城市基础及管理 8

第十章城市交通治理张蔚文浙江大学公共管理学院城市发展与管理系城市交通及其治理思想的发展趋势城市交通问题城市交通治理的政策选择信息时代的城市交通治理目录壹贰叁肆回顾与总结伍学习目标加深对城市可持续发展相关概念和关键问题的理解；认识常见城市化发展趋势和城市交通问题的根源；掌握通过交通治理实现可持续城市交通的不同政策选择和路径；具备基本的城市交通政策设计和评估能力。引例：如何保障鼓励使用新能源车政策的可持续性推广新能源车的使用可以减少燃油废气排放，缓解交通尾气带来的空气污染国务院出台《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，引导并支持新能源汽车产业发展全国各大城市纷纷出台政策，鼓励消费者购买使用新能源汽车，例如杭州但也有人对新能源车的推广提出了质疑，认为其会加剧城市交通拥堵。2016年6月北京发布“新能源汽车将不受尾号限行”通告后，当月新能源汽车的申购人数较上期增84%；有实证研究显示，较低的能源成本会增加新能源车的使用强度,导致其对交通拥堵的影响显著大于传统汽油车。也就是说，尽管新能源车是一个较好的绿色出行工具，但也会带来交通拥堵等负外部性。那么鼓励购买新能源车的政策该不该继续？为了保障政策的可持续性，这类政策可以有哪些优化？引例：如何保障鼓励使用新能源车政策的可持续性壹城市交通及其治理思想的发展趋势1.1城市经济的发展与机动化机动化指的是从非机动车出行方式到机动车出行方式的转换经济发展与机动化水平的提高密切相关，城市人口的增长，收入水平的提高，机动车市场渗透率的增加，以及对个人快速出行方式的向往都是造成这一趋势的原因。在很多发展中国家城市中，机动化以每年10%以上的速度增长。以韩国为例，在其经济快速增长期，机动化水平也同步迅速提高；在1985年之后的7年中，其机动车年平均增长率达到23.7%。1.1城市经济的发展与机动化收入差别可以解释90%以上的机动车拥有率的不同研究表明，在国家层面上，收入差别可以解释90%以上的机动车拥有率的不同。学界常采用S型曲线（如Sigmoidal函数和Gompertz函数）来描述拥车率与人均收入或GDP之间的关系在较低的人均收入水平上，汽车拥有量的增长相对缓慢；当收入逐渐增加，拥车率会以更快的速度增长；在中等收入水平上（人均3,000-10，000美元），拥车率增长速度与个人收入增长速度之比（弹性系数）大约是之前的两倍；之后随着收入的继续增加，拥车率的增长速度放缓，并在高收入水平达到饱和1.1城市经济的发展与机动化中国正处于机动化高速增长期我国目前正处在机动化的高速增长期，一是因为我国的人均收入的快速增长，二是因为我国已经进入中等收入水平国家的行列，在这个阶段拥车率的收入弹性系数最高据统计，1990年至2002年间，全国机动车保有量从1476.26万辆增长到7975.68万辆，年均增长15%，同期每千人机动车拥有量也从12.91辆增长到61.76辆，年均增长14%1.1城市经济的发展与机动化中国正处于机动化高速增长期机动化的倾向在一些大城市更加明显。例如，在2001年至2010年十年间，杭州四轮机动车辆总数从不到12.5万上升到超过110万，增长超过八倍伴随着快速机动化的进程，杭州过去二十年中在城市出行方式上也经历了巨大的变化。1997年，非机动出行（步行和骑自行车）的分担率约占80%。私家车出行所占的份额几乎可以忽略不计。2010年，私家车的出行分担率攀升至18.29%。