一文详解飞机各部位材料的腐蚀与防护

造成飞机腐蚀的因素

飞机的腐蚀是由多方面原因造成的。它主要受大气条件和运行环境的影响，涉及到

温度、湿度、氧化、有害气体、化学物质等多种因素。这些环境因素对飞机遭受腐蚀的

易感性起着主要作用。而且，往往是多种因素组合作用的结果。

1大气和气候

大气和气候典型的影响因素有以下几种：

（1）海洋性气候。大气中含有高浓度的盐粒或盐雾，影响因素还涉及到距海面的

高度、风速、雨量、温度等。

（2）大气污染。指工业排气污染（如二氧化硫）及各种有害物质和气体等。

（3）雨天。雨水与氧气或其他化学成分与金属表面接触产生化学作用，造成腐蚀。

（4）湿度。相对湿度大的空气会产生吸附在金属表面的水膜，造成腐蚀。

（5）高温地区。一方面热空气的腐蚀速度比冷空气大；另一方面，热冷变化使金

属表面产生水汽凝结，高温高湿则影响更大。

2运行环境

由于飞机的运行航程远、跨距大、装载频繁，所以遭受腐蚀影响的环境介质因素较

多。最主要的运行环境影响因素有以下几个方面：

（1）跑道构造。路面铺设的材料选择，砂砾灰尘的多少，路面的污物或玻璃等有

害物质。

（2）跑道污染。指使用化学物质清除跑道的积雪或冰后，遗留下的有害污染物质。

（3）运行高度。飞机处于低高度环境时间越长，飞机腐蚀越严重。如小型训练飞

机，飞行超低空科目时，就会受到这种影响。

（4）站间行程。S机起降站间的行程大小，将影响到油箱中燃料凝集的时间和状

况，从而影响到微生物在油箱中的生长情况。

（5）运载货物的类型。例如，活的动物、海洋食物和化学物品等，会直接污染飞

机而造成腐蚀。

3维护不当

如用飞机清洗剂清洁飞机不够彻底，或飞机燃油加润滑油溢出，飞机装载海洋性物

质后存在遗留物，飞机厕所清洁剂清洁不彻底等，都会使飞机产生腐蚀。

机身内部腐蚀分区

飞机机身结构防腐蚀设计时，首先需要对机身内部区域进行腐蚀分区，便于对不同

的腐蚀区域采取合适的防腐蚀措施。

腐蚀分区的笫一步是对参考机型在役飞机的腐蚀情况进行统计，根据统计结果对机

身内部区域进行腐蚀分区。目前参考机型主要包括波音、空客等主流机型：腐蚀数据主

要来源于维修基地定检时的腐蚀维修记录，以及航线常规性例行检查中发现的腐蚀记录。

以计数的方法统计腐蚀区域的腐蚀频率，确定易腐蚀区、较易腐蚀区和一般腐蚀区。

腐蚀分区的第二步是基于腐蚀影响因素进行环境分区“飞机金属结构部件的腐蚀风险取

决于该部件所处的环境条件。一般根据区域内水及各种液体积聚的概率、区域的可接近

性和损伤风险，将环境条件分为以下三类:

