编制说明-《智能网联汽车 自动驾驶系统要求及测试方法 第1部分：高速公路及城市快速路》

《智能网联汽车自动驾驶系统要求及测试方法第1部分：高速公路

及城市快速路》编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

《智能网联汽车自动驾驶系统要求及测试方法第1部分：高速公路及城市快速路》团

体标准是由中国汽车工程学会批准立项，文件号中汽学标【2022】145号，任务号为2022-67。

本标准由中国智能网联汽车产业创新联盟提出，国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司、

中国第一汽车集团有限公司、中汽院智能网联科技有限公司、襄阳达安汽车检测中心有限公

司、上海淞泓智能汽车科技有限公司、北京智能车联产业创新中心有限公司联合牵头，50多

家单位参与起草。

1.2编制背景与目标

自动驾驶汽车作为解决道路安全、交通拥堵等问题的终极方案，其意义不仅在于汽车产

品与技术的升级，更可能带来汽车、相关产业格局和价值链体系的重塑，已经成为中国、美

国、日本、欧洲等国家和地区的未来发展战略。各国均在加速智能网联汽车产业的布局，出

台相关政策法规鼓励产业发展，产业界投资力度正在不断扩大。

当前具备L2级辅助驾驶功能的智能网联汽车市场渗透率正在不断提升，L3级自动驾驶

系统已开始在国外获得认证批准。2021年12月2日，德国联邦汽车运输管理局（KBA）基

于联合国法规UNR157批准梅赛德斯-奔驰ALKS型式认证，在条件适宜、车流密集的高速

路段，奔驰智能领航系统可以接管驾驶任务，并以最高60km/h的速度行驶；2021年3月，

本田Legend车型L3级自动驾驶功能TJP系统获得日本国土交通省的认证，且日本警察厅

正在研制L4级自动驾驶运营服务许可制度，研究开放第一条L4级别自动驾驶应用道路，

在人口较少的地区，开展无人驾驶客车巡回运营。国内方面，2022年7月，深圳市发布《深

圳经济特区智能网联汽车管理条例》，首次在地方允许高级别自动驾驶上路；2022年11月，

工信部、公安部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（征求

意见稿），国内高级别自动驾驶准入迈出坚实的一步。

随着高级别自动驾驶的开发和落地，行业亟需建立高级别自动驾驶测试评价体系，以支

撑企业研发和政府管理。UN/WP.29自动驾驶及网联车辆工作组（GRAV）自动驾驶汽车功

能要求（FRAV）非正式工作组及国内汽标委智能网联分标委均在进行高级别自动驾驶通用

要求的研究。然而有行业专家认为，在不区分ODC和运行场景的情况下，较难提出统一的

可量化可实操的要求条款。为解决这一问题，中国智能网联汽车产业创新联盟（以下简称

CAICV联盟）提出分别聚焦高速公路及城市快速路、城区、园区、城郊等场景，考虑中国

交通场景的特殊性和复杂性，制定细化可实操的自动驾驶系统要求及测试方法系列标准。本

标准为该系列标准的第1部分，聚焦高级别自动驾驶率先落地的高速公路及城市快速路场

景。希望通过本标准统一行业对自动驾驶功能在高速公路及城市快速路场景的测评方法，进

一步完善自动驾驶测试评价体系，支撑智能网联汽车准入和上路通行试点工作的开展。

1.3主要工作过程

本标准于2021年11月开始标准学习，并组建标准预研组。

2021年12月，在线上召开标准立项审查会，专家组一致同意《智能网联汽车高速公

路自动驾驶技术要求及测试方法》标准立项，建议中国汽车工程学会将该项目列入标准制订

计划。

2021年12月27日，收到中国汽车工程学会标准起草任务书，开始组建标准工作组，

根据立项评审专家意见，完成团体标准草案的修订。

2022年2月17日，召开线上标准启动会，征求各单位对团体标准的意见，针对各单位

反馈意见，讨论并修改标准草案。

2022年6月24日，召开线上会议，征求各单位对团体标准的意见，针对各单位反馈意

见，讨论并修改标准草案。

2022年9月6日，《智能网联汽车高速公路自动驾驶技术要求及测试方法》与《智能

网联汽车自动驾驶功能要求第1部分：高速公路》合并为《智能网联汽车自动驾驶系统要

求及测试方法第1部分：高速公路》。

2022年10月12日，形成组内征求意见稿，召开线上会议，会后在工作组范围内征求

各单位意见，并按照反馈意见修改组内征求意见稿。

2023年1月，形成公开征求意见稿，且标准名称更改为《智能网联汽车自动驾驶系统

要求及测试方法第1部分：高速公路及城市快速路》。

二、标准编制原则和主要内容

2.1标准制定原则

在充分总结和比较了国内外自动驾驶的相关标准的基础上，参考了UNRegulationNo.

