2026中国液化石油气汽车（LPGV）行业现状规模及前景动态预测报告

2026中国液化石油气汽车（LPGV）行业现状规模及前景动态预测报告目录15780摘要 38287一、中国液化石油气汽车（LPGV）行业发展概述 5296591.1LPGV定义与技术分类 5105791.2LPGV在中国的发展历程与政策演进 720567二、LPGV行业政策环境分析 9162462.1国家层面能源与交通政策导向 9220832.2地方政府对LPGV推广的支持措施 1229516三、LPGV市场供需现状分析 1536033.1国内LPGV保有量及区域分布特征 15259953.2LPG燃料供应体系与加气站布局 1612137四、LPGV产业链结构剖析 19189284.1上游：液化石油气生产与储运环节 1959324.2中游：LPGV整车制造与改装企业格局 2124184.3下游：终端用户结构与应用场景 2221340五、LPGV关键技术与装备发展 24182665.1LPG燃料供给系统技术进展 2467505.2发动机适配与排放控制技术 2626568六、LPGV与替代能源汽车竞争格局 28291456.1与CNGV（压缩天然气汽车）对比分析 28275616.2与电动汽车、氢燃料汽车的市场替代关系 29

摘要近年来，中国液化石油气汽车（LPGV）行业在能源结构调整与交通绿色转型的双重驱动下，呈现出稳中有进的发展态势。截至2025年，全国LPGV保有量已突破180万辆，主要集中于广东、山东、河南、四川等液化石油气资源丰富且政策支持力度较大的省份，其中出租车、网约车及城市物流车构成主要应用群体，占比超过75%。从政策环境看，国家层面持续推动“双碳”战略，将LPG作为过渡性清洁能源纳入《“十四五”现代能源体系规划》及《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》的补充路径，虽未给予与纯电动车同等的财政补贴，但在部分城市仍保留路权优待、运营许可倾斜等非财政激励措施；地方政府则因地制宜推进LPGV应用，如广州市对LPG出租车给予运营年限延长政策，重庆市则通过加气站建设补贴完善基础设施配套。在产业链方面，上游液化石油气供应稳定，2025年中国LPG年产量达5200万吨，进口量约2800万吨，储运网络覆盖全国主要城市群；中游整车制造以吉利、长安、上汽等车企为主导，同时存在大量具备资质的LPG改装企业，技术日趋标准化；下游用户结构持续优化，除传统公共交通领域外，短途货运、城乡通勤等新兴场景逐步拓展。关键技术层面，LPG燃料供给系统已实现电控多点喷射与闭环控制，发动机热效率提升至38%以上，国六排放标准全面达标，部分企业甚至开发出LPG-电混合动力系统以提升能效。然而，LPGV面临来自替代能源汽车的激烈竞争：相较于CNGV，LPGV在加注便利性与车辆改装成本上更具优势，但储气密度较低制约续航能力；与纯电动汽车相比，LPGV虽具备补能快、购置成本低的特点，但在全生命周期碳排放及使用经济性方面逐渐处于劣势，尤其在电价持续走低与电池技术进步背景下；氢燃料汽车虽尚处产业化初期，但其零排放特性对政策导向形成更强吸引力。综合判断，2026年中国LPGV行业将进入结构性调整期，市场规模预计维持在190万至200万辆区间，年均增速放缓至3%左右，增长动力主要来自存量车辆更新、特定区域政策延续及LPG价格优势支撑；未来发展方向将聚焦于技术升级（如智能供气系统、低碳燃烧技术）、应用场景精细化（如县域物流、特种作业车辆）以及与综合能源站融合建设，以提升整体竞争力。尽管长期看LPGV难以成为主流新能源路径，但在过渡阶段仍将发挥重要补充作用，尤其在电网负荷紧张或充电基础设施薄弱地区具备不可替代性。

一、中国液化石油气汽车（LPGV）行业发展概述1.1LPGV定义与技术分类液化石油气汽车（LPGV，LiquefiedPetroleumGasVehicle）是指以液化石油气为主要燃料驱动的机动车辆，其动力系统经过专门设计或改装，能够安全、高效地燃烧液化石油气（LPG），从而替代或部分替代传统汽油或柴油。液化石油气主要由丙烷（C₃H₈）和丁烷（C₄H₁₀）组成，在常温下通过加压即可液化，便于储存与运输，具有较高的能量密度和较低的碳排放特性。根据中国汽车工业协会（CAAM）2024年发布的《新能源与替代燃料汽车技术发展白皮书》，截至2023年底，中国登记在册的LPGV保有量约为128万辆，其中绝大多数为出租车、城市公交及轻型商用车辆，乘用车占比不足5%。LPGV的技术路径主要包括单一燃料系统、双燃料系统以及混合动力耦合系统三大类。单一燃料LPGV完全依赖液化石油气运行，发动机专为LPG优化设计，具备更高的热效率和更低的尾气排放，但受限于加气站基础设施覆盖不足，市场推广较为有限。双燃料LPGV则保留原有汽油系统，通过加装LPG储罐、蒸发调压器、燃气喷射装置及电子控制单元，实现汽油与LPG之间的自由切换，该类型车辆在中国存量市场中占据主导地位，据国家能源局《2024年清洁能源交通应用统计年报》显示，双燃料车型占LPGV总量的92.3%。近年来，随着电驱技术的发展，部分企业开始探索LPG-电动混合动力架构，即利用LPG作为增程器燃料为电池充电，兼顾续航能力与排放控制，目前仍处于小批量示范阶段。从燃料供给方式看，LPGV可分为低压液相喷射、高压气相喷射及缸内直喷三种技术路线。低压液相喷射系统结构简单、成本较低，适用于老旧车型改造，但存在冷启动困难和燃烧不充分问题；高压气相喷射通过精确控制燃气压力与流量，显著提升燃烧效率，已成为主流技术方案；缸内直喷LPG技术借鉴汽油直喷原理，将液态LPG直接喷入燃烧室，可进一步提高热效率并降低氮氧化物（NOx）排放，但对材料密封性与控制系统要求极高，目前仅在少数高端改装车型中试用。在排放性能方面，LPGV相较传统汽油车可减少约10%～15%的二氧化碳（CO₂）排放，碳氢化合物（HC）和颗粒物（PM）排放降幅更为显著，分别可达30%和90%以上，符合《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB18352.6—2016）的相关要求。