A类：

接触空气，通常为干区且易接近的区域；

B类：

接触燃油的区域；

C类：

易接触液压油、厕所或厨房液体、润滑剂污染的区域；

容易生成或聚集冷凝水、液体的区域；

难以接近，以及具有很高的意外损伤风险区域。

c类区域可进一步细分为：

①C1类：接触水、湿气，偶然接触其他液体的区域，且具有很高的意外损伤风险

区域；

②C2・l类：接触水、湿气，经常接触其他液体的区域；

③C2・2类：接触水、湿气，其他液体易积存且建以接近的区域。

环境类别仅适用于飞机的内部部件，这些部件在飞行过程中从外部看不到，包括整

流罩覆盖的区域。典型民机机身内部环境类别划分如图1所示。

O类□ci类|C2-1类・c2-2类

图1典型民机机身内部区域环境类别

冷凝水线

］轻度腐蚀区■中度腐蚀区■的阈腐蚀区

图3典型民机机身内部框截面腐蚀分区示意

机身结构材料分组

在明确了飞机机身内部腐蚀分区之后，还需要明确结构材料分组。目前飞机结构金

属材料仍以铝合金、钛合金、耐蚀钢、非耐蚀钢以及铜、铭、银、铁等合金为主：复合

材料主要是指碳纤维复合材料和玻璃纤维复合材料。

飞机结构中存在大量的互相连接、搭接、配合的不同材料。对于飞机结构异种材料

接触时，电偶腐蚀现象容易发生。表2列出了各种材料原电池腐蚀活性的递增次序（从

上往下、从左往右活性逐渐减弱），表中材料之间对应的数字（0~11）越大代表材料之

间越不相容，为方便起见，航空材料按其相似性又可以分为四类（I类、n类、m类和

IV类），如表3所示。同类中的不同材料之间一般不会产生严重的电偶腐蚀，不同类材

料之间需要考虑电偶腐蚀。两种不同材料的结构接触时，电位差越大，电偶腐蚀速度就

越快，就越不相容；电位差越小，电偶腐蚀就越慢，就越相容。故针对同类或不同类的

结构之间采取的防腐蚀措施也不相同。

表2不同材料的电化学活性和相容性

序号金属或合金1234567891011

L

1镁、镁合金01234□678910

2锌0123456789

3铝、铝合金（包铝）012345678

6000系列铝合金

401234567

7000系列铝合金

5镉0123456

62000系列铝合金012345

7非耐蚀钢01234

8铅、锡及其合金0123

9铜、铜合金012

锲、蒙乃尔合金

10300系列和PH不锈01

钢、铭

18-8不锈钢、钛、蒙

i110

乃尔合金、银、石墨

注：第一行和第一列相同序号对应相同的金属或合金，数字

越小，活性越大。表中三角区的数字为活性差值，数字越大

代表材料之间约不相容。

表3航空材料异电位分组

组金属或合金___________________

~~镁、镁合金

II锌、镉、铝及其合金

III钢（耐蚀钢除外）、铅、锡及其合金

铜、银、珞、钻、银、钛及其合金、耐蚀钢、石墨、

蒙乃尔合金、铭锲铁合金

注：表中所列材料指零件表面材料。例如钢镀镉就归为镉,钢

镀镉后和铝合金接触不是异电位材料。

飞机材料的耐蚀性能

铝合金的耐蚀性能

纯铝的化学性质虽然很活泼，但由于它在空气中易与氧结合，在表面形成一层致密、

稳定的氧化铝薄膜（钝化膜），可保护内层金属不再继续氧化，因此纯铝在大气中具有

很好的耐蚀性能。但退火态纯铝的抗拉强度相当低，只有45MPa,因此其使用范围仅局

限于飞机结构中受力不大的非结构件。飞机结构上使用的铝合金大致可以分为两种，即

可热处理强化的铝合金和不可热处理强化的铝合金。

不可热处理强化的铝合金

01

AI・Mn系合金（3000系歹!］）

常用合金为3A21铝合金，合金中钵为主要合金元素，它具有较高的强度、良好的

塑性和工艺性能。

3A21合金在室温下的组织为a固溶体和在晶界上形成的（a+AI6Mn）共晶体。由于

a固溶体与Al,Mn相的电极电位几乎相等，因此合金的耐蚀性较好。

该类合金的缺点是在冷变形硬化状态下不能用在温度高于100℃的场合，原因是在

该条件下，其对应力腐蚀开裂（SCC）的敏感性较高。

02

AI・Mg系合金（5000系列）

由于主要合金元素镁的密度比铝还小，加上其良好的焊接性能和抗震性能，所以这

类合金在航空工业中得到了广泛的应用，常用的有5A02、5A03、5A06等铝合金。

该类合金的强度一般高于3A21铝镒合金的强度。在实际使用中，该材料呈单相固

溶体组织，因此具有良好的耐蚀性能。其在大气、海水中的耐蚀性能优于3A21合金，

