第1章 公铁联运起源及发展

1公铁联运起源及发展什么是公铁联运公铁联运是根据订立的联合运输合同，使用铁路和公路两种运输方式把货物从托运人指定地点运输到接收人指定地点的货物运输方式。公铁联运是多式联运发展过程的一个阶段，在过去海、陆、空等运输方式单一且互不连贯，资源浪费效率不高，顺应时代发展的需要所以多式联运这一运输方式出现了，它避免了单一运输方式的缺点，将海上运输、铁路运输、航空运输等各种不同运输方式的优点集中起来，形成了一种新型的不间断运输方式。办理公铁联运的程序比较简单，运输等事项由承运人负责，托运人或货主只需于承运人办理一次手续，订立一份合同，一次性支付所有费用，获得一份提单，大大的压缩了托运人或货主办理托运的时间，运输效率也有所提高。集装箱运输使用集装箱运输货物的概念源于英国，由1801年英国人詹姆斯安德森提出用集装箱作为运载载体运输将杂散货物的概念，使用集装箱运输货物过程经历了从无到有、从小到大的过程，渐渐发展成为现代化的运输组织方式。1830年英国铁路公司出现了装运煤矿等散杂货物的大型容器。1845年，英国铁路生产了一个类似现代集装箱的车厢。1853年，美国铁路使用类式集装箱的货箱运输货物，为集装箱运输奠定了基础。而真正意义上的集装箱出现于20世纪初，1933年国际集装箱协会在巴黎成立，建立了统一的集装箱标准。我国集装箱运输在上世纪70年代迈出了第一步，1973年9月，我国天津港首次接卸进口国际集装箱，1980年天津港建成了我国内地第一个具有集装箱装卸功能的码头。1989—1991年，我国组织了以上海港为枢纽港的集装箱运输系统的工业性试验。我国的集装箱运输管理系统从无到有至具有一定基础再到快速发展至今的系统化、信息化、规范化，现在已经接轨国际标准。多式联运1980年《联合国国际货物多式联运公约》在瑞士日内瓦通过，将多式联运定义为：按联运合同，以至少两种不同的运输方式，由联运经营人将货物从一个地区接管货物的地点运至另一个地区指定的交付货物地点。多式联运按一个运费标准计算收取全程运输费用，且使用不少于两种的不同运输方式之间的不间断运输，这种一票（一张发票）式货物运输是是否属于多式联运最重要的特征。多式联运是在集装箱运输基础上发展而来的，运输载体有卡车、铁路车辆、飞机、船舶等，目的是为实现连续的综合性一体化货物运输，以运输效益最优化完成“门到门”运输（门到门即承运人将集装箱从托运人仓库处运至收货人仓库处）。是一种为方便托运人和货主而生的先进货物运输方式。公铁联运以集装箱为运输载体，使用铁路列车和卡车运输货物，卡车和铁路列车之间转运的货物以集装箱为媒介连接起来的一种连贯运输方式。适合运用于中长距离的货物运输。国外多式联运发展1952年开始，美国建立了军用集装箱快速勤务系统，使用集装箱为其运输弹药以及其他军需物品，在这一特殊时期，社会动荡，生产力比较落后，没有充足稳定的货源，集装箱运输的优越性没能很好发挥，大大影响了集装箱运输的开展。美国人麦肯林于1955年提出集装箱的运输若要普及则必须要实现海铁联合运输的观点。1956年4月26日，美国泛大西洋航运公司将一艘航行于纽约至休斯顿航线上的T-2型油船设置了可装载58只集装箱的平台，经过3个月的试运行，取得了很好的经济效益，每吨货物运费降低0.15美元，货物装卸费用在原有的基础上降低了1/37。1957年10月，泛大西洋航运公司又将一艘C-2型件杂货船改成吊装式的专门运输集装箱货物的船只，这是世界上第一艘全集装箱货物运输船，能装226只35ft（ft是集装箱尺寸，即35英寸长，具体尺寸为11.8×2.13×2.18米，箱货总重为25吨）的集装箱，运量为9000吨，开启了集装箱货物的海上运输之路。20世纪60年代，世界各国都开始大力建设集装箱专用码头。1968年，日本、欧洲、澳大利亚等国家开始了集装箱运输的运营。