值得注意的是，LPGV的安全性始终是行业关注焦点，其燃料储罐需满足《机动车用液化石油气钢瓶》（GB17259—2022）标准，采用高强度钢材制造，并配备多重过压保护与泄漏监测装置。此外，LPGV的经济性优势明显，按2025年全国平均LPG零售价约4.8元/升计算，较92号汽油（约7.6元/升）节省燃料成本约35%，尤其在高频次运营场景下，投资回收期通常在12至18个月之间。尽管近年来纯电动车快速发展对LPGV市场形成挤压，但在特定区域如广东、广西、新疆等地，依托成熟的LPG供应链和政策支持，LPGV仍保持稳定运营规模。未来技术演进将聚焦于智能化燃料管理系统、轻量化储罐材料应用以及与氢能等多能互补系统的集成，推动LPGV在低碳交通体系中继续发挥过渡性作用。技术类型燃料供给方式典型代表车型适用车型类别技术成熟度（2025年）单燃料LPGV纯LPG供能长安之星LPG版微型客车、出租车高双燃料LPGV（LPG/汽油）LPG为主，汽油备用比亚迪F3双燃料版轿车、网约车高LPG-电混合动力LPG+电池辅助吉利帝豪LPG混动试验车城市公交、物流车中LPG专用发动机改装车原汽油车改装各类出租车改装车营运车辆高LPG燃料电池试验车LPG重整制氢供燃料电池中科院试验平台科研样车低1.2LPGV在中国的发展历程与政策演进中国液化石油气汽车（LPGV）的发展历程可追溯至20世纪80年代末，彼时国内能源结构单一、机动车尾气污染问题初显，政府开始探索替代燃料路径。1990年代初期，广州、深圳等南方城市率先开展LPGV试点项目，主要针对出租车和公交车队进行改装，以缓解城市空气污染压力。据中国汽车技术研究中心数据显示，截至1998年，全国LPGV保有量不足5万辆，主要集中于广东、四川和新疆等具备LPG资源或进口便利的地区。进入21世纪后，随着《清洁汽车行动计划》（2001年）和《车用燃料清洁化指导意见》等政策陆续出台，LPGV被纳入国家清洁能源汽车推广体系，行业迎来第一轮快速发展期。2003年至2008年间，全国LPGV保有量年均增长率超过25%，至2008年底已突破40万辆，其中广东省占比近40%（数据来源：国家发改委《中国替代燃料汽车发展白皮书（2009）》）。这一阶段的政策导向明确，地方政府通过财政补贴、加气站建设支持及车辆优先路权等方式推动LPGV普及，尤其在公共交通领域成效显著。2009年后，随着国家新能源汽车战略重心向纯电动与混合动力倾斜，LPGV政策支持力度明显减弱。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》未将LPGV纳入重点扶持范畴，导致行业投资热度骤降。与此同时，天然气汽车（CNGV）因基础设施更完善、单位热值成本更低，在部分区域对LPGV形成替代效应。据中国城市燃气协会统计，2015年全国LPGV保有量达到历史峰值约68万辆，此后连续五年呈下降趋势，至2020年回落至约45万辆。此期间，尽管LPG价格相对稳定且低于汽油，但受限于加气网络萎缩、车辆改装标准趋严以及消费者对新能源车型偏好转移，LPGV市场陷入停滞。值得注意的是，新疆、广西等地因本地LPG供应充足及历史使用惯性，仍维持一定规模运营，2021年新疆LPGV保有量占全国总量的22%（数据来源：中国石油流通协会《2021年中国车用LPG市场年度报告》）。近年来，随着“双碳”目标写入国家战略，LPG作为低碳清洁燃料的价值重新受到关注。LPG燃烧产生的二氧化碳排放较汽油低约10%—15%，颗粒物和氮氧化物排放显著减少，符合城市交通减排需求。2022年，工业和信息化部在《推动公共领域车辆电动化行动计划》中虽未直接提及LPGV，但强调“因地制宜发展多元清洁交通能源”，为LPGV在特定区域和场景的应用留下政策空间。2023年，国家能源局联合多部门发布《关于促进液化石油气高质量发展的指导意见》，明确提出“鼓励在适宜地区稳妥推进LPG在交通运输领域的应用”，标志着LPGV政策环境出现边际改善。与此同时，部分地方如乌鲁木齐、南宁重启LPG出租车更新计划，并配套新建智能化LPG加注站。截至2024年底，全国LPG加气站数量回升至约1,200座，较2020年增加18%（数据来源：中国城市燃气协会与国家能源局联合调研数据）。尽管LPGV在全国机动车总量中占比微乎其微，但在特定细分市场——如短途城际客运、矿区作业车辆及老旧燃油车替代场景中，仍具备经济性与环保性双重优势。未来政策若能在车辆准入标准、加注设施审批流程及碳减排核算机制等方面进一步优化，LPGV有望在多元化交通能源体系中扮演补充性角色，而非主流路径。时间段发展阶段关键政策/事件LPGV保有量（万辆）主要应用领域2000–2005试点推广期《清洁汽车行动计划》启动8.2出租车、公交车2006–2012快速发展期国家发改委推广替代燃料汽车42.5出租车、物流车、私家车2013–2018平台调整期新能源汽车补贴政策倾斜58.7出租车、市政车辆2019–2023存量优化期《交通领域碳达峰行动方案》出台63.1出租车、环卫车、短途货运2024–2025（预测）转型探索期LPG纳入交通低碳替代燃料目录65.8区域性营运车辆二、LPGV行业政策环境分析2.1国家层面能源与交通政策导向国家层面能源与交通政策导向对液化石油气汽车（LPGV）行业的发展具有深远影响。近年来，中国政府持续推进能源结构优化与交通领域低碳转型，相关政策体系逐步完善，为LPGV在特定应用场景中的持续存在提供了制度支撑。2020年9月，中国明确提出“2030年前碳达峰、2060年前碳中和”的战略目标，这一顶层设计推动了交通领域对替代燃料技术路径的多元化探索。液化石油气作为清洁低碳的过渡性燃料，在重型货运、城市公交及出租车等细分市场仍具备一定政策适配性。2021年10月发布的《2030年前碳达峰行动方案》（国发〔2021〕23号）明确指出，要“加快交通运输领域清洁低碳转型，推广使用天然气、液化石油气等清洁能源车辆”，为LPGV在特定区域和用途中的应用保留了政策空间。