与纯铝相当：在酸性和碱性介质中.其耐蚀性稍逊于3A21合金。

该系合金的含镁量越高，强度也越高。但其含镁量不宜过高，应控制在8%（质量

分数）以内。原因是当含镁量大于8%以后，如果对其进行退火处理，会在晶界上连续

析出Mg5A18相，导致其耐蚀（晶间腐蚀和应力腐蚀）性能下降。

可热处理强化的铝合金

这类铝合金可以通过热处理来产生沉淀强化的效果，其强度较高，乂称为硬铝合金,

是航空上最为重要的结构件材料之一。

总体上看，铝合金的强度随温度升高而降低，当飞机速度较高时，气动加热会影响

铝合金强度。铝合金化后，其耐腐蚀性能减弱，常见的腐蚀形态有点蚀、缝隙腐蚀、晶

间腐蚀、剥蚀和应力腐蚀等。

点蚀是铝合金最常见的腐蚀形态之一，硬铝合金等耐点蚀能力较差。铝合金易产生

缝隙腐蚀，因为缝隙内易积存水分和污物，使涂层和包铝层发生水化作用，降低其保护

作用。

Al-Cu>Al-Cu-Mg、Al-ZnTg等合金产生晶间腐蚀的倾向较大。晶间腐蚀与热处理

工艺有关，采用自然时效腐蚀倾向较低，人工时效腐馋倾向则较高，而过时效腐蚀倾向

又降低。Al-Cu-Mg系硬铝合金中的T6热处理状态比T3热处理状态具有更大的晶间腐蚀

敏感性，因此除在高温下工作的构件以外，这类合金一般均采用自然时效处理。

在飞机结构中，Al-Cu-Mg合金产生剥蚀的情况最多,Al-Mg.Al-Mg-Si.Al-Zn-Mg

合金也有发生，但在形变Si系中未见发生。

Al-Cu>Al-Cu-Mg硬铝合金，特别是Al-Zn-帼、A『Zn-Mg-Cu等超硬铝合金容易产

生应力腐蚀。

01

Al-Cu-Mg和Al-Cu-Mn系合金

（2000系列）

Al-Cu-Mg系合金是可热处理强化铝合金中最重要的合金系列之一，飞机结构中使用

最为广泛的该类合金为2024铝合金，这类合金的主要强化相为S相（CuMgAlz）,其次

为0相（CuAL）,通常在T3状态下使用，具有断裂韧性高、抗疲劳裂纹扩展能力强

的特点。不过此状态下的抗蚀（品间腐蚀）性能不够好，薄板一般包铝后使用，也可配

合阳极化处理、阿洛丁化学处理进一步提高其耐蚀性能。2000系列中目前最新、性能最

好的合金是2524铝合金，其韧性和抗疲劳性能均较2024铝合金有重大改进，已成功应

用于B777客机。

02

ALZn-Mg-Cu系合金（7000系列）

Al-Zn-Mg-Cu系合金中最重要的是7075铝合金，在T6状态下其强度最高，但断裂

韧性最低，耐蚀性能（尤其是抗品间腐蚀和应力腐蚀性能）较差。为了增强其耐蚀性能，

需对其进行过时效处理，常见的有T73处理，即首先对铝合金进行固溶处理，然后进行

双级时效处理（在较低温度下加热保温一段时间后，再在较高温度下加热和保温一段时

间）。经此处理以后，虽然材料的抗拉强度下降大约15%,但是材料的耐应力腐蚀性能

和晶间腐蚀抗力却大大提高。7055是目前该系合金中合金化程度最高、强度也最高的

铝合金，近期研究成功的T77处理工艺，使该合金在高强度下仍能保持较高的断裂韧性

和良好的抗应力腐蚀性能，该种合金已成功应用于B777客机的主体结构。

需要说明的是，在送行双级时效处理之前，首先应对固溶处理（淬火）的工艺进行

严格控制，否则将严重影响材料的抗晶间腐蚀性能。

钛合金的耐蚀性能

钛不但资源丰富，而且具有密度小、比强度高、耐热性高及优异的耐蚀性，此外，

钛还具有很高的塑性和优良的冷热加工性能，从而使其在现代工业中占有极其重要的地

位，在航空、化工、导弹、航天及舰船等方面，钛及其合金得到广泛的应用。

钛合金在飞机结构利非结构方面应用广泛（见表4）,钛合金在航空领域的广泛应用

主要基于以下一个或几个理由：

（1）优秀的耐腐蚀性，在腐蚀过程中不会产生点蚀。

（2）高的比强度。

（3）高的使用温度，

（4）减轻质量，密度大约比钢小40%。

（5）减轻空间约束问题。

（6）和其他材料的兼容性。

表4各种钛合金在飞机上的应用

合金种类热处理状态强度KS度⑴形式应用部位使用原因

比不锈审更好的

门植.引气管,防火

商用纯被退火50〜80板材比强度•优良的抗

埔,非结构接头

腐蚀性能、成膨性

冷加工和应B757/767高压液

Ti-3A1-2.5V100725管材比纲件随依技

力释放•退火停管

板材起落间区域.防火墙.

退火，固溶B757/767风挡框聚.檄比铜件质R轻.