157《关于认证配备自动车道保持系统车辆的统一规定》、GB/TXXXXX—XXXX《智能网

联汽车自动驾驶功能道路试验方法及要求》、GB/T41798—2022《智能网联汽车自动驾驶

功能场地试验方法及要求》、GB/T40429—2021《汽车驾驶自动化分级》等多个国际和国家

标准。

2.1.1通用性原则

本标准提出的功能要求及测试方法适用于具备在高速公路及城市快速路上实现自动驾

驶功能的车辆，从基本安全要求、一般要求、交通规则遵守、ODC界定与ODC边界识别、

动态驾驶任务执行、动态驾驶任务后援、人机交互与HMI等维度对自动驾驶系统的功能要

求和测试方法进行了规范，覆盖面广、通用性高。

2.1.2指导性原则

本标准的功能和性能要求部分内容对自动驾驶系统的部分性能参数提出了量化要求，可

为主机厂的功能开发提供一定参考。本标准提出的测试评价方法以“三支柱”法为指导原则，

仿真测试、场地测试及道路测试相互配合验证，为主机厂、供应方/商、第三方测试机构等

单位全面测试评价自动驾驶功能提供参考。

2.1.3实用性原则

本标准提出的测试评价项目充分考虑了自动驾驶在当前及未来一定时间的技术发展，所

设计的测试场景充分考虑了实际可执行性和高效性，满足实际自动驾驶系统的测试验证需

求。

2.2标准主要技术内容

本标准的主要技术内容包括：自动驾驶系统的功能和性能要求、系统功能测试流程、模

拟仿真测试方法、封闭场地测试方法和道路测试方法。

2.3关键技术问题说明

L3及以上级别的自动驾驶系统相比L2及以下的自动驾驶系统，其主要区别在于L3及

以上级别的自动驾驶系统可代替驾驶员执行部分或全部动态驾驶任务；并且L3及以上级别

的自动驾驶系统在无法执行动态驾驶任务且驾驶员未接管时，可执行最小风险策略。变道作

为一种典型的动态驾驶任务是L3及以上级别的自动驾驶系统的必要功能之一，为此本标准

对自动驾驶系统执行变道的过程做了详细的规定，并设计了多个变道场景用于测试验证系统

变道功能的安全性和可靠性，包括匝道汇入主路、按规划路径变道、超车变道、主路汇入匝

道等。本标准同样对自动驾驶系统的最小风险策略做了详细的规定，并设计了相应的场景用

于验证系统的最小风险策略，包括系统严重故障和驾驶员无法接管两种场景。此外，在功能

和性能要求部分，针对交规遵守一条，本标准结合中国实际交通规则以附录形式提出了详细

要求；在模拟仿真测试方法和封闭场地测试方法部分，聚焦高速公路及城市快速路ODD，

分类细化出60余个测试场景，包含了拥堵加塞等中国典型交通场景及多个边缘场景和危险

场景；在道路测试方法部分，对测试设备的要求进行了详细规定，保证道路测试数据的可控

性和精确性；除规定测试时长外，还规定了测试里程，保证测试过程的有效性，并对测试项

目进行了规定，对道路测试过程中必须覆盖的场景做了要求，保证了测试的全面性。

2.4标准主要内容的论据

本标准的功能和性能要求部分内容主要参考了UNRegulationNo.157《关于认证配备自

动车道保持系统车辆的统一规定》，同时根据中国的道路交通安全法对内容进行了修改和细

化，使其符合道路交通安全法的相关要求。本标准的系统功能测试流程部分内容参考了工业

和信息化部装备工业发展中心的研究论文《基于场景的智能网联汽车“三支柱”安全测试评

估方法研究》，提出了仿真测试、场地测试及道路测试相互配合验证的测试评价流程。本标

准的模拟仿真测试方法、封闭场地测试方法和道路测试方法部分内容同时参考了UN

RegulationNo.157《关于认证配备自动车道保持系统车辆的统一规定》、GB/TXXXXX—

XXXX《智能网联汽车自动驾驶功能道路试验方法及要求》、GB/T41798—2022《智能网

联汽车自动驾驶功能场地试验方法及要求》，并在此基础上进行了创新研究。

2.5标准工作基础

国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司、中国第一汽车集团有限公司、中汽院智能

网联科技有限公司、襄阳达安汽车检测中心有限公司、上海淞泓智能汽车科技有限公司、北

京智能车联产业创新中心有限公司是本标准的牵头单位，其中既有主机厂，也有第三方检测

机构，不仅在智能网联汽车标准制定领域拥有丰富的工作经验，同时在智能网联汽车的开发

和测试评价领域也处于行业领先。

三、主要试验（或验证）情况分析

无。

四、标准中涉及专利的情况

无。

五、预期达到的社会效益、对产业发展的作用的情况

近年来，为推动高级别自动驾驶产品的商业化落地，国内多个城市相继建设了智能网联

汽车创新应用示范区，用于高级别自动驾驶产品的试运行。当前高级别自动驾驶正处于发展

的关键时刻，从业者对行业未来发展既抱有期待又存在一定的忧虑，主要体现在：相关政策

出台速度不达预期；潜在的交通事故可能影响民众及政府对于自动驾驶的态度。本标准对自

