城市轨道交通ATC系统课件：ATC系统的选用与运用模式

ATC系统的选用与运用模式ATC系统的选用与运用模式01一、ATC

系统的选用二、ATC

系统的运用模式ATC系统的选用02ATC

系统的水平等级

为确保行车安全和线路最大通过能力,根据国内外的运营经验，一般最大通过能力小于30对/h

的线路宜采用

ATS

和

ATP

系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。最大通过能力大于30对/h

的线路，应采用完整的

ATC

系统，实现行车指挥和列车运行自动化ATO

系统对节能、规范运行秩序、实现运行调整、提高运行效率等具有重要的作用，但不同的信号系统设或不设ATO

会使运营费用差异较大，不过即使是通过能力为30对/h的线路有条件时也可选用

ATO

系统。ATC系统的选用02根据运营需要，信号系统还应满足最大通过能力为

40

对/h

的总体要求。

对于城市轨道交通，通过能力的发挥往往受制于折返能力,而折返能力与线路条件、车辆状态、信号系统水平等因素有关。因此,通过能力要求较高时，折返能力需与之相适应，必须对上述因素进行综合研究、设计。ATC系统的选用02ATC

系统应满足木系统设备和通信、供电等相关

系统设备放障的特殊条件下安全行车的需要。ATC

系统应能降级运用，实现故障弱化处理，满足故障复原的需要。ATP和ATO

的主控器中有结构配置数据，能确定驾驶模式转换的条件。例如，在遵循定限速的条件下，列车行驶时可以由“受保护的人工驾驶模式”切换到“受限制人工驾驶模式”，但是不可以从“自动驾驶模式”换到“受限人工驾驶模式”

当列车处在自动驾驶模式下，车载ATO

运用至引1和制动控制将列车从一个车站驶向另-个车站ATO

地面设备与

ATS

系统通信,ATS

系统更新与每个站间运行有关的信息，以便满足运行图的要求。ATC系统的选用02三、ATC

系统的设计能力

ATC

系统的设计能力应符合下列规定：

(1)ATC

系统对车站、车辆段/停车场等的监控范围应按线路和站场所确定的建设规模设计。系统监控能力应与线路远期条件相适应。

(2)ATC

系统监控和管理的最少列车数量按远期配属列车数量计。新线设计时，车载信号设备实际配备数量，按初期或近期配属列车数量计。

(3)列车通过能力宜按远期设计，折返能力必须适应远期运营要求。ATC

系统应能与通信

电力监控、防灾报簪和环境监控等其他专业系统接口。当配置综合自动化系统时，ATC

系统应能与其接口或纳人综合自动化系统。

信号系统的寿命周期为

15~20

年,列车通过能力按远期设计有利于列车运行调整。信号系统采用基于轨道电路的

ATC

时，其闭塞分区的划分按近期设计可以为省部分初期建设战用。ATC系统的选用02四、ATC

系统选用原则

ATC

系统按下列原则选择：

(1）ATC

系统应采用安全、可靠、成热、先进的找术装备，具有较高的性能价格比。(2)城市轨道交通运营线路宜采用准移动闭塞式

ATC

系统或移动闭塞式

ATC

系统，也可以采用周定闭寒式

ATC系统。(3)ATC

系统构成水平的选择按上述两条原则执行ATC系统的运用模式02一、ATC

系统的控制模式

ATC

系统应包括下列控制等级：控制中心自动控制模式;控制中心自动控制时的人工介人控制或利用

CTC

系统的人工控制模式;车站自动控制模式;车站人工控制模式。

每种模式说明了操作对给定车站和归属控制地段中的列车运行所采取的控制等级，然而同一时间只能处于一种模式。

以上控制等级应遵循的原则是：车站人工控制优先于控制中心人工控制、控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制。ATC系统的运用模式021.控制中心自动控制模式(CA)

在控制中心自动控制模式下,列车进路命令由

ATS

进路自动设定系统发出,其信息来源是时刻表及列车运行自动调整系统。控制中心调度员可以对列车运行自动调整系统进行人工千预，使列车运行按调度员意图进行。ATC系统的运用模式022.