Ti-6AI-4V120~160

相时效折压集接头・B767也板支比铝件节省空间

仲件第•液压接头,或固件

帐材8747起落架和大翼比Ti-6A1-4V

Ti-6AI-6V-2Sn固溶和时效150~170

的“X域接头,檬11支撑强度更高•质依更轻

B757耳轴轴承箱,辅

Ti-10V-2Fe-3AI固溶和时效180限件助序翼滑轨.门轨链.诚轻质做

B737吊架篁上接头

B747/757/767起落

Ti-13V-HCr-3AI固溶和时效200~230弹簧比钢件质M轻

架和门区域的弹黄

纯钛

钛有较高的强度（退火后，工业纯钛的抗拉强度ob=550~700MPa）,约为铝的6

倍，钛同时兼有钢（强度高）和铝（质轻）的优点，因此钛的比强度在结构材料中是很

高的。钛的线膨胀系数较小，在高温条件下或热加工过程中产生的热应力小；导热性差，

只有铁的1/5；摩擦因数大（u=0.42）,因此切削、磨削加工困难；钛的弹性模量较低，

屈服强度高，因此钛及其合金冷变形加工时的回弹性大，不易成形和校直；纯净的钛有

良好的可塑性，它的韧性超过纯铁的2倍。

工业纯钛按其杂质含量不同，可分为TAI、TA2、TA3三个牌号。牌号顺序数字增大,

杂质含量增加,钛的强度增加,塑性下降。

钛合金

为了提高强度，可在钛中加入合金元素。合金元素融入a-Ti中形成a固溶体，融入

B-Ti中形成B固溶体。铝、碳、氮、氧和硼等元素使a与B同素异晶转变温度升高，称

为a稳定化元素；而铁、铜、镁、铭、锌和锐等元素使同素异晶转变温度降低，称为B

稳定化元素；锡和错等元素对转变温度影响不明显，称为中性元素。

根据使用状态的组织，钛合金可分为a钛合金、3钛合金和（a+B）钛合金三类。

（a+B）钛合金兼有a和B钛合金两者的优点，耐热性和塑性都较好，并且可进行热处

理强化，这类合金的生产工艺也比较简单。因此，（a+B）钛合金的应用比较广泛，其

中以TC4（Ti-6AI-4V）应用最为广泛。

钛合金氧化膜的稳定性远高于铝和不锈钢氧化膜的稳定性。保护膜因机械操作遭到

破坏时，能很快恢复。所以，钛及钛合金在很多高活性介质中都具有较高的耐腐蚀能力。

合金钢的耐蚀性能

一般来说，约有12%~16%的飞机基本结构是用合金钢（包括不锈钢）制作的。其最

大的优点是具有高强度「见表S）和高弹性模量，其应用见表6。

表5飞机常用合金钢的强度范围

强度范围/KS1

合金钢

工25〜24245•〜26〜12180-20>2275•〜30

表6飞机常用的合金钢

合金5号SK(KS1>材14形式应用区域使用黑典

4340275-300起落黑tfl件•梅K滑帆.