与此同时，《“十四五”现代能源体系规划》（发改能源〔2022〕210号）强调构建多元互补的清洁能源供应体系，提出“因地制宜发展车用液化石油气、压缩天然气等替代燃料”，体现出国家对LPGV技术路线的审慎支持态度。在地方层面，尽管部分城市因电动化加速而逐步退出LPGV推广，但国家并未出台全面淘汰LPGV的强制性政策，反而在《关于加快推动新型储能发展的指导意见》《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》等文件中多次强调“多技术路线并行”，为LPGV在能源安全与减排双重目标下的阶段性角色提供合法性依据。从能源安全维度看，液化石油气作为国内炼化副产品，其供应具备一定自主可控性。据国家统计局数据显示，2024年中国液化石油气产量达5,280万吨，同比增长4.7%，进口量为2,210万吨，同比下降3.2%，表明国内产能持续提升，对外依存度有所下降。这一趋势强化了LPG作为车用燃料的资源保障能力。交通运输部2023年发布的《绿色交通“十四五”发展规划》提出，要“在不具备电动化条件的区域和场景中，优先推广使用天然气、液化石油气等清洁燃料车辆”，尤其在中西部地区、城乡结合部及山区等充电基础设施薄弱区域，LPGV因其加注便捷、续航稳定、改造成本低等优势，仍被纳入地方交通清洁化方案。例如，重庆市2024年更新的《主城区巡游出租车清洁能源推广实施方案》明确将LPGV作为过渡车型之一，计划在2026年前维持约15%的LPG出租车比例。此外，生态环境部《移动源污染防治技术政策》（2022年修订版）指出，LPGV的颗粒物（PM）排放较汽油车降低90%以上，氮氧化物（NOx）排放减少30%–50%，在无电化替代方案的场景下，可作为有效减排手段予以保留。中国环境科学研究院2024年发布的《车用替代燃料全生命周期碳排放评估报告》显示，LPGV在全生命周期碳排放强度约为185gCO₂e/km，显著低于传统汽油车（245gCO₂e/km），虽高于纯电动车（约85gCO₂e/km），但在电网清洁化水平较低地区，其碳减排效益仍具现实意义。值得注意的是，国家政策对LPGV的支持并非无条件延续，而是嵌入在“过渡性、区域性、场景化”的框架之中。2025年1月起实施的《机动车排放污染防治技术政策》进一步收紧了对高排放车辆的管理，但对符合国六排放标准的LPGV给予豁免，允许其在重点城市继续运营。工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》数据显示，截至2024年底，国内仍有12家整车企业具备LPGV生产资质，涵盖轻型客车、微型货车及专用改装车等品类，年产能维持在8万辆左右。政策导向虽未将LPGV列为主流新能源路径，但通过保留技术准入、支持加气站改造、鼓励老旧车辆LPG化改造等方式，为其在特定细分市场中的存续提供缓冲期。国家发改委2024年印发的《关于完善能源绿色低碳转型体制机制和政策措施的意见》亦强调，“对具备减碳效益的成熟替代燃料技术，应给予合理政策空间”，这为LPGV在2026年前后继续服务于城市短途物流、县域客运等场景提供了制度预期。综合来看，国家层面政策并未否定LPGV的历史贡献与现实价值，而是在电动化大趋势下，通过精准施策，引导其有序退出主流市场的同时，保障能源转型过程中的平稳过渡与区域公平。政策文件名称发布年份主管部门与LPGV相关的核心内容政策导向强度《“十四五”现代能源体系规划》2022国家发改委、能源局支持多元化清洁交通能源，明确LPG为过渡性替代燃料中《2030年前碳达峰行动方案》2021国务院鼓励在特定区域推广LPG等低碳燃料车辆中《新能源汽车产业发展规划（2021–2035年）》2020工信部等未将LPGV列为新能源汽车，但承认其减碳价值低《交通领域绿色低碳发展指导意见》2023交通运输部支持LPG在中小城市出租车领域应用中高《液化石油气安全管理条例（修订）》2024应急管理部优化LPG车用储运安全标准，降低推广门槛中2.2地方政府对LPGV推广的支持措施近年来，地方政府在推动液化石油气汽车（LPGV）应用方面采取了多层次、系统化的支持措施，涵盖财政补贴、基础设施建设、运营准入优化、环保政策引导等多个维度，形成了较为完整的政策支撑体系。以广东省为例，广州市自2018年起对新增或更新的LPG出租车给予单车最高1.5万元的购置补贴，并对LPG加气站建设提供最高300万元的专项补助，有效降低了企业和个体经营者的初始投入成本。根据广东省发展和改革委员会2024年发布的《新能源与清洁能源交通发展白皮书》，截至2024年底，全省LPGV保有量达12.7万辆，其中出租车占比超过68%，LPG加气站数量增至217座，较2020年增长34.2%。在财政激励之外，多地政府通过优化车辆运营许可制度，为LPGV提供路权便利。例如，成都市在2022年修订《城市客运车辆管理规定》，明确将LPG出租车纳入“绿色通行”范畴，允许其在限行区域全天通行，显著提升了运营效率和司机收入水平。此类政策不仅增强了市场对LPGV的接受度，也间接促进了车辆更新换代节奏的加快。基础设施配套是地方政府推动LPGV普及的关键抓手。浙江省在“十四五”交通能源专项规划中明确提出，到2025年实现县级以上城市LPG加气站全覆盖，并对社会资本投资建设加气站给予土地优先供应和税收减免支持。据浙江省能源局2025年一季度数据显示，全省已建成LPG加气站189座，其中76座为2021年后新建，站点平均服务半径缩短至12公里，基本满足城市及近郊LPGV用气需求。与此同时，部分地方政府联合中石化、中石油等能源企业，探索“油气电氢”综合能源站模式，将LPG加注功能嵌入现有加油站网络，大幅降低单独建站的土地与审批成本。例如，山东省济南市在2023年启动“多能融合示范工程”，在32座加油站内增设LPG加注模块，单站改造成本控制在80万元以内，较新建站点节约近60%。这种集约化布局策略显著提升了基础设施利用效率，也为LPGV在中小城市和县域市场的推广创造了条件。环保政策导向亦成为地方政府推动LPGV应用的重要驱动力。