道路拓宽改造工程设计方案

道路拓宽改造工程设计方案

2.1设计原则

1、以****市城市发展战略为指导，构建与区域交通系统合理衔接、适应城

市空间布局发展的骨干道路网络，优化道路网络结构和级配，建立客货运功能明

确、与土地利用相协调、布局合理的城市道路网络。

2、道路网络布局结构与****市区空间布局相适应，道路网络的建设保持与

城市扩展同步，促进城市空间布.局形态的实现。

3、道路等级和功能应与周边土地利用相协调，完善道路网络级配，确保道

路网络的通行能力与土地开发强度相适应，提高路网运行效率。

4、实现****市“五环+九横+十二纵”组团式城市结构，强化****市市区与

对外交通通道联系和方式转换的便捷性。

5、充分考虑客货流集疏交换，通过多种交通方式快捷实现客货流空间运转。

构建多模式衔接、多层级集散、智能化运行满足“客货分离、快速疏解”的要求。

6、道路平面布局与线形以道路管线综合规划为基准。

7、充分认识本项目在****市的地位和作用，保证各级道路具备应有的通行

能力和服务水平，符合城市总体规划布局，充分发挥各级道路的功能和作用，满

足道路使用功能要求。

8、线形指标应满足相关的技术标准、规范的规定和要求，不增加投资的情

况下，在合理的范围内尽可能使用较高指标，以利行车舒适。

9、处理好与沿线规划的关系，在既不限制其发展又方便其使用的前提下，

合理确定路线与重要控制点的距离，充分利用道路规划红线宽度，遵循尽可能减

少占用土地原则，减轻协调难度，节省投资，以利于项目顺利实施。

10、路线布设必须满足生态建设、水土保持和环境保护要求。贯彻“不破坏

就是对环境最大的保护”的生态设计理念。

11、道路纵断面设计以规划确定的标高为基础，做到相交道路衔接平顺，结

合周边地形、地物高桂，合理确定道路纵坡，保证管线的覆土及流向要求，控制

工程的填挖方量，尽量节约工程造价。

12、结合地形、地貌、地物等控制条件，做好平纵线形的组合设计。

13、满足开发现状用地对交通、景观和市政管网的需求。

14、符合城市总体规划关于地坪高程的要求，并与两侧规划开发建设区域及

各交叉道路的竖向规划协调一致。

15、道路横断面设计按照道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制条

件，在规划红线范围内合理布设，同时，道路横断面形式考虑全线道路断面及景

观效果的一致性。

16、按道路等级、设计年限、交通量等确定路面结构。

17、道路设计应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系。

18、由于城市道路埋设地下管线较多，道路设计应照顾到各管线专业的规划

与设计，统一安排。

19、道路设计应综合考虑道路的建设投资、运输经济与养护费用等关系。

20、应根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系。

21、道路的平面、纵断面、横断面应相互协调.

