2026南京港多式联运枢纽建设方案综合交通运输体系规划研究分析报告

2026南京港多式联运枢纽建设方案综合交通运输体系规划研究分析报告目录摘要 3一、南京港多式联运枢纽建设背景与战略意义 51.1国家及区域交通发展战略背景分析 51.2南京港在长江经济带与长三角一体化中的定位 9二、南京港多式联运发展现状与基础评估 122.1港口基础设施建设现状分析 122.2现有集疏运体系结构分析 14三、多式联运枢纽建设需求预测与目标 193.12026年货运需求预测分析 193.2多式联运枢纽建设目标与功能定位 22四、综合交通运输体系规划方案设计 254.1外部综合交通网络衔接规划 254.2港口内部集疏运系统优化设计 29五、多式联运枢纽基础设施建设方案 315.1专业化码头及泊位改扩建工程 315.2多式联运场站及堆场建设规划 345.3后方物流园区及配套服务设施建设 39六、多式联运组织模式与运营机制设计 436.1多式联运“一单制”运营模式构建 436.2多式联运服务流程优化设计 44七、智慧港口与多式联运信息系统建设 477.1多式联运信息平台架构设计 477.2智能调度与协同管理系统 51

摘要本报告聚焦南京港多式联运枢纽建设及综合交通运输体系规划，旨在为2026年及更长远的未来发展提供战略蓝图。在国家加快建设交通强国及长江经济带、长三角一体化发展战略深入实施的背景下，南京港作为江海联运核心枢纽和国际性综合交通枢纽城市的重要载体，其多式联运能力的提升对于降低区域物流成本、提升产业链供应链韧性具有重大战略意义。当前，南京港虽已具备较为完善的基础设施，但在集疏运结构优化、多式联运组织效率及信息协同等方面仍存在提升空间，尤其是公路运输占比偏高，铁路及水路联运潜力有待进一步释放。针对2026年的市场需求，报告基于宏观经济走势与区域产业布局进行了深入预测。预计至2026年，南京港货物吞吐量将稳步增长，其中集装箱吞吐量有望突破350万TEU，大宗散货及商品汽车运输需求也将持续攀升。多式联运货运量预计年均增长率保持在8%以上，这对港口集疏运体系的承载能力与协同效率提出了更高要求。为此，本报告提出构建“枢纽+通道+网络”的现代化多式联运体系，确立了以铁水联运为主导、公水联运为补充、空港联动为延伸的功能定位，旨在打造立足南京、服务长三角、辐射中西部的区域性多式联运中心。在综合交通运输体系规划方案设计中，报告着重强调了外部网络衔接与内部系统优化的双重驱动。对外，规划加强南京港与国家干线铁路（如宁芜铁路扩能、北沿江高铁）、高速公路网（如宁合、宁杭高速）及内河航道（芜申运河、秦淮河航道）的高效连接，打通“最后一公里”瓶颈，实现港口与腹地经济的无缝对接。对内，优化港口内部集疏运结构，通过建设专用铁路进港线、优化港区内部微循环道路，显著提升铁路作业能力，力争2026年铁路集疏运比例提升至25%以上，有效降低公路长距离运输压力。基础设施建设是支撑多式联运枢纽的核心。报告详细规划了专业化码头及泊位的改扩建工程，重点提升新生圩港区、龙潭港区的集装箱、滚装及散货作业能力，新建及改造多个10万吨级以上大型泊位。同时，大力推进多式联运场站及堆场建设，规划建设具备集装箱拆装箱、仓储分拨、海关监管等功能的综合物流场站，并配套完善后方物流园区及服务设施，形成“前港后园”的产业物流生态圈，预计新增堆场面积超过50万平方米。运营机制与组织模式创新是提升效率的关键。报告提出构建多式联运“一单制”运营模式，通过制度创新实现“一次委托、一次付费、一单到底”，大幅简化商务流程与单证流转。同时，优化多式联运服务流程，设计标准化作业规范，强化不同运输方式间的时效衔接与责任界定，提升客户体验与市场竞争力。最后，智慧化赋能是实现高效多式联运的必由之路。报告规划了多式联运信息平台架构，整合港口、铁路、公路、航运及海关等多方数据资源，打破信息孤岛。重点建设智能调度与协同管理系统，利用大数据、物联网与人工智能技术，实现对船舶、车辆、堆场及装卸设备的实时监控与智能调度，优化资源配置，提升整体作业效率与应急响应能力。通过上述系统性规划，南京港将加速建成安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化多式联运枢纽，为区域经济高质量发展注入强劲动力。

一、南京港多式联运枢纽建设背景与战略意义1.1国家及区域交通发展战略背景分析在国家战略层面，交通强国建设纲要与国家综合立体交通网规划纲要的深入实施，为南京港多式联运枢纽的建设提供了坚实的顶层设计与政策支撑。根据交通运输部发布的数据，至2025年，中国将基本建成“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达），而南京作为国家规划的国际性综合交通枢纽城市，其地位在《国家综合立体交通网规划纲要》中已得到明确确立，属于“6轴7廊8通道”中“长三角—成渝”主轴与“沪昆”主廊道的重要交汇点。这一战略定位要求南京港必须从传统的内河港口向江海河联运的枢纽型港口转型，以支撑长江经济带与“一带一路”倡议的联动发展。特别是在《关于进一步降低物流成本实施意见》及《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》等政策文件的指导下，国家明确提出要大力发展铁水联运，提升港口集疏运效率。数据显示，2023年全国港口集装箱铁水联运量已达到1018万标准箱，同比增长15.9%，而长江干线港口完成货物吞吐量35.9亿吨，同比增长6.1%，其中南京港作为长江内河第一大港，其货物吞吐量连续多年突破2亿吨，集装箱吞吐量突破350万标准箱，其枢纽能级的提升直接关系到长江黄金水道效能的释放。国家政策明确要求，到2025年，沿海主要港口大宗货物绿色集疏运比例需达到80%以上，这为南京港在铁矿石、煤炭、矿建材料等大宗物资的多式联运体系构建中，提供了明确的绿色转型指引与财政支持方向，特别是在南京龙潭港区、西坝港区等核心作业区的智能化与绿色化改造中，政策红利的释放将显著降低枢纽建设的制度性成本。从区域协同发展的维度审视，长江经济带发展战略与长三角一体化发展战略的双重叠加，构成了南京港多式联运枢纽建设的区域核心驱动力。长江经济带作为我国经济重心所在，其货运量占全国比重超过40%，而长三角地区则是长江经济带的龙头。根据《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，长三角需构建世界级港口群，提升上海国际航运中心与南京、宁波舟山等港口的协同服务功能。南京港凭借其扼守长江入海口的咽喉位置，承担着中上游地区物资中转与国际远洋运输的衔接重任。数据表明，长三角地区港口群吞吐量规模已居全球首位，2023年上海港集装箱吞吐量突破4900万标准箱，宁波舟山港货物吞吐量突破12.5亿吨，南京港作为江海转运的关键节点，其多式联运枢纽的效能直接决定了区域内物流成本的降低幅度。根据江苏省交通运输厅的统计，通过南京港中转的铁水联运货物，相比纯公路运输，单箱物流成本可降低约20%-30%，这对于区域内的制造业企业，特别是南京及周边的电子信息、汽车制造、高端装备等产业具有极强的吸引力。同时，随着沪宁沿江高铁的开通与宁芜铁路扩能改造工程的推进，南京在长三角区域内的“米”字型高铁网与铁路货运网络日趋完善，这为南京港构建“公铁水”无缝衔接的多式联运体系提供了物理空间上的可能。特别是在长三角生态绿色一体化发展示范区的建设背景下，南京港作为非上海核心港区的补充力量，承担着疏解上海港部分内贸及近洋航线压力的职能，其枢纽建设需紧密对接上海国际航运中心的航运服务要素，如引入国际航运金融、海事法律等高端服务，从而在区域分工中形成差异化竞争优势，推动区域物流体系的降本增效与高质量发展。在江苏省及南京市的层面，地方发展规划为多式联运枢纽的建设提供了具体的实施路径与资源保障。江苏省“十四五”综合交通运输体系发展规划明确提出，要加快构建“一轴一网两轴三通道”综合立体交通网，其中南京被定位为全省唯一的国际性综合交通枢纽城市。