相比之下，自行车（包括电动自行车）的份额从1997年的60.78%急剧下降到2010年的21.64%1.2城市空间结构的变化城市化对城市交通状况的影响城市化是衡量国家和区域社会经济发展的重要指标之一世界城市人口从1950年的7亿增长到2007年的33亿，年平均增长率达到了2.6%，世界城市化率相应的从1950年的29%提高到了2007年的49%2008年，世界的城市化率首次突破了50%大关，标志着半数以上的人口居住在城市里中国同样在经历着一场前所未有的城市化过程。从1997年到2020年，中国的常住人口城镇化率从31.91%增长到63.89%城市人口的大量增加必然带来出行需求的迅猛增长，从而为城市交通系统带来更大的挑战1.2城市空间结构的变化城市交通状况与城市空间结构密切相关20世纪以来，城市的发展主要受到不断深化的城市化和城市的郊区化这两股趋势的影响城市化所造成的人口向城市的快速集中和城市郊区化所造成的城市的不断蔓延造成了日益增长的出行需求和不断延长的出行距离，从而对城市交通系统提出严峻的挑战。郊区化城市化1.2城市空间结构的变化城市郊区化对城市交通状况的影响城市郊区化是指人口、就业和经济活动从城市核心区向郊区的转移，这种发展模式使得城市的范围不断扩张在西方国家，造成城市郊区化的主要原因是城市发展过程中，城市中心区人口密度的增长所造成的地租昂贵、交通拥堵、环境恶劣、公共服务质量下降、种族关系紧张、犯罪率提高等负面因素中产阶级逐渐从拥挤的城市中心向郊区迁移，以享受郊区更好的居住环境，而城市中心逐渐被低收入群体占据，从而形成了新的社会隔离。高速公路等基础设施的发展和私家车的逐渐普及更加剧了郊区化的倾向1.2城市空间结构的变化城市郊区化对城市交通状况的影响目前，郊区化也成为中国大城市主要发展趋势之一。中国城市建成区面积从2004年的30406平方公里增加到了2016年的54331平方公里，增长了近78.68%中国郊区化进程的背后推动力与西方城市由城市中心的负外部性所驱动的人口外迁不同，中国城市郊区化的推动力趋于多元化。政府主导的新区建设、土地市场化后因功能置换带来的旧城改造等因素，都推动了中国城市中心区的人口和工业向郊区迁移中西方郊区化对城市交通有着相似影响：城市郊区化所带来的城市规模扩大和城市密度下降造成了出行距离的不断延长1.3城市交通治理理念的发展城市交通治理问题出行是市民获取就业机会、满足各种生活需求的必要条件。城市出行需求的不断增加为城市交通系统带来了沉重的压力城市交通基础设施和服务是城市提供的一项基本公共产品，如何解决城市交通问题从而更好地满足市民的出行需求已成为一个紧迫的问题城市交通体系不仅包括道路、地铁、车辆等物理层面的交通基础设施，还包括投融资、组织结构，治理方式等社会经济层面的问题，涉及到政府、企业和市民等多元主体的互动，关乎社会运行的效率、公正和公平以及自然环境的可持续发展因此，城市交通问题是一个涉及多学科的复杂公共治理问题，需要综合应用工程技术和社会管理手段来解决相关的社会、经济、政治、和生态问题1.3城市交通治理理念的发展学界对城市交通治理问题的研究克里斯托弗·肯尼迪等学者指出交通治理、融资支持、基础设施投资和邻里设计是实现可持续交通的四大支柱，他们强调有效的土地利用和交通综合规划在交通治理中的重要性马丁·戴斯特和沃尔特·谢克尔指出在城市交通这一公共领域中，往往由于相关部门之间的职责分配问题而导致政策失去有效性，很少有城市具有良好的治理能力以管理城市增长和交通系统丹尼尔·阿尔瓦拉特等分析了西班牙巴塞罗那公共交通服务部分私有化后面临的治理挑战，提出通过建立统一的管理机构和推行鼓励公共组织和私营企业并存竞