棒材和跳件高的比强度和岛州件幅*

4330M200〜240外架.接头

9Ni-4Co-例强的高也物定性和高

200〜240棒材和件发动机后网定加件

0.30C共度

180〜200不销的梅材作动网•连杆编头•接优秀的抗情的性能和四

15-5PH

150-170和■件央,机M鳌置强度

180-200优秀的抗收愫性能•高强度

15-5PH板材岬房.川所的ns,装饰片

150-170用a好的加工性能

180-200

17-7PH固府.♦所的门僮.装饰片厚厦小于0.。90”时使用

150-170

304/321/347■小75板材嘛aJM所的门0.装饰片良好的mr性能

21-6-9142-162优秀的抗优性性能、加工性

管材液氏系统•伐31找路

304/321/347・小75ft.Aav

180*200优秀的抗・母性髭•良好的

17-4PH悔件控制杆,接头阳凯星

150-170mr性能

高强度优质合金结构钢在潮湿工业大气、海洋大气等环境中，耐蚀性能比碳钢有所

提高。但是，在没有保护措施的情况下，它们仍具有碳钢的各种腐蚀倾向。

一般把在空气和中性介质中能够耐腐蚀的钢称为不锈钢，而把能在各种侵蚀性较强

的介质中工作的耐蚀钢称为耐酸钢。通常把不锈钢和耐酸钢统称为不锈耐酸钢，简称为

不锈钢。

不锈钢的“不锈”只是相对的，在一定的条件下不锈钢也会腐蚀，因此没有绝对

“不锈”的不锈钢。按照内部微观组织结构的不同，可以把不锈钢分为马氏体不锈钢、

铁素体不锈钢、奥氏体不锈钢和双相不锈钢四种。

马氏体不锈钢

马氏体不锈钢是一类含碳量较高的锅不锈钢，其含碳量在0.1%~0.9%范围，含格量

在12%~18%范围。这类钢的特点是含碳量比其他种类不锈钢要高，除添加合金元素铐外,

有时还添加少量的钳或银，如lCrl7Ni2、9Crl8MoV«o马氏体不锈钢比铁索体不锈钢

和奥氏体不锈钢的耐蚀性都差，而旦含碳量越高，其耐蚀性越差。

马氏体不锈钢在大气、海水和氧化性介质中耐蚀性较好，但在如硫酸、盐酸等非氧

化性酸中不耐蚀。

马氏体不锈钢抗局部腐蚀能力较低，如对点蚀、晶间腐蚀和应力腐蚀较敏感，对氢

脆敏感性大，因此在有可能产生局部腐蚀的环境中，应尽曷避免使用。

铁素体不锈钢

铁素体不锈钢是以格为主要合金元素（质量分数在范围），具有体心立方

晶体结构的铁基合金,如Crl3、Crl7和Cr25~基等类型,常加入Ni、Mo、Cu、Ti、Nb

等合金元素来提高其耐蚀性。

铁索体不锈钢最突出的特点是在含有氯离子的水溶液中具有优异的抗应力腐蚀能

力，这比银格奥氏体不锈钢要好得多。普通铁素体不锈钢抗点蚀、缝隙腐蚀的能力较差，

可通过提高辂含量来改善其性能，比如当辂含量达25%或以上时，其抗点蚀、缝隙腐蚀

的性能会得到改善。另外，也可通过在普通铁素体不锈钢中加入合金元素M。来提高其

抗点蚀、缝隙腐蚀的性能。