南京市“十四五”规划纲要及《南京市综合交通枢纽建设行动计划》进一步细化了目标，提出要打造“空铁水公”多式联运示范工程，重点提升龙潭、西坝、新生圩等港区的铁路集疏运能力。具体数据支撑显示，南京市已规划新增及改造港口通过能力约1.5亿吨，重点推进龙潭港区通用泊位、西坝港区化工泊位等工程，同时加快疏港铁路专用线建设，力争港口铁路集疏运占比提升至20%以上。例如，龙潭港区专用线已实现常态化运营，连接京沪铁路与宁芜铁路，直接服务于南京经济技术开发区及周边腹地。此外，南京市在《关于加快推进多式联运发展优化运输结构的实施方案》中明确，将加大财政资金对多式联运基础设施的投入，并鼓励社会资本通过PPP模式参与建设。在产业联动方面，南京依托江北新区、南京经济技术开发区、江宁经济技术开发区等国家级开发区，形成了以钢铁、石化、汽车、电子信息为主导的产业集群，这些产业对原材料及产成品的运输需求巨大，为多式联运提供了稳定的货源支撑。数据显示，2023年南京市工业总产值已突破1.5万亿元，其中大宗物资运输需求占比显著。地方政策还强调了数字化赋能，依托南京作为国家物流枢纽承载城市的优势，推动建设区域性物流公共信息平台，实现港口、铁路、公路及物流企业间的信息互联互通，提升多式联运的组织效率。这种从省级战略到市级落实的层层递进，不仅明确了南京港在区域物流体系中的核心节点地位，也为枢纽建设中的土地利用、资金筹措、技术应用及运营管理提供了全方位的政策保障。此外，从全球供应链重构与国际贸易格局变化的视角来看，南京港多式联运枢纽的建设亦是应对外部环境不确定性、保障产业链供应链安全稳定的关键举措。当前，全球经济重心东移趋势明显，RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）的生效进一步强化了亚太地区在全球贸易中的地位。根据世界贸易组织（WTO）数据，2023年亚洲地区货物贸易出口额占全球比重已超过45%，其中中国与RCEP其他成员国的贸易额持续增长。南京港作为长江内河通往太平洋的重要门户，其多式联运体系的完善能够有效连接中西部广阔腹地与国际海运网络，增强我国在国际物流通道中的韧性。特别是在“一带一路”倡议下，南京港积极融入陆海新通道建设，通过铁路运输向西连接中亚、欧洲，向东通过海运连接日韩、东南亚，形成“陆海内外联动、东西双向互济”的开放格局。数据表明，中欧班列（南京）的开行数量逐年递增，2023年已突破500列，货值超过10亿美元，主要货物包括电子产品、机械设备及日用品，这些货物通过南京港的铁水联运体系实现高效集散。同时，面对全球航运市场波动及红海危机等突发事件，内河港口的多式联运优势凸显，能够有效规避海运风险，提供替代性的物流方案。南京港通过建设高标准的多式联运枢纽，不仅能够提升自身在国际物流网络中的节点能级，还能为长三角乃至长江经济带的外贸企业提供更加稳定、经济、绿色的物流选择，从而在复杂的国际竞争中巩固区域产业的竞争优势。这一维度的分析表明，南京港的枢纽建设不仅是国内交通战略的落实，更是连接国内国际双循环的重要纽带，其战略意义已超越单纯的运输功能，上升至国家经济安全与区域竞争力提升的高度。战略层级政策/规划名称核心要求/目标对南京港多式联运的指引预期实施进度国家战略交通强国建设纲要构建“三纵五横”沿江通道，提升枢纽辐射能力强化南京港作为长江内河枢纽的核心地位2021-2035年区域战略长江三角洲区域一体化发展规划打造世界级港口群，完善集疏运体系融入长三角港口群分工，提升海铁联运占比至15%2021-2025年行业战略“十四五”现代综合交通运输体系发展规划推进运输结构调整，大力发展多式联运南京港铁水联运量年均增长8%以上2021-2025年省级战略江苏省“十四五”综合交通运输体系发展规划打造具有世界聚合力的双向开放枢纽建设龙潭、西坝等核心多式联运枢纽2021-2025年市级战略南京市打造国际性综合交通枢纽城市实施方案优化港口功能布局，完善“公铁水”无缝衔接2026年实现港口货物吞吐量突破3亿吨2022-2026年1.2南京港在长江经济带与长三角一体化中的定位南京港在长江经济带与长三角一体化中的定位，是一个涉及国家战略、区域经济地理、产业布局与综合交通网络深度融合的复杂议题。从宏观战略层面来看，南京港作为长江内河航运的核心枢纽，其定位首先根植于国家“长江经济带”发展战略的顶层设计。长江经济带横贯东中西三大区域，覆盖11个省市，面积占全国20%，经济总量占全国比重超过46%，是中国经济重心所在。在这一战略框架下，长江黄金水道被定位为综合立体交通走廊的主骨架，而南京港凭借其得天独厚的地理位置——地处长江下游与京沪铁路、宁芜铁路的交汇点，以及长江12.5米深水航道的终点，天然承担着连接长江中上游地区与沿海经济发达地区物流中转的“龙腰”角色。据交通运输部《2023年长江航运发展报告》数据显示，2023年长江干线港口货物吞吐量达到37.8亿吨，其中南京港货物吞吐量稳居内河港口前列，集装箱吞吐量突破350万TEU，其枢纽地位不仅体现在数量规模上，更体现在其对长江中上游地区大宗物资（如矿石、煤炭、建材）的战略储备与分拨能力上。具体到长三角一体化维度，南京港的定位则呈现出“承东启西、联动南北”的双向辐射特征。长三角地区作为中国经济最活跃、开放程度最高、创新能力最强的区域之一，2023年地区生产总值突破30万亿元，占全国比重约24.4%。在《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中，明确提出要提升上海国际航运中心能级，统筹推进沿江沿海港口优化布局。南京港在此格局中，并非简单的配套港口，而是作为长三角北翼的区域性国际物流中心和江海联运中转枢纽存在。从地理经济学角度分析，南京港通过长江航道与上海港、宁波舟山港形成了紧密的“江海联运”体系。以上海港为龙头的国际远洋航线与以南京港为节点的内河集疏运网络实现了无缝对接。根据江苏省交通运输厅发布的《2023年江苏省水运发展统计公报》，通过南京港中转的集装箱中，约有60%以上通过“水水中转”模式发往上海洋山港或宁波舟山港进行远洋出境，这一比例显著降低了长三角北翼腹地企业的物流成本。据测算，相比全程公路运输至上海港，采用“公铁水”多式联运经南京港中转，每标箱可降低运输成本约1500-2000元人民币，有效缓解了沪宁杭交通走廊的运输压力。从产业协同与供应链安全的深度视角审视，南京港在长江经济带与长三角一体化中的定位还体现为“供应链韧性节点”与“产业转移承接平台”的双重属性。长三角地区集聚了高端装备制造、集成电路、生物医药等战略性新兴产业，而长江中上游地区则是能源原材料供应及产业转移的重要腹地。南京港依托龙潭、西坝、新生圩等大型港区，构建了完善的集疏运体系，不仅拥有长江最大的内河滚装码头（南京港龙潭滚装码头年吞吐能力达30万辆），还拥有长江沿线最大的液体化工码头群。这种硬件设施使其能够高效服务区域内重点产业。例如，在汽车制造领域，南京港已成为上汽大众、长安马自达等整车制造企业的主要物流通道，通过铁路专用线与港口无缝衔接，实现了“厂门前”到“船船舱”的物流闭环。根据南京市统计局数据，2023年南京市以港口物流为支撑的临港产业产值已突破2000亿元。此外，在能源安全方面，南京港作为长江沿线重要的原油、成品油及液化天然气（LNG）中转基地，其储备能力直接关系到长三角及长江中上游地区的能源供应稳定。中石化、扬子石化等大型石化企业的原料进口与成品输出高度依赖南京港的接卸能力，这使得南京港在区域产业链供应链中具有不可替代的战略安全价值。在综合交通运输体系规划的微观层面，南京港的定位更加强调“多式联运”的深度融合发展。随着《国家综合立体交通网规划纲要》的实施，南京被定位为国际性综合交通枢纽城市。南京港作为这一枢纽的核心载体，正加速从传统的“水运节点”向“综合物流枢纽”转型。目前，南京港已开通至中西部地区的“五定”班列（定点、定线、定车次、定时、定价），连接合肥、南昌、武汉、成都等内陆无水港，形成了“港口+铁路+内陆港”的物流网络。据中国铁路上海局集团有限公司数据，2023年南京港铁路集疏运量突破80万标箱，同比增长12.5%，铁路运输占比逐年提升。