争的激励政策，以提高效率和服务质量，改善政府的交通治理和监管能力雷切尔·阿尔德雷德指出，交通治理的新模式不是政府的简单退出，而是政府通过与非政府组织的伙伴关系实现治理能力贰城市交通问题2.1城市道路拥堵每一个驾车者驶上道路都会增加道路的拥堵程度，降低其他车辆的行驶速度，给其他驾车者带来额外的成本然而，在出行时，驾车者仅仅支付了车辆购置费用和燃料费用等个人出行成本和时间，而没有支付其驾车行为所造成的对他人和社会的成本2.1城市道路拥堵右图横轴代表出行道路上的机动车数量，纵轴代表出行成本。下降的需求曲线表明随着使用道路成本的增高，驾车者减少S1是个人出行成本曲线，S2代表社会成本，是个人出行成本和负外部性之和。当需求曲线和个人出行成本曲线相交时，市场达到均衡状态。此时均衡车流量是v1,意味着这v1个出行者使用道路的收益不低于其付出的个人出行成本社会最优均衡为社会出行成本曲线和需求曲线的交点，在该点社会边际成本等于社会边际收益，车流量为v2。个人所支付出行成本低于社会出行成本会导致车流量高于社会最优均衡水平，从而在特定路段形成交通拥堵2.1城市道路拥堵有数据显示，美国的交通拥堵在1982年到2017年间持续增长。2017年，美国城市居民由于交通拥堵而浪费的总时间达88亿小时。除了时间损失外，拥堵还造成33亿加仑汽油和柴油的浪费将浪费的时间价值和燃料价值相加，2017年美国因交通拥堵造成的总成本达到1790亿美元，大约是1982年拥堵成本的12倍每个通勤者2017年因为交通拥堵而浪费的时间平均达54个小时，浪费的燃料达21加仑，造成的成本为1080美元，比1982年的统计值20小时、5加仑和610美元显著增加洛杉矶——美国交通最为拥堵的城市之一2.1城市道路拥堵上海的每日道路交通量在2009年至2014年间增长了41.8%，而与此同时，道路交通设施仅增长24.6%，且主要集中在外环外的郊区，中心城路网通行能力仅增长8%，从而造成了城市中心区拥堵程度的加剧2010年时，北京市五环以内（含五环）地区早高峰和晚高峰路网平均时速分别为23.9公里和21.2公里，比2009年下降了3.2%和4.9%。全年有9个月交通指数基本接近或达到“中度拥堵”等级北京——中国交通最为拥堵的城市之一2.2交通尾气排放在环境方面，机动车的使用可以带来两种负外部性：空气污染和温室气体机动车排放的尾气中含有挥发性有机化合物、一氧化碳、氮氧化物、二氧化硫、臭氧和细颗粒物等物质各种研究表明，汽车尾气导致的空气污染会诱发或加重人类疾病，例如交通尾气中的细颗粒物会进入人的呼吸道甚至肺部，引起肺功能障碍等疾病世界银行2002年估计，发展中国家每年约有50万人死于与交通相关的空气污染，与因交通事故造成的死亡人数类似2.2交通尾气排放机动车出行还会产生以二氧化碳为主的温室气体，加剧全球气候变化。据估计，全球交通部门产生了近四分之一的温室气体排放，其中约72％来自道路交通尽管数十年来在替代燃料和低碳燃料及相关技术方面取得了很大进步，但在大多数国家，传统的化石燃料汽车仍然占据主导地位国际能源署指出，即使当前宣布的节能减排措施得到实施，交通碳排放仍有可能进一步增长新能源车——传统汽油车的替代之一2.2交通尾气排放当前中国一些城市交通拥堵日益严重，同时也消耗了大量能源，导致温室气体和污染物的排放迅速增加汽车尾气在中国城市PM2.5来源中的占比也越来越高。根据北京市环保局2014年发布的报告，北京全年PM2.5来源中，本地污染排放占64%-72%，而在本地污染源中，机动车尾气排放所占的比例超过30%2.3道路安全世界范围内各类道路交通事故的发生造成了严重的人身伤害和财产损失。