奥氏体不锈钢

奥氏体不锈钢的含铝量一般在18%以上，含银量一般在8%以上，且室温具有单相

奥氏体组织。奥氏体不锈钢不仅具有优良的耐蚀性能，而且也具有良好的综合力学性能、

工艺性能和焊接性能，是不锈钢中最重要、用途最广泛的•类不锈钢。18-8类型不锈钢

（即含倍含禄7%~9%）为常见的奥氏体不锈钢。

点蚀和缝隙腐蚀是奥氏体不锈钢在氯化物环境中常见的局部腐蚀形态,可通过添加

合金元素Cr、M。来提高其耐蚀性能。随着含铭量的不断提高，材料表面钝化膜的稳定

性也不断增强。Mo的作用有多种解释，通常认为加入Mo后便于形成可溶性铝酸盐，

吸附在金属表面的活性位置上，从而抑制了金属的溶解。奥氏体不锈钢对应力腐蚀开裂

（SCO非常敏感，可通过添加合金元素Ni来降低其敏感性。

奥氏体-铁素体双相不锈钢

奥氏体-铁索体双相不锈钢的室温组织中同时含有奥氏体相与铁素体相。它既有奥

氏体不锈钢所具备的优良的韧性与焊接性能，同时也具有铁素体不锈钢的高强度和耐氯

化物应力腐蚀开裂的性能。

与纯奥氏体不锈钢相比，奥氏体-铁素体双相不锈钢的品间腐蚀敏感性也较小，即

具有很好的抗晶间腐蚀性能。在较低的应力水平下，奥氏体-铁素体双相不锈钢显示出

比奥氏体不锈钢更为优异的耐SCC性能，但是随着应力的不断提高，其耐SCC性能逐渐

下降，甚至都不如奥氏体不锈钢。奥氏体-铁索体双相不锈钢具有较高的抗点蚀性能。

总的来说，不锈钢耐蚀性能较高。但是不锈钢在含有氯化物的介质中，由于氯离子

的作用，可在不锈钢钝化膜的薄弱区、有缺陷的部位以及有硫化物夹杂或晶界碳化物的

地方产生点蚀。在不锈钢构件与其他构件相连的微小握隙处，易产生缝隙腐蚀。

复合材料的耐蚀性能

复合材料腐蚀主要包括树脂基体腐蚀、增强材料腐蚀、界面腐蚀、应力腐蚀和腐蚀

疲劳。非金属材料，如塑料、橡胶等，不能导电，一般来说耐蚀性能都高于金属材料，

所以非金属也被广泛地用作保护层，以提高金属材料H勺耐蚀性。在飞机材料方面，随着

民用飞机的安全性、经济性、舒适性和环保性不断提高，复合材料被大量广泛的使用。

如波音B737、空客A320等机型已经使用了以环氧树脂为基体，碳纤维、玻璃纤维和芳

纶纤维为增强材料的复合材料。

飞机复合材料采用的主要纤维品种有碳纤维、硼纤维等，主要基体材料是环氧树脂。

飞机中复合材料结构的形式大致有以下几种：附加于金属结构上的增强铺层、缠绕管件

组成的框架、复合材料夹层结构、加强或不加强的蒙皮结构、缠绕旋转壳体或压力容器。

复合材料结构须满足飞行温度、湿度、紫外线等介质的大气腐蚀环境的要求。

对于复合材料的构件及机翼前缘、雷达罩等易受雨蚀的部位，飞机在雨中飞行时其

迎面受到雨滴的直接撞击，使复合材料构件表面脱黏、破裂且受雨水浸蚀，形成蚀坑甚

至使复合材料产生剥离。对于这些部位应采用有效的防雨蚀涂料进行表面防护。