22、道路设计应照顾残疾人使用要求。

23、工程设计中同时考虑可持续发展原则，兼顾环境、经济等方面综合因素，

合理确定设计方案，平纵横设计。

2.2道路分级

（1）城市道路应求道路在道路路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务

功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级：

①快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，应实现交通

连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施。

快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。快速路系

统在组织对外交通的同时，形成主要功能区之间快速机动车联系通道，兼有出入

境交通服务功能，同时为机动车出行提供安全、快速、高效的服务。

快速路要统筹考虑建设用地的空间布同，力求布置在主要建设用地的边缘，

尽量减少对经济社会交往密切的组团间交通联系的分割干扰。

②主干路应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。主干路两侧不宜设置

吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。主干路是区域内各功能区之间和功

能区内部交通联系的.主干道路，是用地空间发展的基本依托和城市主骨架，起着

汇集和疏散快速路交通流的作用，为功能区之间和功能区内部交通机动车交通提

供主通道服务。同时考虑****市的用地特征，主干路还要起到组织物流运输、承

载货运交通的作用。

主干路在****市内应具有一定的开放性和延展性，贯穿不同的功能组团，并

与快速路系统形成良好的衔接。****市内主干路网与快速路网一道，形成“五环

十九横+十二纵”模式：****市内各组团大多由主干路网分割而成，同时各组团内

部由若干纵向以及横向主干路网实现与周边组团的联系。

③次干路应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主，兼有服务

功能，分配功能分区的内部交通，主要服务于片区、组团内部，多为生活性道路，

兼有交通功能。次干路布局于组团内片区内部，舆散和分流主干路交通，服务于

城市用地。在局部应加强次干路建设，增强局部路网循环，提高路网整体运行效

率。

④支路宜与次干路和居住区、T业区、交通设施等内部道路相连接，应以解

决局部地区交通，以服务功能为主。支路根据功能分区、用地性质、城市景观等

方面需求灵活布置，对于****市内的城市新区应构筑小街区路网。

（2）在规划阶段确定道路等级后，当遇特殊情况需变更级别时，应进行技

术经济论证，并报规划审批部门批准。

（3）当道路为货运、防洪、消防、旅游等专用道路使用时，除应满足相应

道路等级的技术要求外，还应满足专用道路及通行车辆的特殊要求。

（4）道路应做好总体设计，并应处理好与主干道以及不同等级道路之间的

衔接过渡。

2.3道路建筑界限及断面

建筑限界内不得有任何物体侵入，如下表所示。

道路最小净高

2.4道路平面设计

1、平面标准

道路的圆曲线半径应采用大于或等于规定的不设超高最小半径值。当受地形

条件限制时，可采用设超高推荐半径值。地形条件特别困难时，可采用设超高最

小半径值。

圆曲线最小半径

设计速度(km/h)100806050403020

不设超高最小半径(m)1600100060040030015070

一般值6504003002001508540

设超高最小

半径(01)

极限值400250150100704020

平曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成，平曲线长度与圆曲线长度应大于或等

于下表的规定值。

平曲线与圆曲线最小长度

设计速度(km/h)100806050403020

平曲线最小一般值2602101501301108060

长度(D1)

极限值17014010085705040

圆曲线最小长度(m)85705040352520

直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。缓和曲线

采用回旋线，缓和曲线长度最小长度应符合下表规定值。

缓和曲线最小长度

设计速度(km/h)100806050403020

缓和曲线最小长度(m)85705045352520

圆曲线半径小于不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高，最大超高

横坡度的规定见下表

最大超高横坡度

设计速度(km/h)100,8060,5040,30,20

最大超高横坡度备)642

当圆曲线半径小于或等于250m时,应在圆曲线内侧加宽，并应设置加宽缓和段。

2、设计速度

①各级道路的设计速度如下标准进行选择：

各级道路的设计速度

道路等级快速路主干路次干路支路

设计速度

1008060605040504030403020

(km/h)

②快速路和主干路的辅路设计速度宜为主路的0.4倍〜0.6倍。

③在立体交叉范围内，主路设计速度应与路段一致，匝道及集散车道设计速

度宜为主路的0.4倍〜0.7倍。

④平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5倍〜0.7倍。

*道路路拱

车行道采用直线接抛物线型路拱，车行道横坡设计一般取1.5船人行道横

坡设计一般取L5%。

*道路交叉标准

①保障交通安全，使交叉口车流有序、畅通、舒适，并应兼顾景观。

②兼顾所有交通使用者的需求，处理好与其他交通方式的衔接。

③合理确定建设规模，分期建设时，应近远期结合。

④综合考虑交通组织、几何设计、交通管理方式和交通工程设施等内容。

⑤除考虑本交叉口流量、流向以外，同时分析相邻或相关交叉口的影响。

⑥改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。

*平面交又

平面交叉口按交通组织方式分类，并符合下列规范规定：

①平A类：信号控制交叉口

平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；

平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口。

②平B类：无信号控制交叉口

平B1类：支路只准右转通行的交叉口；

平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；

平B3类：全无管制交叉口。

③平C类：环形交叉口。

平面交叉口的选型，按照下表规范规定进行选取:

选型

平面交叉口类型

推荐形式可选形式

主干路-主干路平A1类

主干路一次干路平A1类

主干路一支路平B1类平A1类

次干路一次干路平A1类

次干路一支路平B2类平A1类或平B1类

支路一支路平B2类或平B3类平C类或平A2类

平面交叉口按照以下规范规定进行设计:

①新建平面交叉口不得出现超过4叉的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉

口以及交角小于70°（特殊困难时为45°）的斜交交叉口。已有的错位交叉口、

畸形交叉U应加强交通组织与管理，并应加以改造。

②平面交叉口的交通组织和渠化方式应根据相交道路等级、功能定位、交通

量、交通管理条件等因素确定。信号交叉口平面设计应与信号控制方案协调一致，

渠化设计不应压缩行人和非机动车的通行空间。

③交叉口附近设置公交停靠站时，应根据公交线路走向、道路类型、交叉口

交通状况，结合站点类别、规模、用地条件合理确定。应保证乘客安全，方便换

乘、过街，有利于公交车安全停靠、顺利驶出，且不影响交叉口的通行能力。

④地块及建筑物机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不宜设在主干珞上,

宜经支路或专为集散车辆用的地块内部道路与次干路相通。

⑤桥梁、隧道两端不宜设置平面交叉口。

⑥平面交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当需采用曲线时，其曲线半

径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。

⑦平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口

道纵坡不宜大于2.5船困难情况下不宜大于3%o

⑧交叉口渠化进口道车道数应大于上游路段的车道数，每条车道的宽度不宜

小于0叱出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数

相匹配，车道宽度宜与路段一致。

⑨交叉口视距三角形范围内不得存在任何妨碍驾驶员视线的障碍物。

立体交叉

立体交叉口应根据相交道路等级、直行及转向（主要是左转）车流行驶特征、

非机动车对机动车干扰等分类，分类应符合下列规定：

①立A类：枢纽立交；

立A1类：主要形式为全定向、喇叭形、组合式全互通立交：

立A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、半定向、定向或半定向组合的全

互通立交。

②立B类：一般立交

主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、苜蓿叶型立交、环形、菱形、迂回式、组合

式全互通或半互通立交。

③立C类：分离式立交。

立交类型选择应根据交叉口在道路网中的地位、作用、相交道路的等级，并

应结合交通需求和控制条件确定。

立交范围内快速路主路基本车道数应与路段基本车道数连续一致，匝道车道

数应根据匝道交通量确定，进出口前后应保持主路车道数平衡，不能保证时应在

主路车道右侧设置辅助车道。

立交范围内主线横断面车行道布置宜与主线路段相同。当设集散车道时，集

散车道应布置在主线机动车道右侧，其间宜设分车带。主线变速车道路段的横断

面应根据变速车道平面设计形式确定。

立交主线平面线形标准不应低于路段标准，在进出立交的主线路段，其行车

视距宜大于或等于1.25倍的停车视距。

立交匝道出入口处，应设置变速车道。变速车道分直接式与平行式两种，减

速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。

立交出入口间距应能保证主路交通不受分合流交通的干扰，并应为分合流交

通加减速及转换车道提供安全可靠的条件。立交出入口间距不足时，应设置集

散车道。

设有辅路系统的道路相交，当交叉口设置为枢纽立交时，立交区应设置与主

路分行的辅路系统；当交叉口设置为具有明显集散作用的一般立交时，其辅路系

统可与匝道布置结合考虑。

立交范围内非机动车系统应连续，可采用机非混行或机非分行的形式。

立交范围内人行系统应满足人行道最小宽度要求，并应布设无障碍设施。

立交范围内公交车站的设置应与路段综合考虑，并应设置为港湾式。

*历史文化保护

①保护目标

****市历史悠久，在市区范围内有重要文化遗址，我们设计时把握历史肽络,

整合文化资源，保护****市内历史风貌，弘扬古城及遗址特色，实现现代化城市

发展与历史文化环境的融合。

②保护原则

坚持整体发展与全面控制相结合、突出重点与分级分层相结合、动态保护与

有序建设相结合三条原则，从城市整体发展的高度仝面贯彻“保护为主、抢救第

一、合理利用、加强管理”的文物保护工作方针，严格保护和控制历史遗存及其

周边建设，适当合理开发和利用。

③保护思路

构建****市历史文化遗产保护框架，内容涵盖物质形态的保护和非物质形态

的保护两大方面：按照省级文物保护单位、市（县）级文保单位两个层次，全面

保护与历史文化相关的自然生态环境和人文物质遗存；深入挖掘具有地方特色的

非物质文化遗产内涵，通过多种手段对其加以保护和经营，延续文脉，赋新光大。

针对本项目，平面设计除满足上述规范要求和原则外，按照****市总体规划

的发展要求，结合文物分布、水系规划、景观要求、产业布局、己建桥梁的分布

情况等地域特征，因地制宜，对道路走向进行局部优化调整，与正在编制的各地

块控制性详细规划进行衔接，保证路网分布和线形指标科学、合理。

2.5道路纵断面设计

(1)纵断面设计原则

①满足国家现行相关技术标准和规范的要求。

②结合****市地形、地貌、地物等控制条件，做好平纵线形的组合设计。

③满足开发现状用地对交通、景观和市政管网的需求。

④符合****市总体规划关于地坪高程的要求，并与两侧规划开发建设区域及

各交叉道路的竖向规划协调一致。

⑤除满足各类交叉最低净空要求外，并预留部分道路改造、罩面的高度。同

时，高架桥的纵断面设计应保证桥下辅道视觉通透的要求。

(2)纵断面标准

机动车车行道最大纵坡度推荐值与限制值见下表：

机动车道最大纵坡

设计速度(km/h)100806050403020

一般值

最大纵坡(％)M□□□■E

极限值40L678

纵坡的最小坡长应符合下表规定。

最小坡长

设计速度(km/h)100806050403020

最小坡长(m)2502901701401108560

各级道路纵坡变化处应设置竖曲线，竖曲线宜采用圆曲线，竖曲线口小半径

与竖曲线小长度应符合下表规定。一般情况下应大于或等于一般值；特别困难时

可采用极限值。

竖曲线最小半径与竖曲线最小长度

40

设计速度(km/h)1008060501

凸形竖曲线般值10000450018001350600400150

(m)极限值

650030001200900400250100

一般值4500270015001050700450150

凹形竖曲线

（m）

极限值300018001000700450250100

一般值21017012C100906050

竖曲线长度

(m)120

极限值80705040

（3）纵断面设计主要内容及主要控制因素

纵断面控制因素主要有：沿线相交道路规划等级和净空要求、交叉口标高;