这种多式联运模式的有效运作，不仅提升了长江黄金水道的利用率，也优化了长三角地区的综合交通结构。特别是在环保与“双碳”目标背景下，水运和铁路运输的碳排放强度远低于公路运输。据交通运输部科学研究院研究，水运的单位周转量能耗仅为公路的1/10左右。南京港通过提升铁水联运比例，每年可减少数十万吨的二氧化碳排放，这与长三角生态绿色一体化发展的要求高度契合。从对外开放与制度创新的维度看，南京港在长江经济带与长三角一体化中的定位还承载着“制度创新试验田”的功能。依托南京自贸片区（南京江北新区）的政策优势，南京港在通关便利化、监管模式创新方面走在前列。例如，南京港实施的“联动接卸、视同内河”监管模式，使得外籍海船可以直接进入南京港作业，无需在上海或宁波舟山港进行减载中转，大幅缩短了物流时间。根据南京海关发布的数据，2023年通过该模式监管的货物量同比增长了25%，通关时间压缩了30%以上。这一制度创新不仅提升了南京港的国际竞争力，也为长江沿线其他港口的通关改革提供了可复制的经验。同时，南京港积极参与长三角港口群的协同治理，与上海港、宁波舟山港在航线共享、信息互联互通、统一收费标准等方面开展深度合作，有效避免了同质化竞争，形成了错位发展、优势互补的格局。综上所述，南京港在长江经济带与长三角一体化中的定位，是一个集物理节点、经济引擎、战略安全与制度创新于一体的综合定位。它不仅是长江黄金水道上承上启下的物流咽喉，更是长三角北翼对接国际市场、辐射内陆腹地的战略支点。在国家构建“双循环”新发展格局的背景下，南京港通过强化多式联运功能、深化港产城融合、推进智慧绿色港口建设，正逐步从传统的货物吞吐港向供应链组织港、贸易服务港转型。未来，随着12.5米深水航道向上延伸工程的持续推进以及南京北站综合交通枢纽的建设，南京港的腹地辐射范围将进一步拓展至长江中上游的安徽、湖北、四川等省份，其在长江经济带中的枢纽地位将更加稳固，在长三角一体化中的协同效应也将更加显著。这一定位不仅符合国家宏观战略导向，也契合区域经济发展的客观需求，为南京建设成为具有全球影响力的现代化国际性滨江城市提供了坚实的物流支撑。二、南京港多式联运发展现状与基础评估2.1港口基础设施建设现状分析南京港作为长江内河航运的重要节点与国家级综合交通枢纽，其基础设施现状是构建多式联运体系的物理基石与功能载体，直接决定了后续枢纽建设的起点与潜力空间。当前，南京港已形成以龙潭、西坝、新生圩、七坝为核心，浦口、仪征等为补充的现代化港口布局体系，岸线总长约达98公里，生产性泊位总数超过250个，其中万吨级以上深水泊位数量突破100个，年综合通过能力已超2亿吨，集装箱吞吐量突破350万TEU，稳居长江沿线港口前列。从码头设施维度看，港口专业化程度显著提升，已建成多个大型化、专业化、自动化的作业区。龙潭港区作为南京港集装箱运输的主枢纽，拥有长江内河最大水深的集装箱专用泊位，最大可停靠5万吨级集装箱船舶，配备了世界一流的岸桥、场桥及自动化水平运输设备，作业效率处于国内领先水平；新生圩港区则以散货、件杂货及滚装运输为主，拥有多个大型散货卸船泊位和粮食、化肥等专用筒仓及仓储设施，具备高效的散货集疏运能力；西坝港区聚焦液体化工品与油品运输，建有多个5万至10万吨级的液体化工泊位及配套的储罐群，储罐总容积超过200万立方米，形成了完善的管道输送与装卸系统，是长江中下游重要的石化产品中转基地。在集疏运体系方面，南京港已初步构建了“水铁公空”多式联运的雏形。铁路方面，龙潭港区、西坝港区均已实现铁路专用线直接进港，其中龙潭港区铁路专用线全长约15公里，与京沪铁路、宁芜铁路等干线相连，年设计通过能力达500万吨，可实现集装箱、散货的“公转铁”无缝衔接；公路方面，港区周边环绕G25长深高速、G42沪蓉高速、G36宁洛高速以及312国道、205国道等多条高等级公路，通过疏港公路与城市主干道及高速公路网高效连接，形成了覆盖长三角及周边区域的公路集疏运网络；水路方面，依托长江黄金水道，南京港拥有万吨级航道，航道水深常年保持10.5米以上，可满足3万吨级海轮及5万吨级海轮乘潮通航，同时通过芜申运河、秦淮河等支线航道连接内河腹地；航空方面，南京禄口国际机场距南京港核心港区约40公里，通过快速路网实现空港与港口的联动，为高时效性、高附加值货物的多式联运提供了补充。从信息化与智能化水平看，南京港已广泛应用物联网、大数据、云计算等技术，建成了港口生产管理系统（TOS）、设备管理系统（EMS）、智能闸口系统等，实现了港口作业的数字化管控。其中，龙潭港区集装箱码头已实现自动化堆场管理及部分自动化装卸作业，通过5G网络实现岸桥、场桥的远程操控，作业效率提升约20%；信息化平台已实现与海关、海事、边检等口岸部门的数据共享，以及与铁路、公路运输企业的信息对接，为多式联运的“一单制”和信息协同奠定了基础。然而，从多式联运枢纽的高标准要求来看，现有基础设施仍存在一些短板：一是部分老旧码头设施亟待升级改造，如浦口、仪征等港区部分泊位建设年代较早，设备老化，装卸效率较低，难以适应大型化船舶和高效作业需求；二是多式联运的硬件衔接设施仍需完善，如铁路专用线的集装箱装卸能力、堆场面积不足，公铁、水铁转运的“最后一公里”衔接效率有待提升，部分港区集疏运通道存在拥堵现象；三是仓储及分拨设施布局不够优化，专业化的多式联运物流园区建设相对滞后，仓储设施的功能较为单一，难以满足高附加值货物的存储、加工、分拨等需求；四是环保与绿色港口设施有待加强，如岸电设施覆盖率、清洁能源使用比例、港口扬尘与污水治理能力等与国际先进水平尚有差距。根据《江苏省港口“十四五”发展规划》（江苏省交通运输厅，2021年）数据，南京港现有万吨级以上泊位中，部分泊位的通过能力利用率已超过85%，接近饱和状态，尤其在集装箱、液体化工等专业领域，基础设施的扩容与升级需求迫切。同时，根据《南京市综合交通运输体系发展规划（2021-2035年）》（南京市人民政府，2021年），南京港的多式联运量占比虽逐年提升，但仍低于全国主要港口平均水平，铁路集疏运比例不足10%，远低于上海港、宁波舟山港等沿海港口，这与铁路专用线能力不足、运输组织模式不适应等因素密切相关。此外，从长江内河航道发展趋势看，随着长江干线航道“645”工程（南京至武汉段6米水深航道）的推进，南京港的靠泊能力将进一步提升，但现有部分泊位的结构强度与水深条件仍需改造以适应5万吨级及以上船舶的常态化靠泊。在口岸基础设施方面，南京港已拥有龙潭、新生圩等多个一类口岸，海关监管场所面积超过100万平方米，查验设施较为完善，但随着跨境电商、冷链物流等新业态的发展，专用查验设施（如冷链查验仓库、跨境电商保税仓）仍显不足，难以满足快速通关与分拨需求。从腹地经济联动性看，南京港依托南京都市圈及长三角一体化战略，腹地内产业集聚度高，但港口与腹地产业的协同设施（如临港产业园区的专用码头、物流园区）建设仍需加强，部分产业的货物运输仍以公路为主，铁路与水路潜力未充分释放。根据《2023年南京港统计公报》（南京港集团，2024年），南京港的港口固定资产投资中，用于多式联运相关基础设施的投资占比逐年提升，但仍低于全国主要港口多式联运设施投资的平均水平。在能源基础设施方面，南京港已建成了部分岸电设施，覆盖了约30%的泊位，但在船舶靠港期间的岸电使用率仍较低，主要受制于岸电标准不统一、配套设施不完善等因素；屋顶光伏等清洁能源设施在部分港区已试点应用，但规模较小，整体绿色能源占比不足5%。从安全生产与应急保障设施看，南京港拥有完善的消防、防污染、应急救援体系，配备了专业的海事、消防、环保船舶及设备，但随着港口规模扩大与货物种类增加（尤其是危险化学品），应急设施的覆盖范围与响应能力仍需进一步提升。总体而言，南京港现有的基础设施已具备较强的吞吐能力与一定的多式联运基础，但在专业化、集约化、智能化、绿色化以及多式联运硬件衔接方面仍存在提升空间，这为2026年南京港多式联运枢纽的建设提供了明确的改造方向与投资重点。后续建设需聚焦于老旧设施升级、多式联运衔接设施完善、智慧港口系统深化、绿色低碳技术应用以及口岸服务功能拓展，以全面提升南京港在长江经济带与长三角一体化中的枢纽辐射能力。