对有导电要求（如防雷击）的复合材料结构应采用搭接线，不可通过复合材料与金

属材料（如铝合金）的直接接触或通过紧固件传导电流。

飞机内部零件的腐蚀防护

在飞机零件设计时，零件表面保护有不同的方式，一般可分成无机防护层（表面处

理）和有机涂层（涂漆）两类。零件表面无机防护层主要包括阳极化、化学转化膜、钝

化等；零件表面有机涂层主要包括涂刷底漆、面漆、腐蚀抑制剂等。

（1）阳极化

是一种电化学工艺，可在铝合金材料表面形成一层薄的氧化层，以提高铝合金零件

的耐蚀性。根据电化学槽液和成膜种类不同，可分为辂酸阳极化、硼硫酸阳极化等。

（2）化学转化膜

用阿洛J'（Alodine）化学氧化处理后在铝合金零件表面形成一层非常薄的金属氧化

膜，可以增加铝合金零部的抗腐蚀能力。

（3）钝化

是指金属零件经强氧化剂或电化学方法氧化处理，使表面变为不活泼即钝化的过程。

是一种化学处理方法，用以移除表面的污染物，形成一层非常薄的保护性金属氧化涂层，

以增加抗腐蚀能力和改善后续有机涂层的粘接力。

（4）底漆

是一种有机涂层，应用于金属表面，以增强抗腐蚀能力。

（5）面漆

是一种永久有机漆层，通常用在底漆之后，以获得更好的抗腐蚀能力。

（6）腐蚀抑制剂

辅助有机屏蔽涂层，用于改进由于冷凝水、水聚集和不同金属装配在一起时的抗腐

蚀能力。

上述零件表面保护可单独使用，也可组合使用，但并不是表面保护越多越好，因为

飞机零件设计是一项综合性设计，除了考虑防腐蚀性外，还需考虑工艺性、零件制造效

率以及零件制造成本等。所以在明确了《机机身内部腐蚀分区、机身结构材料分组之后,

就可以选择合适的防护措施。同类材料连接和非连接表面保护见表7,铝合金与钛合金、

耐蚀钢、蒙乃尔合金、辂银铁合金、非耐蚀钢连接表面防护见表8。

表7零件通用表面保护

接触形式轻度腐蚀区中度■惊区一度一蚀区

铝合金化学转化股♦底漆、或阳极化+底漆阳极化♦底漆阳极化+底漆+面漆

除耐蚀纲慎褪+庭深健琳♦底漆俄镐+底漆+面漆

伙合金无筌求底滓成掠化帏化•底漆；或底深，面漆

酎蚀斜施化钝化转化♦底漆

蒙乃尔/珞便铁合金无要求无要求无要求

表8铝合金与钛合金、耐蚀钢、蒙乃尔合金、铭银铁合金、非耐蚀钢连接

接触杉式经度*中——

留台金阳极化♦收澹铝合金即徵化•氏漆留台金即极化♦或潦♦面灌

CI介令与ti介金tk介金裨化♦底漆愎介金》♦化tl合金修化♦底漆♦■漆

贴合面密封贴合而密酎♦埔加密H贴介面密讨♦墙角密讨

C；仆金阳楹化♦嵌漆信介童阳极化♦)£漆锐介能阳极化♦口法♦面漆

*合金。耐及*用性*饨化♦底漆酎惊斜艳化♦底it耐蚀化♦底深♦*捺

8介面密时贴合面密M♦城用密N骷介*)密M♦城角密M

留台金阳极化♦赋澹铝合金即馒化・*漆钮合金阳极化♦城漆♦面漆

忸余金与便乃尔/饵9帙

耐蚀制使化♦或漆耐馆的诧化-a耐蚀则使化♦宸津♦■漆

合金

贴合面密找贴合面密N♦培附定H贴