20世纪70至80年代，集装箱船舶吨位迅速增加，计算机软件也在迅猛发展，群世界都在普遍建设集装箱专用码头，港口设施逐步现代化。美国集装箱货物的多式联运开始于1980年5月于日内瓦通过的《联合国国际货物多式联运公约》之后。从1980年至今，集装箱运输发展基本成熟，集装箱运输遍及全球，船只的运力、港口的吞吐能力、陆上集散能力三者间的配套渐渐完善，发达国家的集装箱多式联运基本实现，发展中国家的多式联运增长迅速。我国公铁联运的发展我国的公铁联运发展史我国公铁联运大致开始于改革开放以后，但是在改革开放初期，因为一些特殊原因，我国经济建设落后，导致公铁联运行业的发展也很缓慢。20世纪80年代左右，我国的经济发展越来越好，对外贸易也在持续快速增长，我国的物流业迎来了第一个春天，公路、铁路货运量充足，市场容量快速扩大，物流运输业进入了高速发展的时期。1980年，我国港口国际集装箱吞吐量达6.4万个标准箱（TEU），国家和个地方政府以及相关部门纷纷建立了专职管理机构，制定各种优惠政策和法规，专项扶持集装箱运输的发展，建设集装箱专用码头泊位、陆上集散及运输管理系统，。1981年-1991年，我国设立了以上海港作为枢纽港口的集装箱运输系统即多式联运的工业性实验，使我国的集装箱运输和管理进一步规范，向国际惯例靠拢。至今，中国港口集装箱吞吐量增长率多年来一直领先于世界上大多数国家和地区的港口。在2015年世界十大集装箱港口吞吐量排名中，世界十大港口中有七个来自中国。2010年，我国首个“公铁联运”物流基地于上海现代物流园区启动建设。从《铁路中长期发展规划》、《打赢蓝天保卫战三年行动计划》、京津冀协同发展战略等项目等，已经可以看出把清洁、高效的多式联运通道建设规划提到了国家战略高度，是供给侧结构性改革中的一环，其中公铁联运物流大通道的建设发展已成为我国交通运输改革的优先发展部分。形成一个完善的公铁联运体系，对我国的国计民生之影响相当大。我国的铁路、公路基建情况现今我国铁路路网布局.到2018年底，我国全国铁路营业性里程达13.1万公里以上，其中高速铁路2.9万公里以上。“八纵八横”的路网格局的形成，沟通了全国东西南北，覆盖了全国大部分的地区。原铁道部在《中长期铁路网规划》中在要建设18个铁路集装箱枢纽中心站，覆盖全国东北、华北、华东、华中、华南、西北、西南七个地区。到目前为止，已经投入运营的集装箱中心站有7个，分别是位于青岛、西安、成都、昆明、上海、重庆、郑州七个城市。（集装箱中心站即是具有车辆调配、货物装卸、办理货物进出口岸业务等方面的功能）现今我国公路网布局规划.截至2017年我国公路已通车总里程在447万公里以上，高速公路总里程超过13万公里，20万人以上城市超过97%已通高速公路，农村公路通达99.98%以上村镇。到2030年，我国普通国道网由12条首都放射线、47条南北纵线、60条东西横线以及81条联络线构成，总规模约26.5万公里；高速路网由7条首都放射线、11条南北纵线、18条东西横线以及地区环线、并行线、联络线构成，总规模约11.8万公里。我国铁路及公路货运组织现有铁路货运组织铁路货运流程根据运输过程，铁路货运可分为以下几个流程：货源组织-发运作业-、途中运输-到站接收。图2.1铁路货运流程示意图铁路站内作业流程现在铁路部门的货运业务主要是整车运输和集装箱运输，下面是铁路货运站的整车运输及集装箱运输作业流程。(1)整车运输整车运输使用货车来装载货物而非集装箱，装卸货物都需在货场内进行，较为麻烦。图2-2整车货运作业流程图(2)集装箱运输集装箱是一种供货物运输的设备，是一种可长期反复使用的便于快速装卸搬运的运输载体，适用于多种运输方式载运且在途中转运时箱内货物不用换装，使用集装箱可使不同运输方式具有通用性和载运互换性。需要集装箱来运输时有多种选择，可以租用他人的集装箱也可以使用铁路部门的集装箱还可以使用自备的集装箱，因为货物不必换装，相比用货车运输节省了大量的人力和物力，经济效益大大提高。