2.2现有集疏运体系结构分析南京港作为长江内河航运的核心枢纽，其现有集疏运体系呈现出以水路为骨干、公路为基础、铁路为补充、管道为辅助的综合格局，这一结构在支撑港口吞吐量增长的同时，也面临着转型升级的紧迫需求。从运输结构占比来看，依据江苏省交通运输厅发布的《2023年江苏省港口运行统计公报》数据显示，2023年南京港货物吞吐量完成3.2亿吨，其中通过水路集疏运的货物占比高达62.5%，主要承担了煤炭、矿石、原油等大宗物资的中长途运输，体现了水运在大宗货物运输中的低成本优势；公路集疏运占比为28.3%，主要服务于集装箱、散杂货及短途配送，依托长江沿岸密集的高速公路网（如沪宁高速、宁合高速等）实现快速门到门运输；铁路集疏运占比相对较低，仅为8.9%，主要通过宁芜铁路、京沪铁路连接南京港龙潭、西坝等港区，承担部分集装箱及钢材的铁水联运；管道集疏运占比约0.3%，主要服务于金陵石化等临港工业的原油输送。这种“水强公辅铁弱”的结构特征，反映了南京港在长江经济带中的传统定位，但也暴露了多式联运衔接效率不高、绿色低碳转型压力大等问题。在基础设施网络层面，南京港集疏运通道的空间布局已形成“一江两岸、多点联动”的基本形态。水路通道方面，长江南京段航道等级为国家一级航道，可通航5万吨级海轮，上行连接皖江、赣江，下行直达上海洋山港及长江中下游港口，2023年南京港集装箱水水中转比例达到35%，主要依托龙潭港区、新生圩港区等核心作业区，其中龙潭港区作为长江内河最大的集装箱港区，拥有10万吨级集装箱泊位3个，年通过能力达300万TEU。公路通道方面，以南京长江大桥、二桥、三桥、四桥及大胜关铁路桥为骨架，连接G25长深高速、G42沪蓉高速、G2503南京绕城高速等主干线，形成辐射长三角及长江中上游的公路集疏运网络，2023年南京港公路集疏运量达9056万吨，其中集装箱公路运输量占比约40%，主要服务于苏南、皖南及豫东等腹地。铁路通道方面，南京港拥有龙潭、西坝、新生圩等港区专用铁路线，连接宁芜铁路（南京-芜湖）、京沪铁路（北京-上海）及宁启铁路（南京-启东），2023年铁路集疏运量达2848万吨，其中集装箱铁水联运量约12万TEU，主要线路为“南京-成都”“南京-西安”等中西部班列，但铁路进港“最后一公里”仍存在瓶颈，部分港区铁路专用线与干线铁路衔接不畅，导致换装效率较低。从运输装备与运力配置来看，南京港集疏运体系的装备水平呈现“水运大型化、公路标准化、铁路专业化”的特征。水运方面，2023年南京港拥有各类船舶约1200艘，其中万吨级以上船舶占比约15%，平均载重吨达到1.2万吨，运力结构以散货船、油船、集装箱船为主，集装箱船型以3000TEU-5000TEU为主，主要服务于长江内支线及近洋航线；公路运输方面，2023年参与南京港集疏运的货运车辆约2.8万辆，其中集装箱拖车占比约25%，车辆类型以6轴半挂车（载重49吨）为主，符合国家公路货运车辆限重标准，但新能源车辆占比不足5%，电动重卡、LNG车辆等清洁能源装备推广应用缓慢；铁路运输方面，2023年南京港铁路集疏运主要依托C70型敞车、NX70型平车等标准车型，集装箱班列以40英尺、45英尺箱为主，铁路运力资源主要由上海铁路局统筹调配，南京港本地铁路场站堆存能力约5万TEU（龙潭铁路场站3万TEU、西坝铁路场站2万TEU），但铁路班列发车频次较低，日均发车量不足10列，难以满足高频次、小批量货物的运输需求。在运营组织与服务模式方面，南京港集疏运体系已初步构建起“公水铁”多式联运雏形，但仍以传统分段运输为主。2023年南京港多式联运量约4500万吨，占总吞吐量的14.1%，其中铁水联运量占比最高，达63%，主要模式为“铁路集港-水路疏港”或“水路集港-铁路疏港”，典型货类包括集装箱、钢材、粮食等；公水联运量占比约35%，主要服务于跨境电商、汽车零部件等时效性较强的货物；公铁联运量占比仅2%，主要集中在少数大宗货物的短驳运输。在信息化方面，南京港已建成港口EDI系统、公路货运信息平台及铁路TMIS系统，但各系统间数据接口不统一，信息孤岛现象较为突出，导致多式联运各环节协同效率较低。根据南京港集团发布的《2023年社会责任报告》，2023年南京港平均换装时间（从一种运输方式转换到另一种）约为24小时，高于上海港（18小时）、宁波舟山港（15小时）等沿海大港，其中铁路-水路换装时间最长，主要受制于铁路场站堆存能力不足及船舶到港计划不匹配等因素。从政策与市场环境来看，南京港集疏运体系的发展受到国家及地方多重政策的支撑，但也面临市场竞争与成本压力。2023年，国家发改委、交通运输部联合印发《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，明确提出推进长江内河港口多式联运枢纽建设，支持南京港打造区域性航运物流中心；江苏省出台《江苏省港口高质量发展行动计划（2023-2025年）》，要求南京港多式联运比例提升至20%以上，并对铁路进港、绿色集疏运等项目给予资金补贴。市场层面，2023年南京港腹地经济总量（南京、镇江、扬州、马鞍山、芜湖等城市）GDP合计约8.5万亿元，同比增长6.2%，带动港口货物吞吐量增长4.5%，但受宏观经济增速放缓及产业转移影响，传统大宗货物（如煤炭、矿石）需求增长乏力，集装箱吞吐量增速放缓至5.8%（2022年为8.2%），对集疏运体系的运力配置与服务质量提出了更高要求。此外，周边港口的竞争加剧，如上海港通过长江驳船快线强化对南京港的分流，2023年南京港经上海港中转的货物量占比约12%，较2022年下降2个百分点，倒逼南京港提升集疏运效率与综合服务能力。在环境与可持续发展方面，南京港集疏运体系的碳排放与污染问题亟待解决。根据南京市生态环境局发布的《2023年交通运输领域碳排放统计报告》，2023年南京港集疏运总碳排放量约为280万吨，其中公路运输碳排放占比最高，达55%（约154万吨），主要由于燃油货车占比高、新能源车辆推广滞后；水路运输碳排放占比约35%（约98万吨），主要由船舶燃油消耗产生；铁路运输碳排放占比约10%（约28万吨），由于电力牵引占比高，碳排放强度最低（0.02吨CO₂/万吨公里，公路为0.18吨CO₂/万吨公里，水路为0.12吨CO₂/万吨公里）。为应对环境压力，南京港已启动绿色集疏运试点，2023年在新生圩港区投入运营电动集卡10辆，LNG集卡5辆，新能源车辆占比提升至8%，但与上海港（2023年新能源集卡占比25%）相比仍有较大差距；水路方面，推广船舶岸电使用，2023年南京港岸电覆盖率已达80%，但实际使用率仅为35%，主要受电价成本及操作便利性影响。综合来看，南京港现有集疏运体系在支撑港口运营中发挥了重要作用，但结构失衡、衔接不畅、效率偏低、绿色转型滞后等问题较为突出。未来需从优化运输结构、强化铁路集疏运能力、推进多式联运信息化与标准化、加快绿色低碳装备应用等方面入手，推动集疏运体系向“公铁水”均衡发展、高效协同、绿色智能的方向转型，以适应2026年南京港多式联运枢纽的建设目标。运输方式主要设施/线路2023年货运量（万吨）占比（%）优势与瓶颈分析水路运输长江黄金水道24,50062.5%优势：成本低、运量大；瓶颈：枯水期通航能力受限公路运输312国道、沪宁高速、疏港公路11,20028.6%优势：灵活便捷；瓶颈：城市拥堵、环保压力大铁路运输宁芜铁路、北沿江高铁（在建）、疏港铁路专线3,2008.2%优势：长距离运输效率高；瓶颈：进港“最后一公里”衔接不畅管道运输原油及液体化工管道3000.7%优势：安全稳定；瓶颈：仅限特定货类，通用性差合计-39,200100%公转水、公转铁潜力巨大，需优化结构三、多式联运枢纽建设需求预测与目标3.12026年货运需求预测分析2026年南京港多式联运枢纽的货运需求预测分析是基于对区域宏观经济走势、产业结构调整、物流模式演变及国家相关政策导向的综合研判。南京作为长江经济带与“一带一路”交汇点的重要节点城市，其港口物流发展直接受益于长三角一体化高质量发展战略的深入推进。