规范规定的纵断面最小坡长、最大纵坡、竖曲线最小半径和最小长度。同时考虑

平面、纵断面的协调一致，尽可能使线形平顺，保证行车的舒适和安全。

（4）特殊路段纵坡设计

****市地形地势总体平坦，自西南向东北略有倾斜，地面海拔一般在68—

75米之间。道路纵坡度一般按照规范最小纵坡度进行控制，以利路面排水需要，

因此，在多数区域，道路最小纵坡按照不小于0.3%控制；当遇特殊困难纵坡小

于0.3%时，一般通过设置锯齿形边沟等其他措施满足排水需要。

2.6道路横断面设计

道路横断面由中央分隔带、机动车道、绿化带、非机动车道和人行道等部分

组成。道路不仅要满足交通功能，为合理组织行人交通、公共交通、机动车交通、

非机动车交通及公交换乘创造条件，为轨道交通、过街设施预留合理空间；还要

考虑城市景观、景观河道效果，有利于绿化布置和城市景观改善；同时还要满足

市政管线敷设的需要。

（1）横断面设计原则

①横断面设计应按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制条件，在

规划红线宽度范围内合理布设。

②横断面设计应满足远期交通功能需要。分期修建时应近远期结合，使近期

工程成为远期工程的组成部分，并应预留管线位置，控制道路用地，给远期实施

留有余地。

（2）***大道横断面设计布置形式

根据规划，***大道为四幅路形式，规划红线60米，横断面布置形式为2X

4.5米（人行道）+2X5米（非机动车道）+2X1.5米（机非分隔带）+2X15米

（机动车道）+8米（中央分隔带）。

绿化带人行道

开封市东京大道（金明大道■开柳路）拓宽提升改造工程建设项目勘察设计标准横断面

2.7路面标准

路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载，以BZZ-100表示。标准轴载的

计算参数按下表的规定确定。

标准轴载计算参数

轮胎接地压强p（MPa）0.70

单轮传压面当量圆直径d（cm）21.30

两轮中心距(cm)1.5d

2.7.1荷载标准

道路路面结构设计应以双轮组单轴载lOOkN为标准轴载。对有特殊荷载使用

要求的道路，应根据具体车辆确定路面结构计算荷载。

2.7.2道路设计年限

道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为：快速路、主干路应为15年；

次干路应为15年；支路宜为10年〜15年。本次招标项目道路根据等级及交通

重要性亦按此标准进行选用。

各种类型路面结构的设计使用年限选定如下：

路面结构类型

道路等级

沥青路面水泥混凝土路面砌块路面

快速路15年30年

n________________1

主干路15年30年

次干路15年20年

支路10年20年10(20)年

注：砌块路面采用混凝土预制块时，设计年限为10年；采用石材时,

为20年。

2.7.3车行道路面结构的比选

路面材料总体上分为沥青混凝土和水泥混凝土两种，其优缺点如下：

(1)沥青路面又称柔性路面

柔性路面优点为：

①沥青路面由于车轮与路面两级减振，因此行车舒适性好、噪音小；

②柔性路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强；