例如，美国2019年的公路碰撞事故超过675万起，交通事故导致大约310万人受伤、4万人死亡，财产损失超过3000亿美元与交通事故相关的负外部性取决于机动车的行驶里程。里程越高，发生事故的概率越高，给自身和他人带来的成本也越高据估计，包括自身成本和负外部性成本在内，美国的交通事故所带来的平均社会成本是每英里0.14美元，其中最高的成本构成要素来自人员死伤，达到每英里0.103美元，其次为生产力损失，为每英里0.013美元2.3道路安全随着我国机动车保有量的快速增长，城市交通事故频发据统计，尽管城市道路仅占全国道路里程的7.4%，2014年发生在城市道路上的交通违法行为却占全国交通违法总量的60.2%，道路交通事故数量和死亡人数分别占全国的41.6%和29.6%2010-2014年间，北京每年因交通事故死亡人数在850-950人之间，远高于纽约和东京。北京2014年交通事故死亡人数是纽约的3.7倍，东京的5.9倍，万车死亡率是纽约市的1.36倍，东京市的3.3倍叁城市交通治理的政策选择3.城市交通治理的政策选择道路拥堵、环境污染和交通事故这三种与机动车相关的负外部性的存在带来了严重的城市交通问题，不仅导致城市的经济社会功能衰退，还会引发城市环境的持续恶化，进而成为阻碍城市可持续发展的重要制约因素通过各种政策措施解决这些问题是城市交通治理的核心，是实现城市可持续发展的基础传统的以增加道路基础设施为主的措施不能从根本上解决城市交通问题，各地政府日益通过各种经济和行政手段调整交通供需关系，减少私家车的过度使用，追求可持续发展的城市交通城市交通治理政策可以被大致归纳为限制私家车、鼓励公共交通、发展慢速交通和土地利用与交通综合规划四种类型3.1限制私家车在实践中施行限制私家车的政策按其目标可以大体分为两种，分别针对私家车的拥有和使用，按其具体实施方式又可以分为经济手段和行政手段两类3.1限制私家车1.交通拥堵费政策经济学家认为，私家车过度使用并形成交通拥堵的一个主要原因是价格扭曲。驾车者仅仅支付了个人出行成本，而没有支付驾车所带来的对社会的负外部性。因此，他们提出提高使用私家车的费用，以覆盖私家车的全部外部性成本。征收交通拥堵费是一种利用价格机制来限制私家车使用的政策，其本质是一种交通需求管理的经济手段，目的是为了限制城市道路高峰期的车流密度，缓解拥堵，提高整个城市交通的运营效率。交通拥堵收费系统实例由于大众对收费政策往往比较敏感，在实践中这种政策仅在少数城市中施行，例如新加坡、伦敦和斯德哥尔摩。3.1限制私家车1.交通拥堵费政策可以通过以下四个途径来征收拥堵费降低交通流量1）出行方式：对独自驾车出行征收拥堵费，使其出行成本高于公共交通工具和拼车出行，从而引导部分出行者改变交通工具；2）出行时间：在交通高峰时段征收较高的拥堵费，以使部分出行者改变出行时间；3）出行路线：在拥挤程度高的路线征收较高的拥堵费，促使部分出行者转向其他路线；4）区位选择：通过征收拥堵费提高出行成本，促使部分出行者改变居住或工作地点，从而减少出行里程。3.1限制私家车1.交通拥堵费政策：案例之新加坡的区域通行证制度新加坡在世界上率先采用了以限制区为基础的拥堵费政策——区域通行证制度，要求在高峰时段进入限制区域的车辆购买纸质通行证该制度是是伦敦和斯特哥尔摩等城市交通拥堵收费方案的早期版本区域通行证制度首先在城市中心区早高峰时段实行，逐渐推广到晚高峰和周末，并于1995年应用于快速路的收费。