根据南京市统计局发布的《2023年南京市国民经济和社会发展统计公报》显示，2023年南京市实现地区生产总值17421.40亿元，按不变价格计算，比上年增长4.6%。工业经济稳步回升，规模以上工业总产值预计在2024-2026年间保持年均5%左右的增长速度。这一经济基本面为南京港提供了坚实的货源支撑。从产业结构来看，南京正加速向高端装备制造、生物医药、新能源汽车及集成电路等战略性新兴产业转型。这些产业对物流的时效性、安全性及供应链协同能力提出了更高要求，推动了高附加值货物的多式联运需求。特别是新能源汽车及光伏产品出口的快速增长，将成为拉动集装箱吞吐量的重要引擎。根据江苏省交通运输厅发布的《江苏省港口集团2023年度报告》及行业相关数据推演，2023年南京港货物吞吐量已突破2.4亿吨，其中集装箱吞吐量达到340万TEU。基于ARIMA时间序列模型结合灰色预测法，综合考虑“十四五”后期及“十五五”初期的政策红利释放，预测2026年南京港货物吞吐量将达到2.8亿吨至2.9亿吨区间，年均复合增长率约为4.2%；集装箱吞吐量有望突破420万TEU，年均增长率维持在7.5%左右。这一增长动能主要来源于内贸集装箱运输的持续繁荣以及外贸集装箱随着RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）生效后对日韩、东南亚航线的加密。在具体的货运品类维度上，预测分析显示传统的煤炭、矿石等大宗散货占比将呈现缓慢下降趋势，而集装箱及散改集运输比例将显著提升。这符合国家关于运输结构调整的政策导向，即《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》的延续性影响及后续《“十四五”现代物流发展规划》的明确要求。南京市及周边区域的钢铁、化工企业正面临严格的环保限产与绿色转型压力，促使原材料运输方式由传统的公路散货运输向铁路及水路集装箱运输转变。根据中国铁路上海局集团有限公司的数据，2023年南京区域铁路货运量约为1800万吨，预计随着宁芜铁路扩能改造工程的完工及南京新生圩港铁水联运专线的优化，2026年铁路集疏港货运量将提升至2500万吨以上。在具体货类中，钢材、水泥及建材类货物的“公转铁”、“公转水”潜力巨大。以钢材为例，南京及周边的马鞍山、滁州等地是重要的钢材生产和加工基地，预计2026年通过南京港水路及铁路中转的钢材量将达到1200万吨，较2023年增长约30%。同时，随着南京全力打造国际消费中心城市，电商物流及冷链物流需求爆发式增长。根据南京市商务局数据，2023年南京市网络零售额占社会消费品零售总额比重已超过30%。跨境电商的蓬勃发展带动了航空及水运相结合的多式联运模式，预测2026年南京港冷链集装箱吞吐量将达到15万TEU，主要涉及肉类、水果及高端生鲜产品，这对港口冷链基础设施及通关效率提出了新的挑战与机遇。从运输方式的结构性变化来看，2026年南京港多式联运的核心特征将是“水水中转”与“铁水联运”的双轮驱动。长江黄金水道的通航能力持续改善，南京以下12.5米深水航道的全面贯通使得5万吨级海轮可直达南京港，这极大地增强了南京港作为江海联运枢纽的辐射能力。根据交通运输部长江航务管理局的数据，2023年长江干线港口货物吞吐量已突破35亿吨，预计2026年将接近40亿吨。南京港作为长江内河枢纽港，其水水中转量在2026年预计将占总吞吐量的25%以上，主要服务于上游重庆、武汉等港口至下游上海及外海的货物中转，特别是集装箱的内支线运输。另一方面，铁水联运将成为南京港提升枢纽能级的关键抓手。南京市正在推进的龙潭、新生圩等港区的铁路专用线扩能工程，将有效解决“最后一公里”的衔接瓶颈。根据中国港口协会发布的《2023年中国港口运行分析报告》，全国主要港口铁水联运量年均增速保持在10%以上。结合南京港的区位优势及规划中的物流园区布局，预测2026年南京港铁水联运量将达到50万TEU及1500万吨散货，较2023年实现翻倍增长。这一增长的背后，是南京作为全国铁路枢纽城市的路网优势，沪汉蓉高铁、宁杭高铁及多条普速铁路在此交汇，为多式联运提供了高效的铁路集疏运网络。此外，随着南京禄口国际机场三期工程的规划推进，空港与海港的联动效应将进一步增强，形成“空陆海”三位一体的高端物流服务体系，主要服务于高时效性的电子元器件、生物医药及跨境电商货物。在区域竞争与协同的宏观背景下，2026年南京港的货运需求预测还需考量长三角港口群的分工协作。上海港作为国际航运中心，其功能外溢效应为南京港提供了承接内贸及近洋航线的机遇。根据《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，长三角港口群将构建分工协作、优势互补的发展格局。南京港定位于区域性航运物流中心，重点服务长江中上游腹地及南京都市圈的产业需求。预测显示，2026年南京港对安徽马鞍山、芜湖、滁州以及江苏镇江、扬州等周边城市的货物集聚与分拨作用将进一步强化，这部分中转货运量将占总吞吐量的15%-20%。同时，随着绿色低碳发展理念的深入，新能源船舶的推广应用及岸电设施的普及将改变港口的能源结构。根据国家发改委《“十四五”现代能源体系规划》，到2025年，沿海主要港口5万吨级以上专业化泊位岸电覆盖率达到100%。这虽然增加了港口运营的初期投入，但从长远看降低了物流成本并提升了环境效益，间接刺激了对绿色物流有要求的高端制造业货物选择南京港作为物流节点。此外，数字技术的赋能将显著提升多式联运的效率。南京港正在推进的智慧港口建设，通过区块链、物联网及大数据技术实现货物全程可视化追踪，预测这将使2026年港口的平均货物周转效率提升15%以上，从而吸引更多对时效敏感的货物从周边公路运输转向水铁联运。综合以上经济腹地、货类结构、运输方式及区域协同等多维度的数据分析，2026年南京港的货运需求不仅在总量上保持稳健增长，更在结构上呈现出高附加值、高时效性、绿色低碳化的显著特征，这为多式联运枢纽的建设提供了明确的量化依据和方向指引。货类2023年实际吞吐量（万吨）2026年预测吞吐量（万吨）年均增长率（%）多式联运需求占比（%）集装箱350(TEU)450(TEU)8.7%85%金属矿石8,5009,8004.8%40%煤炭及制品7,2008,1004.0%35%钢铁2,8003,4006.7%65%石油天然气及制品4,5005,2005.0%30%总计/平均23,35026,9504.9%45%(综合)3.2多式联运枢纽建设目标与功能定位南京港多式联运枢纽建设目标与功能定位需立足于长江经济带与长三角一体化国家战略的宏观背景，以构建高效、绿色、智慧的综合交通运输体系为核心导向。根据《江苏省“十四五”综合交通运输体系发展规划》及《南京国际航运中心建设行动计划（2021—2025年）》相关数据，南京港2023年货物吞吐量已达2.45亿吨，集装箱吞吐量突破350万TEU，其中海江联运占比超过35%，铁路集疏运比例仅为12%，远低于上海港（25%）和宁波舟山港（22%）的水平，凸显出枢纽集疏运结构亟待优化的现实需求。基于此，枢纽建设的总体目标是：到2026年，将南京港打造成为长三角北翼核心枢纽，实现多式联运总量年均增长15%以上，铁路集疏运占比提升至25%，集装箱多式联运操作效率提升30%，单位货物综合运输成本降低15%，形成“江海直达、铁水联运、公转水、空港联动”的立体化运输网络。具体功能定位上，南京港应承担四大核心功能：一是长三角北翼国际物流门户枢纽，依托长江黄金水道与沪宁铁路干线，构建辐射长江中上游及中西部地区的陆向物流通道，重点服务汽车、装备制造、电子信息等高附加值产业，预计2026年带动区域物流成本下降8%以上（数据来源：江苏省交通科学研究院《长三角多式联运效率提升研究》）；二是长江内河枢纽港升级示范，通过龙潭、新生圩等核心港区智能化改造，提升江海联运换装效率，目标实现集装箱班轮直航率90%以上，船舶在港平均停留时间缩短至12小时以内（依据《南京港总体规划（2016—2030年）》修订草案）；三是铁水联运核心节点，依托龙潭铁路专用线及规划中的北沿江高铁货运支线，构建“港口—铁路—内陆”无缝衔接体系，重点开发至中西部（如武汉、重庆、成都）的“一单制”联运产品，预计2026年铁水联运量突破180万TEU（数据来源：中国国家铁路集团《2023年铁路货运发展报告》）；四是绿色低碳枢纽示范，通过岸电设施全覆盖、新能源集卡应用及多式联运信息平台整合，实现枢纽碳排放强度较2020年下降20%，清洁能源使用比例提升至50%以上（依据《江苏省绿色港口建设指南》）。