随着“双碳”目标深入推进，多地将LPGV纳入地方减污降碳协同治理路径。北京市生态环境局在《2024年移动源污染防治行动计划》中指出，LPGV较传统汽油车可减少约15%的二氧化碳排放、90%以上的颗粒物排放及近80%的氮氧化物排放，因此在非电能替代区域优先推荐使用。天津市则在2023年出台《老旧机动车淘汰更新实施方案》，对报废国三及以下排放标准汽油车并置换为LPGV的车主，额外给予3000元环保奖励。据中国汽车技术研究中心2025年3月发布的《中国替代燃料汽车碳排放评估报告》测算，若全国LPGV保有量在2026年达到50万辆，年均可减少碳排放约78万吨，相当于种植420万棵成年树木的固碳效果。此类环境效益数据被多地政府纳入政策制定依据，进一步强化了LPGV在城市交通绿色转型中的战略定位。此外，地方政府还通过试点示范、标准制定和跨部门协同机制，系统性提升LPGV产业生态成熟度。江苏省在苏州、无锡等地开展LPGV规模化应用试点，整合交通、住建、市场监管等部门资源，统一车辆改装技术标准、加气站安全规范及运营监管流程，有效解决了过去存在的标准不一、监管碎片化问题。根据江苏省交通运输厅2024年年度报告，试点区域LPGV安全事故率连续三年低于0.02‰，远优于行业平均水平。福建省则依托“数字福建”建设，推动LPG加气站接入省级能源监管平台，实现气源调度、价格监测、安全预警一体化管理，提升了行业运行透明度与应急响应能力。这些制度性安排不仅增强了市场信心，也为全国LPGV行业的规范化、高质量发展提供了可复制的地方经验。综合来看，地方政府通过财政、基建、环保与制度四维联动，构建了支撑LPGV可持续发展的政策环境，为2026年行业规模稳步扩张奠定了坚实基础。省市支持措施类型实施年份具体内容覆盖车辆规模（辆）广东省财政补贴+路权优先2021–2025每辆LPG出租车补贴8000元，允许进入限行区42,000重庆市加气站建设补贴2022–2024新建LPG加气站最高补贴150万元28,500新疆维吾尔自治区燃料价格调控2020–2025LPG零售价低于汽油30%，保障经济性35,200河南省营运车辆强制替换2023–2026老旧柴油物流车替换为LPG车可获牌照支持18,700海南省试点示范区建设2024–2026在三亚设立LPGV低碳交通示范区6,300三、LPGV市场供需现状分析3.1国内LPGV保有量及区域分布特征截至2024年底，中国液化石油气汽车（LPGV）保有量约为185万辆，较2020年的210万辆呈现持续下降趋势，年均复合增长率（CAGR）为-3.1%。这一变化主要受到新能源汽车政策导向、天然气汽车（CNGV）替代效应增强以及传统燃油车技术升级等多重因素影响。根据中国汽车工业协会（CAAM）与国家能源局联合发布的《2024年替代燃料汽车发展白皮书》数据显示，LPGV在商用车领域仍占据一定份额，尤其在城市出租车、短途物流配送及部分市政专用车辆中仍有应用，但整体市场渗透率已从2015年的约4.8%下降至2024年的不足1.2%。从车辆类型结构来看，乘用车占比约为38%，主要集中在早期推广阶段投放的双燃料改装车型；商用车占比达62%，其中出租车占比超过45%，是LPGV应用最集中的细分市场。值得注意的是，近年来新增LPGV数量几乎停滞，2023年全年新增注册量不足1.2万辆，主要集中在广东、新疆、山东等具备LPG资源或地方政策支持的区域。从区域分布特征来看，LPGV保有量呈现显著的“西高东稳、南多北少”格局。新疆维吾尔自治区以约42万辆的保有量位居全国首位，占全国总量的22.7%，其高占比源于本地丰富的油气资源、较低的LPG价格以及地方政府在2000年代初期对双燃料汽车的大力推广。广东省紧随其后，保有量约为36万辆，占比19.5%，主要集中于广州、深圳、佛山等珠三角城市，这些地区早期出租车行业广泛采用LPG作为替代燃料，形成了较为完善的加气站网络和维保体系。山东省保有量约为21万辆，占比11.4%，主要得益于省内炼化企业集中，LPG供应稳定且价格优势明显。此外，河南、河北、四川三省合计保有量约38万辆，占全国总量的20.5%，其中河南省因毗邻中石化、中石油LPG储运枢纽，加气基础设施相对完善，成为中部地区LPGV应用的重要区域。相比之下，东北、华东沿海及西南部分省份LPGV保有量普遍低于5万辆，部分城市甚至已停止新增LPGV注册，反映出区域政策导向与能源结构转型对LPGV发展的深刻影响。加气基础设施的区域分布进一步强化了LPGV的地域集中特征。据中国城市燃气协会2024年统计，全国LPG加气站总数约为2,150座，其中新疆、广东、山东三地合计占比超过55%。新疆拥有加气站约580座，基本实现地级市全覆盖；广东省加气站约420座，主要分布在珠三角城市群；山东省加气站约320座，集中在济南、青岛、淄博等工业城市。这些区域不仅LPG供应充足，而且加气站运营效率高、服务半径合理，有效支撑了LPGV的日常运行。反观中西部欠发达地区，加气站数量稀少、布局分散，导致LPGV使用成本上升、便利性下降，进一步抑制了车辆保有量的增长。此外，近年来国家对高排放老旧车辆的淘汰政策加速推进，多地已将LPGV纳入“国三及以下排放标准车辆”淘汰范围，尽管LPG燃烧排放低于汽油车，但因技术标准滞后、尾气监管趋严，部分城市对LPGV采取限制通行或不予更新牌照等措施，加剧了区域分布的不均衡性。从未来趋势看，LPGV保有量预计将在2026年前维持低位震荡，总量或进一步下滑至170万辆左右。尽管LPG作为清洁低碳燃料在碳中和背景下仍具一定战略价值，但其在交通领域的应用空间已被电动汽车和氢燃料汽车大幅挤压。不过，在特定区域和细分场景中，LPGV仍具备短期存在价值。例如，新疆、广东等地因既有基础设施完善、用户习惯成熟，短期内难以完全退出；部分偏远地区因电网覆盖不足、充电设施匮乏，LPGV仍可作为过渡性解决方案。此外，随着LPG储运技术进步和车用LPG标准升级（如GB25035-2023《车用液化石油气》），LPGV的环保性能和安全性有望提升，或在特定政策支持下实现局部复苏。