费率最初设定为每天3新元或每月60新元，机动车在通行证有效期内可以无限制次数地进入限制区域随着科技的进步，区域通行证制度从1998年开始被电子道路收费系统所取代。与区域通行证的固定预付费不同，电子道路收费系统采取实时的动态收费机制，其费率因时间、地点和汽车类型而异，以反映负外部性的异质性，通常在0.5-6新元之间3.1限制私家车1.交通拥堵费政策：案例之新加坡的区域通行证制度电子道路收费系统的动态定价方案能够根据机动车所带来的外部性大小来收取拥堵费，从而大大提高了效率以区域通行证为代表的静态定价模式根据机动车是否进入限制区统一收费，是一种次优选择Menon等人对区域通行证的影响进行了综合分析，认为该制度成功地减少了高峰时段进出市中心的交通，提高了行驶速度，促进了从私家车向公共交通的转变Phang和Toh则指出电子道路收费系统实现了比区域通行证制度更高的效率3.1限制私家车1.交通拥堵费政策：美国高承载收费车道在美国一些城市，为了提高汽车的使用效率，为公共汽车和拼车等高承载机动车设计了专用车道高乘载收费车道是高乘载机动车专用车道的变种，它允许不满足乘载率要求的汽车付费后使用高承载机动车专用车道，以避免普通车道的拥堵，享受更好的出行体验在加利福尼亚州圣地亚哥，单独驾车者使用高承载付费车道的费用随着普通车道拥堵程度的不同而动态调节。3.1限制私家车2.机动车限行制度除了以征收拥堵费等经济手段外，一些城市通过行政手段直接限制特定时段、特定地区或特定类型机动车的使用，以减少交通拥堵和排放例如，为了改善空气质量，墨西哥城政府于1989年推出了一个“不开车日”计划HoyNoCircula（HNC）根据该计划，每六个月对汽车的尾气排放进行一次测试。根据测试结果，新车和符合较高排放标准的次新车辆不受HNC限制，而只满足较低排放标准的老旧车辆根据其车牌的最后一个数字，每周限行一日3.1限制私家车2.机动车限行制度机动车限行制度也被一些中国大城市采用。2008年奥运会期间，北京对全市范围的机动车试行了“单双号限行”政策。在此期间，交通拥堵和空气污染明显改善北京奥运会之后，北京市开始在工作日期间在五环内的市区道路试行“尾号限行”措施。机动车根据其车牌尾号每周限行一天，从而阻止了五分之一的机动车在工作日上路限行政策实施期间每日限行的尾号每月进行轮换，轮换前一周提前进行公示。3.1限制私家车2.机动车限行制度的好处与弊端好处：机动车限行制度易于执行，且往往能在短期内有效抑制机动车交通量，减轻交通拥堵和尾气污染弊端：有学者指出，富裕家庭可以通过购买第二辆车来规避驾驶禁令；限行造成的短期道路交通改善会鼓励更多的人购车，或为非限制时段（例如周末等）带来更多的出行；限行制度也可能带来假冒车牌黑市的繁荣和大量的豁免请求（例如政府车辆等）3.1限制私家车3.车牌配额制度除了限制私家车使用的政策，另一类政策限制私家车的保有量，以减少过度机动化一个常见的作法是通过车牌配额制度直接限制私家车保有量的增长，例如新加坡和上海的车牌拍卖系统和北京的车牌摇号系统3.1限制私家车3.车牌配额制度：新加坡新加坡政府于1990年正式推出车牌配额制。在新加坡购买新车前必须首先通过每月举行两次的竞拍获得拥车证。拥车证给予车主在十年内使用道路的权利十年之后，私家车拥有者可以选择通过竞拍获得一张新的拥车证，或直接支付当月拥车证的竞拍价格将原有拥车证有效期延长五年或者十年自推出后，新加坡汽车保有量的平均年增长率从9.8%降低到3%2009年至2015年间，政府又逐步将年增长率降低到1.5%、1.0%、0.5%和0.25%，以便与不断放缓的道路扩张速度保持一致3.1限制私家车3.