集装箱货物运输作业流程如图2-3所示:图2-3集装箱货物运输作业流程图进站前由托运人或货主负责装箱并把货物运送到始发站，交予承运人，承运人负责将集装箱货物接受并送到货主或收货人处交予货主或收货人，货主或收货人若使用铁路车站的集装箱，由货主或收货人负责拆箱并将拆箱后的空箱送回铁路车站。铁路运输组织的创新及其发展趋势(1)创新货源组织，以集装箱货运枢纽中心站为装车点，大力加强货源的组织，按照高效、及时、绿色的要求来进行货运组织。从整个系统看，货物装卸分别于运输系统下的“集”、“疏”两个子系统中进行，货物流通在这两个子系统中进行。如图2-4.。图2-4铁路货物集疏网络示意图(2)创新运输组织，基于枢纽站场、新技术设备和科学管理方法，优化整个运输生产运作流程，重点直接分配直，中，远程和超远程直达列车，大大减少了运输中转过程提高运输效率。(3)创新运营管理模式，改变营销方式，扩大客户群体，与“一带一路”战略、“京津冀协同发展”战略的路企开通直通运输;发展集装箱货运新产品、快递专列快捷运输新产品等，提升服务水平与铁路货物运输的整体竞争能力。(4)更新联运技术设备，加强与其他运输方式间的对接协调，科学合理利用现有路网通道资源，建立健全集疏运系统，把铁路与其他运输方式无缝连接，物尽其用，发挥最大的综合效率。公路货运组织.公路运输其发展历史悠久，具有一定的特殊性，在陆地运输中公路承担了相当一部分中短/长途的货物运输，同时，公路集装箱运输是公铁联运中的重要环节，能为铁路、港口（水运）、航空港集装箱提供集疏运服务，将他们有效连接起来，实现门到门运输（“门到门”运输是指从运输活动开始到托运人那里取货到运输结束将货送到收货人门上）。正常情况下，公路集装箱运输是不会从头至尾完成一个运输过程，只是担任短驳接运的任务，在各种运输方式之间起衔接、辅助的作用。为了解决运输“最后一公里”的问题，不论何种运输方式，都里不开公路运输。在公路运输中，有整车运输和零担运输两种形式，采用何种形式由运输要求、货物种类、货物数量决定。整车运输运输经营人从发货人处取得货物，然后将货物运抵收货人手中，完成门运输，交付货主，整个运输的流程很大成度简化了零担运输中的装卸分拣这一环节。基本流程如图2-5所示。图2.5公路整车货运组织流程图公路运输中整车运输的基本作业流程主要分三步：货物接收—货物运输—货物交付。零担运输零担运输具有充足的货源和相对固定的运输线路，零担运输的典型就是现在的物流快递配送，其基本作业流程为1、货物受理2、集散中心装卸分拣3、干线货物运输4、集散中心分拣装卸（支线货物运输）5、货物送达。图2-6公路零担货物运流程图公铁联运组织研究现有公路与铁路配合衔接情况铁路部门在公铁联运中负责货物在铁路段的运输，铁路部门实力雄厚，设备设施齐全，拥有其他企业无法相比的优势，可以成为公铁联运经营人，对公铁联运全程运输负责。铁路运输适合品种少批量大批次小的中长距离大宗货物运输，公路运输适合品种多批量小批次多的零散货物中短距离运输;铁路部门的运输组织计划性很强且要按规章制度在站内集结发车，而公路运输组织相较灵活，可据实际情况调整运输计划，即装即走且定价灵活。采取联运的方式可以实现优势互补，提高效率，减少客户损失。公路、铁路运输流程.铁路集装箱运输流程铁路集装箱取送货大致有三种方式，一是客户把货物运送到车站的装箱点把货物装箱，到站后由收货人安排车辆到车站对货物接收运输。二是铁路部门提供车辆上门接货，然后在车站进行装箱，到站后由铁路部门提供车辆把货物送达收货人处。三是铁路部门提供空箱上门装箱，到站后由铁路部门提供集装箱卡车送货上门，卸完货后再把空箱送回铁路部门。在此以铁路部门提供空箱上门装箱来分析铁路集装箱运输流程。基本运输流程如下：空箱发放：铁路部门接到运单，根据货物数量核发空箱，上门接货。货物承运：铁路部门对托运人的货物进行检查，加封。