动驾驶系统的功能和性能要求做了详细的规定，并依据“三支柱”法对自动驾驶系统进行全

面的测试评价，保证自动驾驶系统的安全可靠，进一步降低自动驾驶系统潜在交通事故的概

率。同时，本标准的制定可统一行业对自动驾驶系统在高速公路及城市快速路场景的测评方

法，，进一步完善自动驾驶测试评价体系，支撑智能网联汽车准入和上路通行试点工作的开

展。

六、采用国际标准和国外先进标准情况，与国际、国外同类标准水平的对比情况，

国内外关键指标对比分析或与测试的国外样品、样机的相关数据对比情况

尚无。

七、在标准体系中的位置，与现行相关法律、法规、规章及相关标准，特别是强

制、在标准体系中的位置，与现行相关法律、法规、规章及相关标准，特别是

强制性标准的协调性

本标准符合国家有关法律、法规和相关强制性标准的要求，与现行的国家标准、行业标

准相协调，没有冲突或矛盾。

八、重大分歧意见的处理经过和依据

尚无。

九、标准性质的建议说明

本标准为中国汽车工程学会标准，属于团体标准，供协会会员和社会自愿使用。

十、贯彻标准的要求和措施建议

标准自公布实施后，牵头单位联合第三方检测机构面向行业进行解读与宣贯。标准一经

发布，建议主机厂、第三方机构等单位按照标准中规定的各项内容执行，共同推进高级别自

动驾驶功能测试评价的标准化工作。

十一、废止现行相关标准的建议

无。

十二、其他应予说明的事项、其他应予说明的事项

无。

标准起草工作组

2023年1月3日

《智能网联汽车自动驾驶系统要求及测试方法第1部分：高速公路

及城市快速路》编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

《智能网联汽车自动驾驶系统要求及测试方法第1部分：高速公路及城市快速路》团

体标准是由中国汽车工程学会批准立项，文件号中汽学标【2022】145号，任务号为2022-67。

本标准由中国智能网联汽车产业创新联盟提出，国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司、

中国第一汽车集团有限公司、中汽院智能网联科技有限公司、襄阳达安汽车检测中心有限公

司、上海淞泓智能汽车科技有限公司、北京智能车联产业创新中心有限公司联合牵头，50多

家单位参与起草。

1.2编制背景与目标

自动驾驶汽车作为解决道路安全、交通拥堵等问题的终极方案，其意义不仅在于汽车产

品与技术的升级，更可能带来汽车、相关产业格局和价值链体系的重塑，已经成为中国、美

国、日本、欧洲等国家和地区的未来发展战略。各国均在加速智能网联汽车产业的布局，出

台相关政策法规鼓励产业发展，产业界投资力度正在不断扩大。

当前具备L2级辅助驾驶功能的智能网联汽车市场渗透率正在不断提升，L3级自动驾驶

系统已开始在国外获得认证批准。2021年12月2日，德国联邦汽车运输管理局（KBA）基

于联合国法规UNR157批准梅赛德斯-奔驰ALKS型式认证，在条件适宜、车流密集的高速

路段，奔驰智能领航系统可以接管驾驶任务，并以最高60km/h的速度行驶；2021年3月，

本田Legend车型L3级自动驾驶功能TJP系统获得日本国土交通省的认证，且日本警察厅

正在研制L4级自动驾驶运营服务许可制度，研究开放第一条L4级别自动驾驶应用道路，

在人口较少的地区，开展无人驾驶客车巡回运营。国内方面，2022年7月，深圳市发布《深

圳经济特区智能网联汽车管理条例》，首次在地方允许高级别自动驾驶上路；2022年11月，

工信部、公安部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（征求

意见稿），国内高级别自动驾驶准入迈出坚实的一步。

随着高级别自动驾驶的开发和落地，行业亟需建立高级别自动驾驶测试评价体系，以支

撑企业研发和政府管理。UN/WP.29自动驾驶及网联车辆工作组（GRAV）自动驾驶汽车功

能要求（FRAV）非正式工作组及国内汽标委智能网联分标委均在进行高级别自动驾驶通用

要求的研究。然而有行业专家认为，在不区分ODC和运行场景的情况下，较难提出统一的

可量化可实操的要求条款。为解决这一问题，中国智能网联汽车产业创新联盟（以下简称

CAICV联盟）提出分别聚焦高速公路及城市快速路、城区、园区、城郊等场景，考虑中国

交通场景的特殊性和复杂性，制定细化可实操的自动驾驶系统要求及测试方法系列标准。本

标准为该系列标准的第1部分，聚焦高级别自动驾驶率先落地的高速公路及城市快速路场

景。希望通过本标准统一行业对自动驾驶功能在高速公路及城市快速路场景的测评方法，进

一步完善自动驾驶测试评价体系，支撑智能网联汽车准入和上路通行试点工作的开展。

1.3主要工作过程

本标准于2021年11月开始标准学习，并组建标准预研组。

2021年12月，在线上召开标准立项审查会，专家组一致同意《智能网联汽车高速公

路自动驾驶技术要求及测试方法》标准立项，建议中国汽车工程