车牌配额制度：中国部分城市亦采取此类政策上海自1994年开始施行类似新加坡的竞拍制度，对新增私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策2010年，北京开始采用“摇号”的车牌分配方式，新投放的小汽车牌照被随机地无偿分配给申请人，摇号产生的车牌不能转让广州、深圳、杭州和天津都采用了“竞拍+摇号”的方式。例如，广州市政府对牌照实行总量控制。全市中小客车增量指标中一部分实行免费摇号，另一部分车牌实行竞价拍卖与新加坡拥车证的10年有效期不同，国内城市目前依然实行车牌终身制，车辆更新无需申请新牌照3.1限制私家车3.车牌配额制度的好处机动车限牌政策使得政府能有效地控制汽车保有量，对减轻过度机动化作用明显，例如，在北京限牌政策实施的第一年，新车登记量大幅下调了75%另一方面，车牌拍卖带来的收入也为政府带来新的财源。例如，2016年新加坡的拥车证拍卖收入达到69亿新元（约345亿人民币），占政府运营总收入的10%。这些收入使得政府能够有更多的资源投资于基础设施，并补贴公共交通系统，并起到了一定的调节收入分配和增进社会公平的作用3.1限制私家车3.车牌配额制度的弊端车牌配额政策也对居民的出行造成了影响，在负担能力、社会公平、效率和公众认知等方面引起了一些争议在竞拍制度下，高额的车牌价格使得有拥车需求的弱势人群无法和富人竞争车牌，从而导致了对可负担性和社会公平的担忧而以北京为代表的摇号系统不能将车辆分配给那些愿意为车牌支付高价的人，从而造成效率损失3.2鼓励公共交通公共交通作为一种共享出行方式，具有高效率、低污染的特点但与此同时，公共交通服务受限于固定的运营线路和运营时间而缺乏灵活性，覆盖范围有限，舒适程度也不能与私家车相比通过改善公共交通的灵活性和服务水平，提高其覆盖率来鼓励公共交通出行被广泛认为是实现可持续性城市交通的重要途径之一3.2鼓励公共交通公共交通的一个普遍问题是不能提供门到门的服务从公共交通站点到最终目的地的一段路程常常由于缺乏足够的接驳交通保障，导致最后的步行距离过长，很不方便，成为构建完善的公共交通体系的瓶颈之一因此解决公共交通的“第一公里和最后一公里”问题，对于提高公共交通系统的服务水平至关重要整合公共交通与自行车和步行等非机动出行方式，改善步行和自行车设施，发展共享自行车等都是可以采取的举措解决公共交通的“第一公里和最后一公里”问题3.2鼓励公共交通在大多数西方发达国家的城市中，公共交通的票价收入通常难以覆盖运营和维护成本，政府补贴对于其建设和运营都很重要，政府因而面临着沉重的财政负担在欧洲主要国家，政府的补贴占公交运营商收入来源的30％至70％在美国，旧金山湾区捷运公交（BART）的票价回收率相对较高，达到70%左右，而其他地区公共交通系统的票价回收率通常在25％-35％的范围内财务的可持续性是公共交通的主要挑战之一3.2鼓励公共交通为了应对财政负担和服务质量下降的挑战，一些国家的公交管理部门逐渐选择不再提供政府服务，而是将公交服务外包公共交通市场的私有化和放松管制从1980年代起进入起步阶段。1985年，伦敦市首次通过竞争性招标机制将公交服务按线路外包。此后，全球许多城市，尤其是欧洲和大洋洲都采用了类似的做法公共交通服务作为一种准公共产品，采用政府直接提供服务机制或完全市场机制都存在局限性。以政府为主的机制往往效率偏低，财政负担较重；私营机制往往导致恶性竞争，服务质量低下。