货物装车：铁路部门根据运输计划，根据先后到站确定装车顺序。货物运输：对集装箱箱体及货物检查无误后运往目的站。货物卸车：货物到达目的站卸货前，应核对检查货票是否一致，箱体及铅封是否完整。货物交付：收货人签收货物，送还空箱。货物运输流程结束。现有公路集装箱运输流程公路货运主要有零担货物运输和整车货物运输两大类，集装箱运输可以看作是整车运输的升级版，其是在整车运输的基础上发展而来。在此以集装箱货物运输为例进行运输流程分析。公路集装箱运输其货物除整箱货物外，若是货物不能装满集装箱则必须先在集散中心（仓库、货运站）将分散的货物集中进行拼箱再运至目的地再拆箱送达货主手中，若是整箱运输的直接送达货主手中。以集装箱运输相对于传统运输更为简单、高效，其线路相对固定，对集装箱运输标准化、规模化创造了有利的条件。使用集装箱运输易实现机械化、规模化，为开展公铁联运打下了良好的基础。基本运输流程如下：编制计划：根据运力预先做好运输计划。接受托运：货主向承运人发出申请，对符合条件的货物予以承运。安排运输：接受托运后，及时制定运输计划。货物运输：至托运人处提取货物，送达货主处。空箱回运：货主拆箱后将空集装箱送回至指定地点。公路铁路联和运输流程公铁联运涉及公路和铁路两大运输方式，其生产作业流程会直接影响联运的效率，其运输流程大致为：货物准备：根据货物数量、性质，制定运输计划，货物由托运人自行装箱或由承运人（联运经营人）负责装箱并从托运人处运往铁路站场，做好发运准备。货物运输：验票、验货、装车，运往目的站。货物卸车：根据运输计划，目的站提前做好卸货准备，货物到站后负责货物点检，确认无误，卸货。货物交付：货物到达目的站后，承运人据物流订单将货物送至货主处，完成货物运输。空箱交还：物流服务部门在卸货之后将空集装箱送回铁路站场，进行统一调配。下图是集装箱货物到站后的作业流程：图3-1公路货物运输流程图公铁联运协调调度组织为使公路铁路、铁路两种运输方式高效无缝衔接，创造最佳的经济效益，提供最优质的服务，一个高效的公铁联运调度组织必不可少。现代化物流的一个重要因素是信息化，公铁联运组织间的协调离不开信息交流，应用现代信息技术推进信息化的建设，能使公铁联运的各个环节协调配合，若是通信滞后或不畅通，就会造成各运输环节间协调配合不畅，还可能出现脱节、各行其是的现象，信息交流不畅通，公铁联运生产就无法作业。通过对公铁联运网络的设计，建设完善的信息系统，联运调度组织对联运作业的铁路车辆、公路车辆、运载的货物实时监控，用以辅助车辆调度和仓库作业，更好的保障运输车辆和运载货物的安全准时到达。统一作业技术标准公铁联合运输是一个综合的系统性工程，每个环节之间的作业技术标准可能存在差异，运输服务人员作为运输过程的实施者和参与者，其业务素质直接决定了服务质量、效率。建立统一规划的综合交通运输枢纽，制定硬性的统一的从业人员考核标准，是提高运输效率的有效方式。统一的行业技术标准，是保证运输安全和服务质量的前提，也能使每个环节无缝衔接，更能保证合理利用运力、人力、空间、时间，达到安全、畅通、快速、高效、绿色发展的目标，从而获得最佳的经济效益。

为什么要发展公铁联运及制约其发展的因素地区间大规模的经济贸易来往离不开交通运输，运输缩短了人与货物于时间空间上的距离，加强了地区间的接触交往，增进了相互间的了解，减少了地区、民族之间的封闭、孤立，缩小了文化的差异，支撑着国家、民族的统一和管理，交通运输业的发展推动着世界经济一体化的进程。一个过国家或地区的工业化程度直接体现了其经济发展的水平。交通运输借助于现代工业的力量不断加大人于物在空间位移的水平，其已成为现代社会生存的基础；反过来，交通运输业因其自身发展而带来的巨大需求，推动着现代工业的发展，其又是现代工业的先驱。与交通运输业相关的煤炭工业、石油工业、冶金工业、建筑业、机械制造业（铁路车辆制造、汽车制造、飞机制造、船舶制造）等国家支柱性产业息息相关，影响着国计民生的安危。