控制中心自动控制时的人工介人控制模式(CM)

在控制中心自动控制时，控制中心调度员也可关闭某个联锁区

或某个联锁区内部分信号机或某一指定列车的自动进路设定，直接在控制中心的工作站上对列车进路进行控制,在关闭联锁区

自动进路设定时,控制中心调度员可发出命令,利用联锁设备自动进路控制功能,随着前行列车的运行，自动排列一条后续列车的固定进路。在自动进路功能出现故障的情况下，调度员可以人工设置进路。

在CM模式中，车站的人工控制转到

ATS

系统。一旦车站工作于该模式，则由

ATS

系统启动控制而不由车站控制计算机启动控制。然而，车站控制计算机继续接收表示，更新显示和采集数据。ATC系统的运用模式023.

车站自动控制模式

在控制中心设备故障或通信线路故障时，控制中心将无法对联锁车站的远程控制终端进行控制，此时将自动进人列车自动监控后备模式,由列车上的车次号发送系统发出的带列车去向的车次信息，通过远程控制终端自动产生进路命令,由联锁设备的自动功能来自动设定进路,即随着列车运行，自动排列一条固定进路。ATC系统的运用模式024.

车站人工控制模式

当ATS

系统因故不能设置进路(不论人工方式，还是白动进路万式)，或由于某种运营上的需要而不能由中心控制时，可改为本地操纵模式。在本地操作员工作站上人工排列进路。

车站自动控制和车站人工控制也可合称车站控制(IC)。当车站工作于IC

模式时，不能由

ATS

系统启动控制。然而，ATS

系统将继线收到表示，更新显示和采集数据。对车站控制计算机而言,这是唯一可用的控制模式ATC系统的运用模式025.

控制模式间的转换

(1)转换至车站操作

只有当控制中心

ATS

释放控制权限后，才能转换到车站操作模式。因此,所有转换操作只能由车站操作员有效实施。当转换模式时，不用特别考虑检查联锁条件，自动运行功能不受影响。即使转换至车站操作，联锁显示还应该传输至控制中心

ATS,仅由车站操作站的打印机执行对显示和命令的记录。(2）强制转换至车站操作

控制中心

ATS

没有释放控制权限时，也可以转换至木车站操作。通过一个已经登记的

强行转换操作可以较换至车站操作,并且联锁系统的所有转换操作仅能由车站操作员来执行。ATC系统的运用模式02（3）转换至控制中心

ATS

操作

只有当车站操作已经发出释放的命令，才能转换到控制中心

ATS

操作，然后控制中心ATS

确认它。因此,所有转换操作只有由控制中心操作员才能有效实施。在这种情况下，只有正常的转换操作才能被接受。随着转换至控制中心

ATS

操作，控制中心

ATS

可以执行所有允许的操作。但是只有车站操作才能有效实施以下转换操作：当车站操作故障，在没有车站操作的释放命令的情况下,也可以转换至控制中心

ATS

操作ATC系统的运用模式02驾驶模式

城市轨道交通列车的主要驾驶模式应包括：:列车自动运行驾驶模式;列车自动防护驾驶模式;限制人工驾驶模式;非限制人工驾驶模式。

此外,还有自动折返驾驶模式。

自动鸳驶模式和无人驾驶模式可以提高列车行车效率，实现列车运行自动调整、维护列车运行秩序、減少司机芳动强度和人员配备的数量。无人驾驶系统正在探崇运用经验，根据需要逐渐采用ATC系统的运用模式02列车自动运行驾驶模式（ATO

模式或

AM

模式）列车自动防护驾驶模式（SM

模式或

CM

模式）限制人工驾驶模式（RM

模式）非限制人工驾驶模式（关断模式、URM

模式）自动动折返驾驶模式(AR

模式）ATC系统的运用模式02列车驾驶模式转换1.列车驾驶模式转换的规定

列车驾驶模式转换的规定有：

(1)ATC

系统控制区城与非

ATC

系统控制区域的分界处，应设驾驶模式转换区，转换区的信号设备应与正线信号设备一致。

（2)鸳驶模式转换可采用人工方式或自动方式，并应子以记录。当采用人工方式时，其转换区城的长度宜大于一列车的长度。当采用白动方式时，应根据