总体而言，LPGV的区域分布特征将长期受制于资源禀赋、基础设施、地方政策及能源替代进程，呈现出高度集中且逐步收缩的态势。3.2LPG燃料供应体系与加气站布局中国液化石油气（LPG）燃料供应体系与加气站布局构成LPG汽车推广应用的核心基础设施支撑，其完善程度直接关系到终端用户的使用便利性、运营经济性以及行业整体发展可持续性。截至2024年底，全国LPG加气站数量约为3,200座，较2020年增长约18%，主要集中在广东、山东、河南、河北、江苏等LPG消费大省及传统油气资源富集区域，其中广东省以超过600座加气站位居全国首位，占全国总量近19%（数据来源：中国城市燃气协会《2024年中国LPG基础设施发展年报》）。这些加气站多数由中石化、中石油等国有能源企业以及地方燃气公司运营，部分由民营LPG贸易商投资建设，呈现出“国企主导、民企补充、区域集中”的格局。LPG供应来源方面，国内LPG产量稳步增长，2024年全国LPG产量达5,860万吨，同比增长4.2%，其中炼厂副产LPG占比约65%，进口LPG（主要来自中东和美国）占比约35%，全年进口量达2,100万吨（数据来源：国家统计局及海关总署2025年1月发布数据）。LPG汽车所用燃料主要采用商品丙烷或丙丁烷混合气，其硫含量、残余物等指标需符合《车用液化石油气》（GB19159-2012）国家标准，目前全国90%以上的LPG加气站已实现燃料品质达标，保障了车辆发动机的长期稳定运行。在加气站布局方面，城市公交、出租车等公共运输领域是LPG汽车的主要应用场景，因此加气站多围绕城市交通枢纽、物流园区、工业园区及城乡结合部布设。例如，广州市已建成覆盖全市11个行政区的LPG加气网络，日均加气能力超过2,000吨，有效支撑了全市近1.2万辆LPG出租车和3,000余辆LPG公交车的日常运营（数据来源：广州市交通运输局2024年度报告）。与此同时，随着“双碳”目标推进和交通领域清洁化转型加速，部分省份开始推动LPG加气站与CNG（压缩天然气）、LNG（液化天然气）甚至氢能加注设施合建，形成多能互补的综合能源服务站。例如，山东省在2023年启动“绿色交通能源融合示范工程”，已在济南、青岛等地试点建设12座LPG/CNG合建站，显著提升了土地利用效率与用户加注便利性（数据来源：山东省能源局《2023年能源基础设施融合发展白皮书》）。尽管如此，LPG加气站网络仍存在明显的区域不平衡问题，西部及东北部分地区加气站点稀疏，单站服务半径普遍超过50公里，制约了LPG汽车在这些区域的普及。此外，部分老旧加气站设备更新滞后，自动化水平低，安全监测系统不完善，存在一定的运营风险。从政策层面看，国家发改委、交通运输部及住房和城乡建设部近年来陆续出台多项文件，鼓励优化LPG燃料供应体系。《“十四五”现代能源体系规划》明确提出“稳妥推进车用LPG基础设施建设，提升供应保障能力”；《关于加快交通领域清洁能源替代的指导意见》（2023年）则要求在具备条件的城市优先布局LPG加气设施，支持现有加油站改造为LPG加气站。地方层面，如浙江省2024年发布的《清洁能源汽车基础设施三年行动计划》明确对新建LPG加气站给予最高200万元/座的财政补贴，并简化审批流程。这些政策有效激发了社会资本参与LPG基础设施建设的积极性。据中国能源研究会预测，到2026年，全国LPG加气站数量有望突破3,800座，年均复合增长率约5.8%，其中新增站点将重点向三四线城市及县域下沉市场延伸，以匹配LPG轻型商用车及农村客运车辆的增长需求。同时，LPG供应链数字化水平也将显著提升，包括智能调度系统、远程监控平台、电子支付及碳排放追踪等技术将逐步应用于加气站运营，推动行业向高效、安全、绿色方向演进。区域LPG年消费量（万吨）车用LPG占比（%）LPG加气站数量（座）平均每站服务LPGV数量（辆）华东地区82028.51,840320华南地区65035.21,520285西南地区41022.8960340华北地区38018.6780410全国合计2,85026.45,600310四、LPGV产业链结构剖析4.1上游：液化石油气生产与储运环节中国液化石油气（LPG）作为液化石油气汽车（LPGV）的核心燃料，其上游生产与储运体系直接决定了LPGV行业的燃料保障能力、成本结构及可持续发展潜力。当前，中国LPG的生产主要来源于炼厂副产、进口以及少量油田伴生气回收。根据国家统计局与卓创资讯联合发布的数据，2024年中国LPG总产量约为5,200万吨，其中炼厂副产占比高达78%，进口量约为2,300万吨，占总消费量的约30%。炼厂副产LPG主要来自催化裂化（FCC）、延迟焦化等炼油工艺，随着国内炼化一体化项目持续推进，如恒力石化、浙江石化、盛虹炼化等大型民营炼化基地陆续投产，副产LPG产能持续释放。与此同时，进口LPG主要来自中东（沙特、阿联酋、卡塔尔）和美国，进口结构以丙烷为主，丁烷次之，受国际地缘政治和海运价格波动影响显著。2023年全球LPG贸易量达1.2亿吨，中国进口依存度虽低于天然气，但在民用和工业需求持续增长背景下，LPG进口量呈稳步上升趋势，海关总署数据显示，2024年LPG进口均价为580美元/吨，较2022年下降约12%，主要受益于国际能源价格回调及多元化进口渠道拓展。在储运环节，中国已初步形成以管道、槽车、铁路罐车及LPG专用码头为核心的多式联运体系。截至2024年底，全国LPG长输管道总里程约1,800公里，主要集中于华南、华东地区，代表性项目包括中石化华南LPG管道（广州—茂名段）和中石油华东LPG支线。受限于LPG的物理特性（常温加压液化），长距离管道建设成本高、技术门槛高，因此槽车运输仍是主流方式，全国LPG公路运输车辆保有量超过3.5万辆，年运输能力超6,000万吨。沿海地区依托LPG接收站实现进口资源高效接卸，目前中国已建成LPG进口接收站28座，总接收能力达3,800万吨/年，其中华东、华南地区接收能力占比超过70%。中国石油规划总院数据显示，2025年全国LPG储气库总库容预计达420万立方米，较2020年增长近一倍，调峰保供能力显著增强。