海南9-7

I•计算机虹I货泵紧急停止

^（C：）®货仓高位—

口新力璀（D:）@气体探测器

蚯泡沫灭火器

g系统保留（E：）

@生活治水处理装置

一新力嗤（F：）

的透气阀及管线

一周8G（H:）

酚消防泵仓高位警报器

量调度部（\\192.1€

@消装,

■海务部（\\i92.ie

酚遍柜

GWPS网盘

®应急电机及消防泵

等网络

®应急消防泵开关

三。个人建议

1,一些海事部门管理着辖区内不少的码头、仓储及小

加工厂，类似的事故或险情隐患是长期存在的，确实很难杜

绝此类事故及险情发生的，提高管理部门的专业管理，对关

键部位进行监督，是有效的。

装货前对货仓高位警报器测试下，以防满仓溢流，也是

项很少的工作量就可以完成的检查。

用高压空气对管线进行吹风，可以看出相关阀门有尢操

作失误及是否有管线残水存在。对码头（货主）在预防货损

方面是有帮助的。

2,建立常设的专业技术智囊团队是必须的，很难懑象

在出了问题后才到处找人来商量决策，应利用本地的资源把

此项工作做好，据知，船东协会中有类似的专业委员会，都

是不带薪的，或是兼职的，或是业余的，最多是发张聘书而

已，也可以在平时收集一些专业的议题，供使用时参考。

3,事故及险情的处理，应尽可能地做到科学及合理，

在安全的基础上，尽量减少费用的开支，也是主管部门的义

务。某轮被要求对货仓充氮，我经手只用了2000多元，是

租瓶装氮气充到货仓内的，而另一险情船在它港的充氮费用

是no万元；这些费用争议是在开始救助时就发生了，因为

无序的管理及各自独大的做法，将使这些日常的事务变得复

杂化了。

4,风险的航运企业需要主管部门常年累月的艰辛管理

而成的，如果平时无限放松，然后再过度收紧，就难让企业

活下去的。没有制度不成方圆，但没有灵活政策，那就应该

使用机械人来把关了。我见到一港口查到船上一本小册过

期，为此而延误船期一天，还要海事部门上船复检，这些资

源的使用已经可以对整船的关键性设备进行检查一次了。

5,港口当局应建立应急抢险的实体架构，并配有常规

的设备及工具，以便应急时快速投入使用。某轮事故处里完

花了98天时间；一险情船实际处理只用一个月时间；而另

一险情船的险情处理花了7天时间。时间延误的原因有很大

关系是无设备，加上操作复杂的申报程序，专业的决策是起

关键作用的。

6,固有缺陷的检查及安全隐患消除的管理程序应该建

立。泵房与机舱隔档间的漏洞、裂口及旧的漏点存在，都成

为安全隐患，制度化的检查就可以及时发现并纠正这些缺

陷。

7,油气进入机舱后的应急处置，应总结下经验教训并

提出操作指引。有两艘油船的机舱都进入了油气，一艘机舱

人员在停止不了副机的情况下去关油门，但无使用封堵空气

进入辅机的方法而导致爆炸事故，而另一艘机舱船员在停止

燃料供给后，还使用封堵空气进入副机的操作终止其运行，

因此无发生爆炸事故。船员的应急应对水平是很重要的，船

公司应有可行的应急操作指引予以公示。

8,修船是对安全隐患消除的过程，如何修理将涉及到

修船的效果及费用的开支。企业看重经济官僚是无可非议

的，但忽视技术官僚的作用，是很难成功的。经济好时，往

往带有运气，但经济不好时，则往往是技术性方面出问题的,

其中包括企业的管理理念及风险控制等，多有技术含量而非

空头理论。

9,机舱及甲板值班人员应加强巡视，不要只是坐在室

内观看仪表，一但发现有货油流入泵房或机舱时，应马上采

取相关措施，包括拉响警报、紧急停泵、关阀门及在能力内

进行堵漏，以免延误了处理的最佳时机，对事后的救援带来

更大的难度。其实，过于惊慌失措及过早放弃自救，会带来

更大的风险及损失。

10,在行内，修船前的洗舱及修船后第一航次装卸货，

往往风险是大增的，故此，大多都在上述节点的航运中安排

装柴油或液碱等，以便减少洗舱及第一航次所带来的意外风

险。

11,在高风险的航运业中，制订切实可行的规章制度是

必须的，这些制度可以约束船员的行为及规范相关操作，如

同国家的宪法可以约束全体国民一样。要制订适合自己公司

运行所需的规章制度，就要讲究行内知识及实际经验了。一

艘船的缺陷只是影响一条船，公司管理上的缺陷将影响整个

公司，以致其他船都出现同样的事故及险情，故此，船公司

存在的管理缺陷是后患无穷的。

12.随着市场经济环境的变化，船员也进入难以管理的状

态。这些从社会

上招来的散兵游勇，部分素质是有待提高的，个别船员的职

业道德也不在高水平行列内，常见为工作不负责任及马虎了

事；泵房过滤器长时间处在严重漏油状态而无去及时处理；

泵房有大量货油流后未能及时发现，而首先发现货油漏入泵

房是在机舱；机舱在进入足量的油气后才发生严重后果的，

开始时却没有发现隐