因此如何在保证服务质量的同时提高效率成为公共交通管理的重要挑战财务的可持续性是公共交通的主要挑战之一3.2鼓励公共交通许多实证研究表明，城市轨道交通网的扩大可以减少公共交通的出行时间和成本，提高公共交通的出行分担率新的轨道交通基础设施带来的可达性收益可以刺激轨交走廊地区和站点周边的城市发展，提高物业价值，并通过减少机动车行驶里程来减少碳排放和空气污染除了改善公共交通服务本身外，城市轨道站点毗邻地区往往采取以公共交通为导向的发展模式（TOD），具有开发密度较高，土地利用更多样化，步行环境更好等特点，因此采用非机动出行的倾向更高修建包括地铁和轻轨在内的城市轨道成为公共交通发展的一大趋势3.2鼓励公共交通城市轨道交通的发展需要大量的投资，在过去的二十年中，社会资本对城市轨道交通建设运营的参与激增以亚洲为例，社会资本已经参与了东京、香港、新加坡和北京等大都市的轨道交通建设，并产生了不同的公私伙伴关系（PPP）设计，为其他城市提供了宝贵的经验教训研究指出，考虑到轨道交通尤其是地铁系统的复杂性和高昂成本，最佳的公私合营结构是一个纵向一体化、由公共部门拥有和主导的系统，公共部门选择性地与私营部门建立伙伴关系，并明确地定义和分配风险修建包括地铁和轻轨在内的城市轨道成为公共交通发展的一大趋势3.2鼓励公共交通土地价值捕获是指通过征收税费等工具，使社区能够收回和再投资因公共投资和其他政府行动而产生的土地增值土地价值捕获工具是帮助政府筹集对轨道交通等基础设施投资的手段之一，政府可以通过基础设施建设和改变土地利用方式等方法提高土地的价值价值捕获工具可以大致分为基于税费和基于发展两类：1）基于税费的土地价值捕获包括财产税、改良税或税收增量融资等来获取土地价值的增加；2）基于开发的土地价值捕获可以通过土地出售或土地租赁进行，将其收入用于支付基础设施的资本投资。相关部门也可以选择保留所开发房地产的所有权，再通过出租等方式产生长期现金流世界上大多数城市的轨道交通都存在运营赤字，而香港和东京的城市轨道公司通过土地价值捕获来支付轨道交通投资、运营和维护成本的很大一部分，实现了盈利修建包括地铁和轻轨在内的城市轨道成为公共交通发展的一大趋势3.3发展慢行交通国际上许多国家与地区逐步开始转向以“公交优先，鼓励慢行，限制小汽车发展”为主旨的综合交通发展策略许多欧洲城市正从政策、城市规划、基础设施和公民意识等不同方面积极推进非机动交通方式即使在以机动车主导为传统的美国城市中，非机动交通规划也得到了越来越多的重视，波士顿、费城等大城市纷纷推出了针对慢行交通的专项规划在国内，慢行交通尤其是步行和自行车出行也受到了研究者和相关机构的重新关注3.3发展慢行交通慢行交通除了能减轻城市交通拥堵，减轻机动车造成的空气污染和能源消耗之外，也能增进城市的商业和社交环境的活力，从而将多样性与社区感带回到城市此外，大量的研究表明，城市居民的健康程度与户外活动的水平密切相关。例如美国卫生部的调查显示，中等程度的日常户外有氧活动譬如步行或者骑自行车30分钟有利降低过早死亡的风险3.3发展慢行交通随着ICT科技以及共享经济的发展，无论是公共自行车还是共享单车都在近年来快速成长，在许多中国大城市中推行开来，成为城市交通不可忽视的一部分。