交通运输技术的革新，是推动城市化进程发展的动力，立体化的交通运输系统满足了现代化城市在人员流动与物资运输方面的需求，改善了城市人口的居住环境，突破了以往商业活动的局限，加强了城市与郊区、卫星城市的联系，拓展了人的活动空间，促进了旅游业的发展。发展公铁联运的好处为经济发展注入活力人类社会的进步离不开交通运输，交通运输业是国民经济的基础支柱性产业。改革开放后，我国在不断更新扩大交通运输网络，而伴随着交通运输业的变化产生的巨大需求，使我国的工业以更快的速度发展。铁路、公路、港口、机场等交通运输基础设施的大规模兴建能推动建筑业的发展；交通运输业巨量的能源消耗大大刺激了煤炭和石油以及电力等动力工业的迅速发展，铁轨、汽车及其他运输机械的制造，扩大了对金属的需求，推动着矿冶工业和机械加工业的飞速发展。纵观工业发达国家，与运输业相关的能源工业、冶金工业、机械制造业（车辆制造、船舶制造、飞机制造）无一不是一定时期的支柱性产业。信息资源交流共享是企业生存的关键，大数据技术与交通运输业的结合，为经济增长注入了新鲜血液，增强了活力，为一些传统企业的转型升级找到了突破口，为实现“中国制造2025”战略贡献活力。公铁联运的发展可以加快公路、铁路、两种运输方式之间、海关、卫生检疫、物流企业等各种业务系统间的信息对接，可实现需求报送、到站交付、状态查询、通关查验、账目结算、保险理赔等全程“一站式”服务以及解决全程运输物流系统中的各种问题。货运中转运输中占据的成本约占全程物流成本的30%，高额的转运成本大大制约了货运行业的健康稳定发展，制约了经济稳定向上发展，繁琐的手续降低了运输组织效率，增加了企业经营的成本。公铁联运的发展可加快运输线的深度融合，有利于构建现代化立体交通运输系统。规范货运相关行业的发展充分发挥公路铁路联合运输可促进资源的节约集约利用，实现交通运输的绿色发展。把交通运输业由小、散、乱向集中、高效、有序发展是必然的趋势。大宗物资的公路中长途运输存在高能耗、易抛洒、高排放、成本高等问题，结合铁路在中长途干线运输方面的节能环保优势和公路在中短距离运输上的灵活性高、运输速度快、成本低等优势，减少运输全程中的二氧化碳排放，发展绿色物流，加强环境保护。公铁联运的发展可以使相关部门对运输过程的监管力度加大，避免违法改装车、黄标车等的上路运营，推广先进车型的应用，完善制度标准。促使各地明确惩处事项、标准，规范各地执法部门的自由裁量权。全国统一的法规有利于执法的规范化、标准化。通过鼓励运输相关企业创新运输组织、创新改进技术装备的方式使企业做大做强，加快向高效节能、适应时代发展的现代化物流企业转型发展。通过国家宏观调控使传统运输企业融入交通运输改革发展大局，发挥传统运输企业的主观能动性，优化营商结构，大力发展城市配送、短途转运服务。铁路部门实力雄厚，若道路运输企业能加强与铁路部门的合作，携手开发公铁联运业务，能大大加快公铁联运行业的发展，有利于发展公路铁路多用途挂车甩挂运输的新模式。提高国家能源安全我国是能源消耗大国，特别是石油资源。2018年我国使用原油总量为6.51亿吨，其中1.89亿吨为自产，4.62亿吨为进口，进口石油资源占71%（天然气进口占85%），能源对外依赖严重，可能会因为能源问题而影响国家发展大局，甚至影响我国的经济走势。一趟铁路列车每次可以运载300个集装箱，大致约为280辆重卡的运力，假如2020年公路运输减少10%，则可节约能源相当于1000万吨标煤。2018年全年火力发电为5.07万亿千瓦时，占全年发电量的71%，由于电能比较特殊，没有办法长期大量储存，用不完也会浪费。发展公铁联运可以减少昂贵的石油能源的消耗，降低外部势力对我国的能源威胁，我国的煤矿资源足够支持我国未来一百年的消耗。现在世界已探明的可燃冰储量足够全人类使用一千年，而我国拥有广袤的海疆，可燃冰资源储量丰富。