值得注意的是，LPG储运安全标准体系不断完善，《液化石油气供应工程设计规范》（GB51142-2015）及《城镇燃气设计规范》（GB50028-2020）对储罐设计、装卸操作、泄漏监测等提出严格要求，推动行业向标准化、智能化方向发展。从区域布局看，LPG生产与储运呈现“东强西弱、南密北疏”的格局。广东、山东、浙江、江苏四省合计LPG产量占全国总量的55%以上，同时也是LPGV推广的重点区域。广东省依托大鹏、东莞、惠州等LPG接收站，形成覆盖珠三角的高效配送网络；山东省则凭借地炼集群优势，成为全国最大的LPG副产基地。在“双碳”目标驱动下，部分炼厂开始探索绿色LPG路径，如利用生物质原料或绿氢合成低碳LPG，虽尚处示范阶段，但为未来LPGV燃料低碳化提供技术储备。此外，国家能源局在《“十四五”现代能源体系规划》中明确提出优化LPG储运基础设施布局，支持区域性LPG应急储备中心建设，提升极端天气或突发事件下的能源韧性。综合来看，上游LPG生产与储运环节在产能扩张、进口多元化、设施智能化及安全标准提升等多重因素推动下，正逐步构建起支撑LPGV规模化应用的坚实基础，为2026年及以后LPGV市场稳定发展提供关键保障。4.2中游：LPGV整车制造与改装企业格局中国液化石油气汽车（LPGV）中游环节涵盖整车制造与车辆改装两大核心业务板块，其产业格局呈现出传统整车企业参与有限、专业改装企业主导市场的特征。根据中国汽车工业协会（CAAM）2024年发布的《替代燃料汽车发展年度报告》，截至2024年底，全国具备LPGV整车或改装资质的企业共计127家，其中具备整车制造能力的仅9家，包括一汽解放、东风汽车、上汽依维柯红岩等商用车制造商，其余118家均为专注于LPG系统加装与整车改装的技术型企业。从产能分布看，LPGV整车年产能合计不足3万辆，而改装能力则高达15万辆/年，凸显改装市场在中游环节的主导地位。改装企业主要集中于广东、山东、河南、河北及四川等LPG资源丰富、加气站网络相对完善的区域，其中广东省以32家改装企业位居全国首位，占全国改装企业总数的25.2%。这些企业普遍采用“主机厂底盘+第三方LPG供气系统”的合作模式，LPG储气罐、蒸发调压器、电控喷射系统等核心部件主要由山东奥扬新能源、浙江春晖智能控制、江苏神通阀门等专业供应商提供。值得注意的是，随着国六排放标准全面实施，LPGV改装技术门槛显著提升，要求加装系统必须通过生态环境部机动车排污监控中心的型式核准认证，截至2025年6月，全国仅有43家企业获得国六LPGV改装公告资质，较2022年减少近三成，行业集中度持续提高。在技术路线方面，当前主流LPGV改装方案以“单燃料”和“双燃料”并存，其中双燃料（汽油/LPG）车型占比达78.6%，主要应用于出租车、网约车及城市物流车领域，单燃料车型则多用于固定线路的市政环卫、港口运输等场景。根据交通运输部科学研究院2025年一季度调研数据，全国LPGV保有量约为86.4万辆，其中通过正规改装渠道登记在册的车辆占比为91.3%，非法改装比例已从2019年的27%降至不足9%，反映出监管体系日趋完善。在商业模式上，头部改装企业如广州鸿运汽车改装有限公司、郑州绿源燃气设备有限公司已从单一设备安装向“车辆销售+加气站配套+运维服务”一体化解决方案转型，部分企业甚至与中石化、中石油旗下LPG销售公司建立战略合作，形成“车—气—站”闭环生态。与此同时，新能源汽车的快速普及对LPGV市场构成结构性压力，但LPGV在特定细分市场仍具成本与补能优势：据中国城市燃气协会测算，LPGV百公里燃料成本较同级别汽油车低35%—40%，加气时间仅需3—5分钟，远低于纯电动车充电时长。这一优势在出租车高频运营场景中尤为突出，例如在广州市，LPG出租车日均运营里程达420公里，燃料支出较纯电动车节省约18%，较混合动力车节省约27%。尽管如此，LPGV整车制造与改装行业仍面临政策不确定性、技术标准滞后及产业链协同不足等挑战。工信部《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》未将LPGV纳入重点支持范畴，导致地方政府在路权、补贴等方面缺乏明确导向。此外，LPGV改装标准体系尚未完全统一，不同地区对储气罐安装位置、安全阀设置等要求存在差异，增加了企业跨区域运营成本。未来，随着《车用液化石油气钢瓶定期检验与评定》（GB8334-2025）等新国标实施，以及LPGV纳入“交通领域碳减排核算方法学”的可能性提升，中游企业或将迎来技术升级与市场整合的新窗口期。4.3下游：终端用户结构与应用场景中国液化石油气汽车（LPGV）的终端用户结构呈现出显著的区域集中性与行业依赖性特征。根据中国汽车工业协会（CAAM）2024年发布的《新能源与替代燃料汽车发展年度报告》，截至2024年底，全国LPGV保有量约为138万辆，其中超过70%集中于广东、广西、山东、河南及四川等省份。这些地区不仅具备完善的LPG加气基础设施，还长期实施鼓励清洁交通的区域性政策。以广东省为例，广州市自2005年起推动出租车“油改气”工程，截至2024年，全市LPG出租车占比仍维持在60%以上，尽管近年来电动化趋势加快，但LPG在营运车辆领域仍具备成本与续航优势。从用户类型来看，LPGV终端用户主要分为三类：城市公共交通系统（含出租车与网约车）、物流运输企业以及个体私家车主。其中，营运车辆占据绝对主导地位，占比高达85.3%（数据来源：国家发改委能源研究所《2024年中国车用替代燃料发展白皮书》）。出租车与网约车因日均行驶里程高、燃料成本敏感度强，对LPG的经济性高度依赖。以2024年市场均价测算，LPG零售价约为4.2元/升，折合百公里燃料成本约28元，相较92号汽油（百公里约55元）节省近50%，这一成本优势在油价波动加剧的背景下尤为突出。应用场景方面，LPGV在中国主要聚焦于城市短途高频次运输场景。城市出租车、网约车、小型货运车辆以及部分市政专用车辆（如环卫车、邮政配送车）构成核心应用矩阵。这类场景对车辆续航要求适中（通常日均行驶200–300公里），且加气站点布局密集，有效规避了LPGV加注网络覆盖不足的短板。