这些自行车共享系统为中国慢行交通的复苏和发展提供了巨大的动力Shaheen等人将公共自行车以及共享单车系统带来的效益总结为六个主要方面：提供灵活的机动能力和节省出行时间、减少排放和空气污染、节省个人财务、减少拥堵和燃料使用、健康效益，以及与公共交通连接以解决“最后一公里”问题3.3发展慢行交通共享单车在减少汽车使用方面令人失望：根据对北京、上海和杭州三个城市的调查，Tang等人估计，如果没有共享单车，大约80%的共享单车用户会选择步行、公共交通或私人自行车艾利奥特·菲斯曼等人评估了全球多个城市实施共享单车后机动车辆行驶里程的变化，考虑到共享单车运输车辆行驶的距离，伦敦的共享单车部署后甚至导致排放有所增加如果大多数共享单车出行替代的是步行、公交等排放量很低的出行方式，那么共享单车对交通排放的影响可能非常有限共享单车主要对公共交通和步行产生替代效应3.3发展慢行交通共享单车系统通过与公交系统的衔接从而提升公共交通的可达性和吸引力——这是共享单车影响城市交通结构的另一种方式一些针对美国城市的研究为共享单车对公共交通的促进作用提供了证据：艾利奥特·马丁和苏珊·沙辛指出，在公共交通服务密集和建成环境良好的区域，共享单车往往对轨道交通产生替代作用相比之下，在城市建成环境不太密集的区域，共享单车是连接始发地（目的地）和公交服务的一个不错的选择还有研究发现，公共交通和共享单车系统的紧密集成可以使两个系统的使用都增加共享单车有助于提升公共交通的可达性和吸引力3.4土地使用和交通综合规划土地使用控制政策旨在通过改变建成环境来影响个人出行行为，有大量文献探讨在不同空间尺度上的建成环境与出行行为之间的关系在城市尺度上，许多研究关注职住平衡问题，探讨城市的空间结构能否解释其通勤模式。大多数研究发现，职住平衡与过度通勤之间呈负相关。人口和就业向郊区疏散往往被认为是缩短通勤距离的一种策略，因为它使人们能够居住在位于城市次中心的工作地点的周边区域，但其实际效果仍在争论之中。例如，兰德尔·科内和丹尼尔·查特曼调查了美国各地就业疏散的通勤影响，并发现疏散使得工厂和工人同处一地，从而缩短了通勤距离。与此相反，安妮·阿吉莱拉研究了巴黎、里昂和马赛情况，认为工厂的地理位置只影响少数居民的居住选择，工厂疏散到郊区后，工人的居住地通常离工作地点更远3.4土地使用和交通综合规划在邻里尺度上，研究发现建成环境对个人出行行为有显著影响文献常常以5D来概括描述建成环境，即密度、多样性、设计、目的地的可达性和到公共交通的距离总的来说，新城市主义所倡导的建成环境特征，如高密度、混合用地开发、良好的连接性和便捷的公共交通系统，有助于减少汽车拥有量和使用15分钟生活圈3.4土地使用和交通综合规划基于土地使用和交通的密切联系，很多城市希望通过倡导特定的土地使用方式和空间结构来影响人们的出行行为，例如公交导向的发展模式、高密度、混合用地开发、小街区、密路网等规划手段然而在很多城市，土地利用规划和交通规划分属不同的部门，缺乏有效地合作，无法共同做出符合可持续发展的决定只有通过交通和土地利用的综合视角，才可能理解城市内部的复杂互动和相关政策的潜在结果肆信息时代的城市交通治理交通规划和治理需要大量的相关数据，如个人出行信息、路网流量和流速、不同交通方式的服务水平和分担比例等，来支持决策和评估政策实施后的效果目前，各种数字传感器记录了有关人和城市互动的海量时空数据。这些新城市大数据具有样本数量大，时空覆盖范围广，更新频度高等特点，可以使研究人员更好地了解人的时空流动规律，为城市提供全新的交通管理手段，提高城市治理的效率和实时反应能力。以往5-10年一次的交通规划模式可能会由于大数据的不断积累而发生根本性的转变。政策和规划都可以在实施过程中根据其实际效果来适时调整信息时代的城市交通治理传感器与大数据的影响伴随着计算能力的爆炸式发展，以数据可视化、数据挖掘、人工智能、仿真模型等为代表的新城市分析工具也不断涌现，为充分利用交通大数据、支持城市交通规划和治理创造了契机研究者开始尝试使用可视化、数据挖掘和人工智能等新分析工具去从新型城市大数据