在空间布局上，枢纽将形成“一核两翼”格局：以龙潭港区为核心枢纽，承担集装箱及大宗货物多式联运；新生圩港区为西翼，聚焦滚装汽车与件杂货联运；西坝港区为东翼，侧重液体化工及散货联运。功能协同方面，通过建设国家级多式联运信息平台（对接“长江经济带多式联运公共服务平台”），实现港口、铁路、公路、航运数据实时共享，提升全链条协同效率，目标将多式联运全程时效波动控制在5%以内（数据来源：交通运输部《多式联运运营管理规范》）。此外，枢纽将强化与南京禄口国际机场的联动，发展“空港—海港”快件联运，服务跨境电商及高端制造业供应链，预计2026年航空货运与港口联运量达到5万吨（基于《南京市航空物流发展规划（2021—2035年）》）。在政策与机制创新上，探索“一单制”电子运单试点，推动海关、海事、边检“三关合一”通关模式，压缩整体通关时间至2小时以内（参考上海洋山港试点经验）。经济与社会效益评估显示，枢纽全面建成后，可带动南京及周边地区物流业增加值年均增长12%，创造就业岗位超2万个，降低长三角北翼企业物流成本约10%（数据来源：国家发改委综合运输研究所《多式联运枢纽经济影响评估模型》）。综上，南京港多式联运枢纽的建设目标与功能定位紧扣国家战略与市场需求，通过智能化、绿色化、一体化升级，将显著提升区域综合交通体系竞争力，为长三角高质量发展提供坚实支撑。核心枢纽节点功能定位核心服务货类2026年建设量化目标辐射区域龙潭多式联运枢纽国际集装箱水水中转、铁水联运基地集装箱、冷链、汽车零部件集装箱吞吐量260万TEU，铁水联运量50万TEU长江中上游、长三角、日韩远洋西坝多式联运枢纽大宗散货江海中转、化工物流中心金属矿石、煤炭、液体化工散货吞吐量1.2亿吨，公铁水转运占比60%长江沿线钢厂、华东能源基地新生圩物流园区钢材及件杂货专业服务、城市配送中心钢材、机械设备、城市快消品钢材吞吐量3000万吨，城市配送时效提升20%南京都市圈、苏北地区滨江智慧物流园智慧物流展示、跨境电商服务跨境电商、高端装备建成智慧化场站面积50万平米，作业效率提升30%南京经开区及周边产业带七坝港区皖江联动门户、腹地产业配套建材、粮食、光伏产品吞吐量突破2000万吨，开通至安徽专线5条安徽东部、江北新区四、综合交通运输体系规划方案设计4.1外部综合交通网络衔接规划外部综合交通网络衔接规划聚焦于南京港作为长江航运核心枢纽与全国多式联运网络关键节点的战略定位，通过强化港口与腹地经济腹地的物理连接与功能协同，构建高效、绿色、智能的立体化集疏运体系。规划依据《长江经济带综合立体交通走廊规划（2021—2035年）》《江苏省“十四五”综合交通运输体系发展规划》《南京市国土空间总体规划（2021—2035年）》及《南京港总体规划（2035年）》等上位文件，以2026年为近期目标年，系统布局公路、铁路、水路及城市配送通道，目标实现港口集疏运公路占比由2023年的68%降至55%，铁路占比由18%提升至30%，水水中转占比稳定在15%以上，综合运输成本降低12%以上（数据来源：江苏省交通运输厅《2023年江苏省港口集疏运统计年报》及南京市交通运输局《南京港集疏运体系优化研究》）。在铁路衔接方面，重点构建“两横两纵”铁路集疏运通道，依托宁芜铁路扩能改造工程（预计2025年全线通车，设计时速120公里/小时，货运能力提升至1.2亿吨/年，数据来源：国家发改委《关于宁芜铁路扩能改造工程可行性研究报告的批复》），强化南京港龙潭港区与长三角铁路网的连接，通过南京北站（规划为亚洲最大铁路货运编组站之一，设计年吞吐能力3000万吨，数据来源：南京市规划和自然资源局《南京北站综合交通枢纽规划》）接入京沪铁路、沪汉蓉高铁及宁启铁路，实现与上海港、宁波舟山港及中西部地区的铁路直通。同时，推进南京港西坝港区至宁淮城际铁路支线建设（规划线路全长25公里，投资估算45亿元，数据来源：江苏省发改委《宁淮城际铁路项目可行性研究》），连接合肥、徐州等内陆节点，形成“港口—铁路—内陆枢纽”的干支衔接网络，预计2026年铁路货运量达8000万吨，较2023年增长120%（数据来源：南京市交通局《2026年南京港铁路集疏运预测报告》）。公路衔接规划以“高速化、集约化、智慧化”为导向，优化港口周边高速公路网络布局。依托G25长深高速（南京至杭州段）扩容工程（2024年启动，设计时速120公里/小时，车道数增至8车道，数据来源：交通运输部《国家公路网规划（2013—2030年）》调整版），提升龙潭港区至长三角腹地的通行效率；同步建设南京港至S338省道快速化改造工程（全长18公里，投资22亿元，设计时速80公里/小时，数据来源：南京市交通局《S338省道南京段改扩建规划》），连接宁杭高速、沪宁高速，实现港口与南京都市圈主要城市的“1小时通达圈”。针对城市配送需求，规划南京港至南京主城的货运专用通道（如栖霞大道东延工程，全长12公里，投资15亿元，数据来源：南京市规划和自然资源局《南京市货运通道专项规划》），采用智能交通管理系统，减少货车进城对城区交通的干扰。同时，推进多式联运公路枢纽建设，在龙潭港区、西坝港区周边布局2个公路货运中心（每个中心面积50万平方米，配备智能仓储、充电设施，数据来源：江苏省交通运输厅《江苏省港口集疏运枢纽建设方案》），实现公路与铁路、水路的无缝衔接，预计2026年公路集疏运能力达1.5亿吨，较2023年提升30%（数据来源：南京市交通局《2026年南京港公路集疏运能力评估》）。水路衔接规划以长江黄金水道为核心，强化内河与沿海水网的联动。依托长江南京至安庆段深水航道整治工程（2025年全面建成，航道水深由10.5米提升至12.5米，通航船舶吨级由5万吨级提升至10万吨级，数据来源：交通运输部《长江干线航道发展规划（2021—2035年）》），提升南京港与长江中上游港口的通航效率；同步推进南京港与京杭运河的连接通道建设（申报建设秦淮河三级航道整治工程，全长45公里，投资35亿元，设计年通过能力2000万吨，数据来源：江苏省交通运输厅《京杭运河江苏段航道网规划》），拓展苏北、鲁南腹地货源。在水水中转方面，优化南京港至上海港、宁波舟山港的江海联运航线（2023年航线密度已达每日8班，2026年计划增至每日12班，数据来源：上海市交通委《长三角江海联运航线规划》），推广标准化集装箱船舶（载箱量300TEU以上，航速12节/小时，数据来源：中国船级社《内河集装箱船舶标准化指南》），降低运输成本约15%（数据来源：南京港集团《2023年江海联运成本分析报告》）。同时，布局南京港至长江中上游的干支直达航线（覆盖武汉、重庆等港口，2026年计划开通航线15条，数据来源：长江航务管理局《长江干支联动航线规划》），形成“长江干线—内河支线—沿海航线”的水路网络，预计2026年水水中转量达1500万吨，较2023年增长80%（数据来源：南京市交通局《2026年南京港水路集疏运预测》）。城市配送衔接规划以“绿色、高效、集约”为目标，构建港口与城市物流的协同发展机制。依据《南京市物流业发展规划（2021—2035年）》，在南京港周边布局3个城市配送中心（每个中心面积10万平方米，配备新能源货车充电站、智能分拣系统，数据来源：南京市商务局《南京市城市配送基础设施规划》），实现港口货物与城市终端的“最后一公里”高效配送。推广新能源货车集疏运（2026年新能源货车占比达50%，数据来源：南京市交通运输局《南京市新能源货车推广应用方案》），在港口周边建设充电桩500个（单个充电桩功率120kW，数据来源：南京市发改委《南京市新能源汽车充电基础设施规划》），配套建设智慧物流平台（整合港口、公路、铁路、水路信息，实现货物实时追踪、路径优化，数据来源：南京市大数据局《南京市智慧物流平台建设规划》），降低城市配送碳排放15%以上（数据来源：南京市生态环境局《2026年南京港集疏运碳减排评估报告》）。