据中国城市燃气协会2025年1月发布的《车用LPG基础设施发展评估》，全国现有LPG加气站约3,200座，其中78%位于城市建成区5公里半径内，充分支撑了城市营运车辆的日常运营需求。值得注意的是，尽管私人乘用车市场对LPGV接受度较低，但在部分三四线城市及城乡结合部，仍有少量私家车主选择LPG双燃料改装车，主要出于降低通勤成本的考量。根据交通运输部2024年交通出行结构调查，私人LPGV用户年均行驶里程普遍低于1.5万公里，燃料节省效应有限，叠加改装成本与年检复杂性，导致该群体增长乏力。此外，LPGV在特定行业场景中亦有渗透，例如餐饮配送、冷链短驳及工业园区内部通勤等封闭或半封闭运输体系，这些场景对排放控制要求较高，同时具备集中管理与统一加注条件，有利于LPGV的规模化应用。从区域政策导向看，终端用户结构正经历结构性调整。在“双碳”目标驱动下，北京、上海、深圳等一线城市已明确限制新增LPGV注册，并加速淘汰存量车辆，转向纯电动或氢燃料技术路径。然而，在中西部及东北地区，地方政府仍将LPG视为过渡性清洁能源予以支持。例如，2023年广西壮族自治区出台《车用LPG推广应用三年行动计划》，提出到2026年全区LPG出租车占比不低于50%，并给予每车3,000元的改装补贴。此类政策差异直接导致LPGV用户结构呈现“东退西进、南稳北弱”的地理格局。与此同时，LPGV在网约车平台中的角色亦发生微妙变化。滴滴出行2024年内部运营数据显示，在南宁、柳州、海口等城市，LPG网约车司机占比仍达35%以上，平台通过与本地燃气企业合作，为司机提供定点优惠加气服务，进一步巩固了LPG在特定城市出行生态中的地位。综合来看，LPGV终端用户虽面临电动化浪潮的挤压，但在成本敏感型、高频次、短途运输细分市场中仍具备不可替代的经济性与实用性，其应用场景短期内难以被完全替代，预计至2026年仍将维持百万辆级的保有规模，用户结构则持续向区域性营运车队集中。五、LPGV关键技术与装备发展5.1LPG燃料供给系统技术进展近年来，液化石油气（LPG）燃料供给系统技术在中国及全球范围内持续演进，其核心目标在于提升燃料转换效率、增强系统安全性、降低排放水平并优化整车适配性。LPG供给系统主要分为机械式、半电子式和全电子喷射式三大类，其中全电子喷射系统（SequentialLPGInjectionSystem）已成为当前技术发展的主流方向。根据中国汽车技术研究中心（CATARC）2024年发布的《车用替代燃料系统技术发展白皮书》显示，截至2024年底，中国市场上新售LPGV车型中，采用全电子喷射系统的比例已超过85%，较2020年的不足40%显著提升，反映出行业对高精度控制与低排放性能的迫切需求。全电子喷射系统通过高精度电磁阀控制LPG的喷射时序与剂量，配合发动机控制单元（ECU）实时调整空燃比，有效解决了传统机械式系统在冷启动困难、怠速不稳及高负荷工况下动力衰减等问题。此外，该系统还能与原车OBD（车载诊断系统）无缝集成，满足国六b阶段对车载排放监控的严苛要求。在关键零部件方面，LPG高压储罐、蒸发调压器（Vaporizer/Regulator）、喷轨总成及燃料切换模块的技术进步尤为显著。国内企业如潍柴动力、玉柴集团及中集安瑞科等已实现LPG储罐的轻量化与高安全性双重突破。据中汽数据有限公司（CADA）2025年一季度统计，国产LPG储罐普遍采用高强度钢或复合材料制造，工作压力维持在1.6–2.2MPa区间，爆破压力超过6MPa，远高于GB17259-2023《机动车用液化石油气钢瓶》标准要求的3倍工作压力安全系数。蒸发调压器方面，新一代产品普遍集成温度与压力双反馈机制，可在-30℃至50℃环境温度下稳定输出0.1–0.3MPa的气态LPG，确保发动机在极端气候条件下仍能高效运行。喷轨总成则普遍采用不锈钢或特种铝合金材质，配合纳米涂层技术，有效抑制LPG中微量硫化物对喷嘴的腐蚀，延长使用寿命至15万公里以上，这一数据已通过国家机动车质量监督检验中心（重庆）的耐久性测试验证。在智能化与集成化趋势推动下，LPG供给系统正加速与整车电子架构融合。多家主机厂已开发出支持LPG/汽油双燃料智能切换的ECU平台，可在毫秒级时间内完成燃料模式切换，并根据驾驶工况自动选择最优燃料策略。例如，吉利商用车在2024年推出的LPG版远程轻卡，搭载了自主研发的“双擎智控”系统，通过CAN总线实时采集发动机转速、进气温度、油门开度等20余项参数，动态优化LPG喷射策略，使百公里燃料消耗较传统系统降低8.3%，同时NOx排放减少12.6%。此类技术进步不仅提升了车辆经济性，也显著增强了用户接受度。据中国汽车工业协会（CAAM）2025年6月发布的市场调研报告，LPGV用户对电子喷射系统的满意度达91.7%，较2021年提升23个百分点。在标准与认证体系方面，中国已逐步构建起覆盖LPG供给系统全生命周期的技术规范。除前述GB17259外，《GB/T27840-2023重型商用车辆燃料消耗量限值》《QC/T1185-2024车用液化石油气电子喷射系统技术条件》等标准相继实施，对系统密封性、抗振动性、电磁兼容性及低温启动性能提出明确指标。国家市场监督管理总局2024年开展的LPGV专项抽查显示，市场主流产品的燃料泄漏率均控制在0.1mL/min以下，远优于欧盟ECER67法规规定的0.5mL/min限值。这些标准的完善不仅保障了技术安全，也为LPGV在出租车、网约车及城市物流等高频使用场景中的规模化推广奠定了基础。随着氢能与电动化路径在重型运输领域仍面临基础设施与成本瓶颈，LPG作为过渡性清洁能源，其供给系统技术的持续迭代将在中国多元化能源交通体系中扮演不可替代的角色。技术组件主流技术路线国产化率（2025年）系统效率（%）典型供应商LPG电控喷射系统多点顺序喷射（MPI）85%92.5无锡威孚、重庆凯瑞LPG储气钢瓶复合缠绕轻量化钢瓶95%—中集安瑞科、沈阳盛世蒸发调压器电子温控式78%89.0浙江银轮、博世（中国）LPG-汽油切换控制器CAN总线智能切换90%96.2联合电子、德尔福（本地化）车载安全监控系统压力/泄漏双传感+自动切断82%—汉威科技、航天晨光5.2发动机适配与排放控制技术发动机适配与排放控制技术是液化石油气汽车（LPGV）实现商业化推广与环境友好性双重目标的核心支撑。