【《基于扣除系数法原理对于高速铁路研究》2100字】

基于扣除系数法原理对于高速铁路研究1.1扣除系数法高速铁路旅客列车扣除系数，是指因铺画一列（或一对）停站高速列车，较低速度列车、跨线列车、行包列车、货物列车等，须从平行运行图上扣除的基准列车的列数（或对数）。与既有铁路不同的是，高速铁路旅客列车的扣除系数是低等级、低速度的列车对该线路区段运行的最高速度，等级列车的能力扣除[28]。1.全高速运输组织模式通过能力计算采用全高速运输组织模式时，线路上开通的列车种类为同种类型列车，速度等级相同，可根据是否停站分为：停站列车和非停站列车两种。=1\*GB2⑴.全高速模式下为非停站列车，采用追踪运行图，列车区间运行速度且相同，可看作为平行运行图。高速铁路平行运行图是指同一区间内同方向列车的运行速度都相同，而且同方向列车在区段内都采取相同的停站方案和停站时间。计算确定区间通过能力。图5-1平行运行图示意图平行运行图通过能力计算公式：（5-1）N—平行运行图通过能力，对数或列数；—维修天窗时间，min；—旅客列车受有效到发时间限制，运行图中无法利用得无效时间，min；I—列车最小追踪间隔时间，min;S—客运区段长度，km;V—旅客列车平均运行速度，km/h。在计算全高速模式的最大通过能力时，默认为0，因此，全高速模式最大通过能力计算公式为：（5-2）=2\*GB2⑵.全高速模式下有停站列车，采用追踪运行图，此时停站列车运行时分受停站时间，起停附加时分的影响从而产生扣除，可按照非平行运行图方法计算通过能力。图5-2非平行运行图示意图非平行运行图通过能力计算公式：（5-3）（5-4）—全高速列车的区间最大通过能力；—高速列车扣除系数；—全高速列车的小时区间最大通过能力；—计算时间内高速列车扣除系数。2.多种速度列车共线运输组织模式的区间通过能力

我国主要采用“高中速列车共线混行”的运输组织模式，主要开行速度高的旅客列车，本线高速列车和跨线运行中速列车共线混行。开行列车种类有速度300km/h及以上的A类列车，和速度200～250km/h的B类列车，由于速差和停站方案得不同，低等级列车得开行，会因为额外占用运行图时间而产生高等级列车能力的扣除。多种速度列车共线运输组织模式区间通过能力公式：（5-5）—多种速度列车共线运行条件下区间最大通过能力，等于高中速列车之和对或列；—在铺画指定数量低速度等级列车的条件下最多能铺画的高速度等级列车数，对或列;—指定铺画低速度等级列车数，对或列；—低速度等级列车扣除系数。1.2扣除系数选值研究全高速模式下，成组铺画的列车，由于停站方式的不同，扣除系数的选取也不尽相同，总体分为最有利停站情况和最不利停站情况。=1\*GB3①最不利停站如果成组铺画的高速列车使用由远及近的停站方案时，前车由于停站而占用的时间可以被后车利用，缩短了每列车由于停站停站所占用的运行图时间，从而形成能力利用。如图：图5-3最不利停站n—停站列车数。最不利停站产生的扣除系数可以看作的上限，其公式为：（5-6）S—客流区段的车站数；—第站；—高速列车停站比例，通常以有停站的高速列车数除以所有所经过此站的列车数；、、—列车在第站的起停附加时分和办理作业时间。=2\*GB3②最有利停站如果成组铺画的高速列车使用由近及远的停站方案时，前车由于停站而占用的时间无法被后车利用，使每列车的停站极大的占用了运行图时间，从而导致能力浪费，如图：图5-4最有利停站最有利停站产生的扣除系数可以看作的下限，其公式为：（5-7）—列车最大的停站比例。的选取：高中速混跑模式，速度等级低的列车和高速度等级的列车之间会因为速差，停站方案，产生不同程度的能力扣除。=1\*GB3①速度等级低的列车不停站产生的能力扣除；高中速混跑时，不同速度等级列车之间存在速差，使速度等级低的列车区间纯运行时分会多于高速度等级的列车，从而在运行图时间占用上产生速度上的能力扣除。图5-5B类列车不停站情况（5-8）—纯运行时分差,min；—低速列车区间纯运行时分,min；—高速列车区间纯运行时分,min；—区间长度,km；—低速列车运行速度，km/h；—高速列车运行速度，km/h。（5-9）—发车时间间隔；—到达时间间隔。同速度等级低的列车也会因为停站，停站越行，从而对基准列车产生能力扣除。=2\*GB3②速度等级低的列车停站产生的能力扣除；`图5-6B类列车停站情况（5-10）—低等级列车起停车附加时分和停站时间；=3\*GB3③速度等级低的列车停站被越行产生的能力扣除；图5-7B类列车停站被越行情况（5-11）综合上述=1\*GB3①=2\*GB3②=3\*GB3③情况，得低速度等级列车对高速度等级列车平均扣除系数[18]：（5-12）—不停站的低速度等级列车比例；—停站不被越行的低速度等级列车比例；—停站被越行的低速度等级列车比例；扣除系数法计算通过能力评估图5-8中速列车扣除系数取值与速差关系扣除系数法计算的高速铁路通过能力结果为理论数据，其结果的精确性取决于扣除系数的取值，由图已知中速列车扣除系数的取值和高中速列车速差，是否停站比例以及停战越行比例有关，因此利用扣除系数法计算非平行运行图用过能力要考虑运行图铺画方式，停站方式，线路长度等要素，缺点明显。非基准列车的开行不能过多，必须在固定行车组织模式下来计算线路通过能力，且不