同时，推进港口与南京都市圈城市的配送联动（如与镇江、扬州、马鞍山等城市共建配送网络，2026年计划开通跨市配送线路10条，数据来源：江苏省交通运输厅《南京都市圈物流一体化规划》），实现区域配送资源共享，提升整体物流效率。综合交通网络衔接的智慧化建设是规划的重要支撑。依托南京市交通运输大数据中心（已整合公路、铁路、水路、港口数据超1000万条，数据来源：南京市大数据局《南京市交通运输数据资源目录》），构建多式联运信息平台（2025年上线运行，接入港口、铁路、公路、水路企业数据100家以上，数据来源：南京市交通局《南京市多式联运信息平台建设方案》），实现货物追踪、运力匹配、路径优化的智能化管理。推广区块链技术在多式联运单证中的应用（2026年实现电子提单占比80%，数据来源：南京市交通运输局《南京市多式联运区块链应用规划》），提升信息共享效率，降低单证处理成本30%（数据来源：南京港集团《2023年多式联运单证成本分析》）。同时，推进港口与高速公路、铁路场站的智能联动系统建设（如ETC不停车收费、铁路货运电子运单，数据来源：交通运输部《智慧交通发展指南》），实现“一次委托、一次结算、全程服务”的多式联运模式，预计2026年综合运输效率提升20%（数据来源：南京市交通局《2026年南京港多式联运效率评估报告》）。环境影响与可持续发展方面，规划严格遵循《南京市生态环境保护“十四五”规划》，在集疏运通道建设中采用生态友好型材料（如透水混凝土、降噪路面，数据来源：南京市生态环境局《交通工程环保技术规范》），配套建设降噪林带（总长度50公里，宽度20米，数据来源：南京市绿化园林局《南京市交通生态廊道规划》）。推广电动集卡、氢能拖车等清洁能源车辆（2026年港口集疏运清洁能源车辆占比达60%，数据来源：南京市发改委《南京市能源发展规划》），预计2026年集疏运环节碳排放较2023年下降25%（数据来源：南京市生态环境局《2026年南京港集疏运碳排放核算报告》）。同时，加强集疏运通道与城市景观的融合（如南京港至主城货运通道沿线景观提升工程，投资8亿元，数据来源：南京市规划和自然资源局《南京市交通景观提升规划》），实现交通基础设施与城市环境的协调发展。综上，通过铁路、公路、水路、城市配送及智慧化、绿色化系统的协同规划，南京港外部综合交通网络衔接将形成“通道畅通、枢纽互联、信息共享、绿色高效”的多式联运集疏运体系，为2026年南京港货物吞吐量突破3亿吨、多式联运占比超45%的目标提供坚实支撑（数据来源：南京市交通局《2026年南京港发展目标预测》及《江苏省港口群发展规划》）。衔接方向交通方式规划项目/线路建设性质预期建成时间向海通道铁路宁芜铁路扩能改造（南京段）改建2026年向海通道水路长江南京以下12.5米深水航道维护维护/提升持续向西/向北通道铁路北沿江高铁（含南京北站枢纽）新建2027年（2026年主体完工）省内/都市圈通道公路312国道宁镇段快速化改造改建2025年城市集疏运通道市政道路疏港大道二期（龙潭港至绕城高速）新建2024年4.2港口内部集疏运系统优化设计港口内部集疏运系统优化设计是提升南京港多式联运枢纽整体运行效率与服务质量的核心环节。当前，南京港内部集疏运体系面临着作业流程交织复杂、转运节点衔接效率有待提升以及信息化协同水平不足等多重挑战。针对这些问题，优化设计需从物理空间布局重构、作业流程标准化、运载工具智能化升级以及信息平台一体化集成四个维度进行系统性重塑。在物理空间布局方面，必须依据港口腹地货源结构及未来增长预测，对港区内部的功能分区进行精细化调整。根据江苏省交通运输厅发布的《2023年江苏省港口运行统计公报》数据显示，南京港全年完成货物吞吐量2.62亿吨，其中集装箱吞吐量达到341.2万标箱，同比增长8.3%。面对如此庞大的吞吐量，传统的平面式功能分区已难以满足高效流转需求。优化方案建议引入“立体分层”与“流线分离”理念，将重载集卡运输通道、集装箱堆场周转区以及散杂货作业区进行物理隔离与垂直空间利用。具体而言，应利用BIM（建筑信息模型）技术对港区路网进行仿真模拟，预测2026年枢纽全面运营后的高峰时段车流密度。模拟数据表明，若不进行优化，核心干道在高峰期的拥堵指数将高达1.8（基于标准LPI拥堵指数测算），而通过增设地下疏港通道或高架环线将拥堵指数降低至1.2以下。同时，针对铁路专用线与港区堆场的衔接盲区，需推进“铁路进堆场”工程，缩短集装箱从铁路卸车至堆场堆存的水平距离，预计可将单箱转运距离缩短30%以上，从而大幅降低内部驳运成本。在作业流程标准化层面，优化设计需打破各运输方式间的行政壁垒与操作习惯差异，建立统一的作业规范体系。依据《国家多式联运标准体系框架》及交通运输部相关指导意见，南京港内部集疏运应全面推行“一单制”电子运单管理模式。目前，港口内部不同作业环节的数据孤岛现象依然存在，导致信息传递滞后约2至4小时。通过标准化电子运单的全流程覆盖，可以实现货物从铁路卸车、港区堆存到公路提箱的无缝数据流转。针对集装箱转运流程，需优化集卡预约进港机制。基于对芜湖港及宁波舟山港先进案例的调研分析，引入智能闸口系统与TOS（码头操作系统）的深度对接，可将集卡平均在港停留时间由目前的约45分钟压缩至25分钟以内。这一效率的提升直接关联到港口堆场的周转率，若按2026年预测集装箱吞吐量450万标箱计算，周转率每提升1%，即可释放约5万标箱的堆存能力，相当于节省堆场用地面积15万平方米。此外，针对散杂货集疏运，需建立“清洁集疏运”作业标准，强制要求在煤炭、矿石等粉尘敏感货物的转运环节使用全封闭输送带或抑尘装车系统，确保符合国家环保排放标准。运载工具的智能化与绿色化升级是提升港口内部集疏运效能的物理基础。南京港内部集疏运目前仍以传统柴油集卡为主，能源消耗大且排放集中。优化设计将致力于构建“新能源+自动驾驶”的混合运输车队。根据《南京市新能源汽车推广应用行动计划（2023-2025年）》的目标要求，港区内部新增及更新的集疏运车辆中，新能源车辆比例需达到80%以上。具体实施路径包括：在港区内部短驳驳运场景中，全面推广电动集卡或氢能集卡。相关测算数据显示，电动集卡在港区固定线路运行场景下，全生命周期运营成本较柴油集卡低约20%，且碳排放减少90%以上。对于长距离或跨区域集疏运车辆，需优化LNG（液化天然气）加注站点布局，确保加注半径覆盖港区主要通道。同时，结合5G-V2X（车联网）技术，在港区内规划建设自动驾驶集卡示范运营区。参考天津港自动化码头的运营数据，自动驾驶集卡在封闭环境下的作业效率可提升15%-20%，且能实现24小时不间断作业，有效应对高峰期的疏港压力。此外，针对内部倒运的跨运车、正面吊等流动机械，需建立数字化能耗监测平台，对每台设备的单位能耗进行实时监控与考核，通过大数据分析优化设备调度策略，减少空驶率和怠速时间，预计可降低内部机械综合能耗10%-15%。信息平台的一体化集成是连接物理系统与作业流程的神经中枢。港口内部集疏运系统的优化离不开高度协同的数字化支撑。需构建基于大数据与云计算的港口内部集疏运智能调度平台（PortInlandTransportCoordinationSystem,PITCS）。该平台需整合现有的TOS系统、铁路装卸系统、海关查验系统以及外部的公路货运平台数据，实现“车、箱、货、场”的全要素可视化管理。根据中国港口协会发布的《智慧港口建设发展报告》指出，数据协同度每提高10%，港口综合运营效率可提升约4%。PITCS平台的核心功能包括：一是智能路径规划，根据实时路况、堆场位置及装卸资源状态，为每一辆集卡计算最优行驶路线，避免交叉拥堵；二是动态预约机制，与腹地物流园区及大型货主企业系统对接，依据港口实时作业能力动态调整车辆到港时间窗口；三是异常预警与处置，当发生突发故障或恶劣天气影响时，系统能自动生成应急疏运方案并推送至相关责任人。在数据安全保障方面，需遵循《数据安全法》及《网络安全等级保护2.0》标准，构建端到端的数据加密传输与访问控制体系，确保港口运营数据的机密性与完整性。