我国是油气进口大国，不能因为能源问题而影响我们的百年发展大计，发展新能源汽车如是，发展公铁联运也如是。促进交通运输业健康发展市场对生产资源的有效配置是通过价格变动来达到目的，交通运输市场是否正常运转影响着整个经济环境的健康与否。整个交通运输业竞争激烈，整个市场可以提供的运输资源总量是有限的，人是趋利的，总是希望用最少的代价获得最大的利益，所以当运力不能满足市场需要时，运输价格会上涨，运输价格上涨，市场需求会降低，反之，当运力饱和时，运输价格会下降，一些运输企业的收入会降低。有竞争才会有发展，交通运输市场激烈的竞争，会使得一些落后运能被淘汰，迫使运输企业更新装备技术，使运能得到最优化配置，满足法律法规要求，从而获得最高效益，跟上市场发展的步伐。公铁联运的大力发展对于整个交通运输市场的结构调整有不可替代的作用，运输价格下降，会刺激运输市场的供给量增加，从而增加市场活力。公铁联运基本以集装箱作为运输载体，一个标准集装箱只能装载固定量的货物，这在一定程度上避免了恶性竞争的出现，在运力饱和的情况下，一些运输企业或个体户为了获得货源，恶意压价，超载超速，极大影响交通安全。所以，公铁联运的发展在某种程度上可以杜绝“多拉快跑”现象的出现，为人民群众创造一个安全的交通环境。现在我国的公路货运行业有着数量庞大的个体户，拖欠货运款的事情时有发生，发展公铁联运能创造大量的就业岗位，而对于个体户来说规范化的行业管理可以使得自己的合法权益得到保障。制约公铁联运发展的因素现今，我国已是全球港口货物吞吐量和铁路货物运输总量以及货物周转量世界第一的物流大国，但是与物流相关的基础设施和相关行业依然落后于全球化的进程，物流供应链的发展尚处在初级阶段。制约公铁联运的发展因素如下：市场因素现在的交通运输市场上，各种运输方式各行其是、发展分散独立，尚未形成一个健康运行的运输市场。由于配货软件的大量普及，车货匹配不在是跑车中的难题，只要有车、有证、有手机就可以干活，但也由此造成运输价格的下降甚至恶意压价，个体户以打价格战来获取货物运输权，市场混乱、服务质量不高，超载、疲劳驾驶造成各种事故，给国家、社会、个人造成巨大的经济损失。一个良好的市场竞争秩序有利与货运行业的生存与发展，有利于发展以铁路运输为主、公路运输为辅的运输体系，有利于推动绿色物流之路的发展。政策因素交通运输业的发展不能离开政策的支持，政治资源的倾斜对于公铁联运必不可少。政府决策部门对于一些事关国计民生的行业的管理相当严格，进入门槛比较高，导致一些行业的活力不高、效率低下。适当降低市场准入门槛可以促进有效竞争，提高活力。交通运输业包含种类多，牵涉到机械制造、基础建设等多方面，包括公路、铁路、航空、水上运输等在内。公路运输方面政府管制较轻，航空运输、水上运输等施行准入许可证制度，管制相对严格，且前期投入较大，非实力雄厚着不可入内，铁路运输政府管制严格，由原铁道部现铁路总公司垄断经营，壁垒深厚，针插不进，水泼不入，外人根本插不进手。公铁联运的发展离不开铁路部门的配合，随着时代的进步，日新月异发展的技术装备，铁路部门独家垄断的格局已经不适应经济水平的发展，但铁路部门实力强大，是的公铁联运经营人最合适选择，但因为诸多历史人为政策原因，其管理手段叠床架屋，导致效率难以提高，对公铁联运有着严重的制约，政府职能部门有必要出台相关法律法规，配合铁路部门改革。经过多年发展，我国公路路网已基本覆盖全国绝大部分地区，但每个省（地区）对于公路运输的管理不太相同，各地政策不一，公路执法管理机构职能重叠，罚不胜罚，收费路段收费标准各地不同，不利于公铁联运的发展。今年，国务院在部分地区试行取消高速公路省界收费，可以异地结算，方便了公路运输从业者，也有利于国家的宏观调控，在一定程度上有利于促进公铁联运的发展。信息因素各职能部门间、交通运输经营人间、全国各地区间信息交流不足，信息资源流通困难，在交通运输这整个产业链