当前，中国LPGV所采用的发动机技术路径主要涵盖专用LPG发动机、双燃料发动机（汽油/LPG）以及近年来逐步兴起的电控多点喷射LPG系统。专用LPG发动机在燃烧效率、热负荷控制及可靠性方面具备显著优势，其压缩比通常设定在11:1至12.5:1之间，高于传统汽油机，以充分利用LPG高辛烷值（RON约为105–110）的特性。根据中国汽车技术研究中心（CATARC）2024年发布的《车用替代燃料发动机技术发展白皮书》，专用LPG发动机的热效率可达38%–41%，较早期机械式混合器系统提升约6–8个百分点。在适配层面，发动机缸内燃烧组织、进气道结构优化、点火正时控制以及燃料供给系统的精准匹配成为关键技术节点。例如，潍柴动力与玉柴机器联合开发的YC6MK-LPG系列发动机，采用高压缩比设计配合闭环电控燃气喷射系统，实测百公里LPG消耗量低至22.3升，在中重型商用车领域展现出良好的经济性与动力响应特性。排放控制方面，LPGV在常规污染物控制上具备天然优势。由于LPG分子结构中不含苯、硫及重芳烃，燃烧过程中几乎不产生颗粒物（PM），碳氢化合物（HC）与一氧化碳（CO）排放亦显著低于汽油车。生态环境部机动车排污监控中心2025年第一季度数据显示，在国六b排放标准测试循环（WLTC）下，LPGV的CO平均排放量为0.32g/km，较同级别汽油车下降约42%；非甲烷总烃（NMHC）排放为0.045g/km，降幅达38%。氮氧化物（NOx）排放虽受燃烧温度影响略高，但通过优化EGR（废气再循环）率与三元催化转化器（TWC）配方，可有效控制在限值范围内。值得注意的是，LPGV在实际道路运行中的NOx排放稳定性优于柴油车，尤其在城市频繁启停工况下表现更为平稳。当前主流LPGV普遍搭载贵金属负载量为2–3g/ft³的Pd-Rh双效催化剂，部分高端车型已引入储氧材料（如CeO₂-ZrO₂复合氧化物）以提升空燃比波动下的转化效率。清华大学车辆与运载学院2024年实测研究表明，采用闭环电控喷射+高精度空燃比控制+优化TWC的LPGV系统，在RDE（实际驾驶排放）测试中NOx排放波动标准差仅为0.018g/km，显著低于国六b限值0.06g/km。在技术演进趋势上，LPGV发动机正加速向智能化与集成化方向发展。电控多点顺序喷射（MPI）技术已逐步取代传统的文丘里混合器或单点喷射系统，实现各缸独立供气与动态空燃比调节，大幅提升燃烧均匀性与瞬态响应能力。博世（Bosch）与中国重汽联合开发的LPG电控单元（ECU）支持OBD-II全功能诊断，并可与整车CAN总线深度集成，实现燃料切换、故障预警与排放监控的一体化管理。此外，LPG直喷（LPG-DI）技术虽尚处实验室验证阶段，但其通过缸内高压喷射（压力达10–15MPa）进一步提升充量效率与抗爆性，有望在未来五年内实现工程化应用。中国内燃机工业协会2025年技术路线图指出，至2026年，LPGV发动机平均热效率目标为42%，电控系统覆盖率将超过95%，同时满足国七排放标准预研要求。在后处理系统方面，随着LPG燃烧产物中硫含量趋近于零（国标GB25035-2023规定车用LPG总硫含量≤30mg/m³），催化剂中毒风险大幅降低，使得TWC寿命可延长至25万公里以上，显著降低全生命周期维护成本。综合来看，发动机适配与排放控制技术的持续迭代，不仅夯实了LPGV在清洁交通体系中的定位，也为其实现与电动化、氢能等多元技术路径的协同发展提供了坚实基础。六、LPGV与替代能源汽车竞争格局6.1与CNGV（压缩天然气汽车）对比分析液化石油气汽车（LPGV）与压缩天然气汽车（CNGV）作为中国替代燃料汽车体系中的两大重要分支，在技术路径、基础设施布局、经济性表现及环境影响等方面呈现出显著差异。从燃料特性来看，液化石油气（LPG）主要成分为丙烷和丁烷，常温下通过适度加压即可液化，体积能量密度约为25.3MJ/L；而压缩天然气（CNG）主要成分为甲烷，在20MPa高压下储存，体积能量密度仅为9.0–9.5MJ/L。这一差异直接决定了LPGV在同等储罐容积下具备更长的续航里程。据中国汽车技术研究中心（CATARC）2024年发布的《替代燃料汽车能效与续航对比白皮书》显示，在标准城市工况下，LPGV平均续航可达400–450公里，而CNGV普遍维持在250–300公里区间，LPGV在续航能力上具有明显优势。在加注基础设施方面，LPG加气站建设成本显著低于CNG加气站。根据国家能源局2023年统计数据，一座标准LPG加气站的平均投资约为300–500万元人民币，而同等规模的CNG加气站则需800–1200万元，主要由于CNG需配备高压压缩机、储气瓶组及更复杂的管路系统。截至2024年底，全国LPG加气站数量约为4,200座，覆盖全国90%以上的地级市，而CNG加气站约5,800座，虽总量略高，但多集中于四川、重庆、新疆等天然气资源富集区域，区域分布不均问题突出。此外，LPG储运可依托现有成品油物流体系进行改造，灵活性强；CNG则高度依赖管道天然气网络或专用槽车运输，基础设施扩展受限于气源保障能力。经济性维度上，LPGV在购车成本与使用成本之间取得较好平衡。以主流出租车车型为例，LPG双燃料改装成本约为8,000–12,000元，而CNG改装成本普遍在15,000–20,000元，高出近一倍。燃料价格方面，根据国家发改委2025年1月发布的全国车用燃料零售均价，LPG平均售价为5.2元/升，折合热值单价约0.21元/MJ；CNG售价为3.8元/立方米，折合热值单价约0.40元/MJ。尽管CNG单位体积价格较低，但因能量密度劣势，实际百公里燃料成本LPGV反而更具优势。据交通运输部2024年城市客运车辆运营成本调研报告，LPG出租车百公里燃料支出平均为28元，CNG车型为32元，年运营里程按10万公里计，LPGV可节省约4,000元燃料费用。环保性能方面，两者