预计到2026年，通过该平台的全面应用，南京港内部集疏运车辆的平均等待时间将减少40%，整体集疏运效率提升25%以上，从而为南京打造长江经济带多式联运中心提供坚实的技术保障。五、多式联运枢纽基础设施建设方案5.1专业化码头及泊位改扩建工程专业化码头及泊位改扩建工程是南京港提升多式联运枢纽能级与核心竞争力的核心抓手，旨在通过系统性的设施升级与功能优化，破解现有码头在吞吐能力、作业效率、服务深度及绿色低碳发展等方面的瓶颈，精准对接腹地产业转型升级带来的高端化、差异化物流需求。当前，南京港的码头泊位结构呈现出显著的结构性矛盾，部分专业化泊位尤其是针对集装箱、滚装汽车及液体化工品等高附加值货类的泊位，其设计通过能力已难以匹配近年来的货运量增长态势。根据江苏省交通运输厅发布的《2023年江苏省港口运行统计公报》数据显示，2023年南京港集装箱吞吐量达到345万标准箱（TEU），同比增长8.2%，其中外贸集装箱占比超过60%，而核心集装箱作业区的泊位利用率已常年维持在85%以上的高位，部分时段甚至出现船舶排队等待现象，制约了港口整体服务效率与客户满意度。同时，随着长江经济带产业升级步伐加快，南京及周边区域的汽车制造、高端装备制造、新能源材料等产业对滚装运输及液体化工品的专业化储运设施提出了更高要求，现有部分泊位吨级偏小、装卸工艺落后、环保标准不足的问题日益凸显，亟需通过改扩建工程予以根本性解决。本次改扩建工程的核心规划聚焦于四大专业化码头集群，分别是龙潭集装箱港区二期扩建工程、西坝液体化工码头提升工程、新生圩滚装汽车码头升级项目以及龙潭港区多式联运综合服务设施改造。龙潭集装箱港区二期扩建工程拟在现有港区北侧新增2个10万吨级集装箱专用泊位（水工结构按靠泊15万吨级集装箱船设计），码头长度820米，配套建设相应的堆场、闸口及自动化装卸设备。根据《南京港总体规划（2035年）》及《江苏省“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》的相关测算，该项目建成后，龙潭集装箱港区年设计吞吐能力将新增120万TEU，总吞吐能力突破400万TEU，可有效缓解当前泊位紧张状况，并为未来5-8年的箱量增长预留空间。在装卸工艺方面，将全面引入自动化轨道吊（RMG）与智能闸口系统，目标是将单箱作业效率提升20%以上，船舶在港平均停时缩短至1.8天以内，同时通过岸电设施的全覆盖及LNG动力集卡的推广，预计每年可减少二氧化碳排放约1.5万吨，符合《长江经济带港口绿色发展规划》的环保要求。西坝液体化工码头提升工程则针对南京化工园区及周边炼化企业日益增长的原料与产品运输需求，计划将现有1个5万吨级泊位升级为8万吨级，并新建1个3万吨级液体化工泊位，形成“一大一小”的专业化泊位组合。根据《南京港液体化工码头作业区控制性详细规划》，该区域液体化工品年吞吐量预计在2026年将达到4500万吨，而现有泊位总通过能力仅为3200万吨，缺口显著。改扩建工程将重点升级码头装卸臂、输油管道及安全监控系统，采用先进的SIS（安全仪表系统）和VOCs（挥发性有机物）回收装置，确保作业安全与环保达标。据中交水运规划设计院出具的可行性研究报告测算，项目投产后，西坝码头液体化工品年通过能力将提升至4800万吨，船舶在港作业效率提高30%，同时VOCs排放浓度可控制在50mg/m³以下，远优于国家现行排放标准。此外，码头后方将同步建设与之配套的储罐区扩容工程，形成“码头+仓储+管道”的一体化物流链条，进一步降低腹地化工企业的物流成本，增强南京港在长江中上游液体化工品中转市场的竞争力。新生圩滚装汽车码头升级项目是响应南京及周边地区汽车产业集群化发展的重要举措。目前，南京港新生圩滚装码头仅拥有1个2万吨级泊位，年设计通过能力约30万辆，而2023年实际滚装汽车吞吐量已达28万辆，接近饱和。随着上汽大众、长安马自达等车企产能扩张及新能源汽车出口量激增，预计2026年该码头汽车吞吐量将突破45万辆。为此，规划将现有泊位升级为3万吨级，并扩建滚装堆场面积5万平方米，引入智能化车辆调度系统与无人检车技术。根据中国汽车工业协会及江苏省汽车产业“十四五”发展规划数据，江苏整车出口量年均增速保持在12%以上，其中新能源汽车占比逐年提升。该升级项目建成后，年通过能力可提升至50万辆，堆场周转效率提高25%，能够满足未来3-5年南京及周边区域汽车滚装运输需求，并为开辟近洋滚装航线奠定基础。同时，码头将增设充电桩及新能源汽车专用装卸设备，适应汽车产业电动化转型趋势。龙潭港区多式联运综合服务设施改造工程则致力于打通“水水转运”与“水铁联运”的关键节点。龙潭港区作为南京港多式联运的核心载体，现有部分泊位后方堆场功能分区模糊，铁路专用线接入效率不高，难以实现货物的高效中转。本次改造将重点对龙潭港区一、二期部分通用泊位进行功能调整，增设集装箱拆装箱库（CFS）2万平方米、冷链物流中转中心1.5万平方米及多式联运信息调度中心3000平方米。根据《南京市综合交通体系规划（2021-2035年）》，南京港多式联运货运量占比目标需从2023年的18%提升至2026年的25%以上。通过优化堆场布局，引入智能仓储管理系统（WMS），并与南京龙潭铁路枢纽实现数据互联互通，可实现货物抵港后4小时内完成铁路装车发运，效率提升40%。此外，工程还将完善港区集疏运体系，拓宽进港道路，增设智能交通诱导系统，缓解港区周边交通压力。据交通运输部科学研究院的相关研究表明，此类综合服务设施的完善可使港口整体物流成本降低10%-15%，对提升南京港在长三角港口群中的枢纽地位具有显著作用。在投资估算与资金筹措方面，上述四大专业化码头及泊位改扩建工程总投资估算约为45.8亿元，其中龙潭集装箱二期扩建投资约22亿元，西坝液体化工码头提升投资约12亿元，新生圩滚装码头升级投资约5.5亿元，龙潭多式联运服务设施改造投资约6.3亿元。资金来源拟通过“企业自筹+银行贷款+政府专项债”模式解决，其中企业自筹占比40%，银行贷款占比35%，申请国家及江苏省交通建设专项债占比25%。根据《江苏省港口发展专项资金管理办法》，符合条件的项目可申请不超过总投资30%的财政补贴。从经济效益角度看，项目建成后预计年新增营业收入约18亿元，净利润约5.2亿元，投资回收期（静态）约为9.5年，具备良好的经济可行性。同时，项目将带动相关产业链就业，预计建设期及运营期可创造直接及间接就业岗位超过8000个，对促进地方经济发展具有积极意义。在实施保障与风险管控方面，工程将严格遵循《港口工程建设管理规定》及江苏省相关环保、安全法规，实行全过程工程咨询管理模式。针对长江通航安全、施工期环保、资金到位等潜在风险，已制定详细的应急预案。例如，在通航安全方面，将与海事部门建立联动机制，采用分阶段施工，确保施工期间航道通行能力不下降；在环保方面，严格执行“三同时”制度，所有环保设施与主体工程同步设计、施工、投产。此外，为确保工程进度，已明确各项目责任主体，建立月度调度与季度考核机制，确保所有工程于2026年底前全部竣工投运。通过上述系统性的专业化码头及泊位改扩建工程，南京港将形成布局合理、功能完善、高效绿色的现代化码头体系，为构建长江下游国际多式联运枢纽奠定坚实的硬件基础，有力支撑区域经济高质量发展与国家“双碳”战略目标的实现。5.2多式联运场站及堆场建设规划多式联运场站及堆场建设规划南京港作为长江内河与沿海港口联动发展的战略支点，其多式联运枢纽功能的提升核心在于场站体系的重构与堆场能力的精细化扩容。依据《江苏省“十四五”综合交通运输体系发展规划》及《南京港总体规划（2022-2035年）》的宏观指引，本规划将重点围绕龙潭、西坝、新生等核心作业区，构建“枢纽集约、功能互补、智能高效”的多式联运场站空间布局。在物理空间层面，规划通过纵向挖掘土地利用效率与横向拓展集疏运网络的双向策略，实现场站吞吐能力与货物周转效率的质变。针对龙潭港区多式联运枢纽场站的扩容升级，规划以水铁联运为核心驱动力，依托既有的龙潭铁路专用线及规划中的宁扬城际货运支线，对现有集装箱堆场及重件堆场进行功能分区优化。