③沥青路面修复速度快，碾压后即可通车。

柔性路面的缺点为：

①压实的混合料空隙率大，耐水性差，宜产生水损坏；

②沥青材料的温度稳定性差，脆点到软化点之间的温度区间偏小，冬季易脆

裂，夏季易软化；

③沥青是有机高分子材料,耐老化性差，使用数年后，将产生老化龟裂破坏；

④平整度的保持性差，不仅沉降会带来平整度劣化，而且材料软化会形成车

辙。

(2)水泥混凝土路面又称刚性路面

水泥路面的优点为：

①水稳定性较高，在暴雨及短期浸水条件下，路面可照常通行；

②温度稳定性高，无车辙现象；

③水泥混凝土是无机胶凝材料，主要水化产物水化硅酸钙既是其强度的主要

来源，既耐老化，又无污染。但在更长时期，会与所有岩石一样，产生风化现象，

水泥石风化与沥青老化相比，时间长10倍以上，不构成工程问题。

④平整度的保持期长c

⑤在相同技术和工艺水平下，水泥路面大修前的使用年限长。高速公路水泥

路面的设计基准期30年，沥青路面的设计基准期15年。

水泥路面的缺点为：

①在相同平整度条件下，由于刚性路面不减振，因此行车舒适性不及沥青路

面；噪音较大，我国市低噪音水泥路面尚未开展推广应用；

②在路基、地基变形或不均匀沉降条件下，易形成脱空，附加应力很大，极

易产生断裂破坏，对路基稳定性要求高，对不均匀沉降的适应性差。

③水泥路面强度高、硬度大，即使断板后也难于清除，修复难度大，新浇筑

面板的养护期较长。

(3)相对水泥混凝土路面结构，沥青混凝土路面有以下明显优势：

①区域内已建市政道路及交通过境道路多为沥青混凝土路面结构，便于珞面

的衔接与道路风格的统。

②沥青路面表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨性较好、振动小、噪声低。

③施工工期短，可尽量减少施工期间对现状交通和居民出行的干扰。

④养护维修简便。

⑤利用沥青可再生性技术，可将旧沥青重复利用，降低对环境的污染，提高

资源的利用率。

（3）路面结构厚度设计

路面结构设计标准轴载为BZZ-100,本道路路面设计结构总厚69.6厘大，

自上而下依次为:5厘米厚中粒式改性沥青混凝土（ACT6C）,8厘米厚粗粒式沥

青混凝土（AC-25C）,0.6厘米厚乳化沥青下封层（不计厚度），18厘米厚5%水

泥稳定碎石，18厘米厚5%水泥稳定碎石,20厘米厚水泥石灰土（水泥:石灰:土

=4:12:84）o

中粒式改性沥青砂（AC-16C）

粗粒式沥青假（AC-25C）

水泥稳定碎石（含水泥5%）

机动车道路面结构

_1:10

城市主干道

主干路路面结构示意图

2.7.4路面新材料的应用

（1）沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）技术

目前城市道路路面结构一般采用沥青混凝土混合料，按照沥青混凝土的骨架

组成，可分为悬浮密实结构、骨架空隙结构和骨架密实结构，目前常用的AC型

密级配沥青混合料属典型的悬浮密实结构。

近年来，伴随着交通量的不断增长以及新技术、新工艺的不断成熟，为延长

沥青路面使用寿命，提供服务质量，大多对沥上面层采用多种措施，如掺加改性

剂或改良级配等，以改善沥青混凝土使用性能，沥青玛蹄脂碎石混合料SMA结构

做为典型的骨架一密实结构在重要交通性道路上被广泛应用。

(a)(b)(c)

沥青混合料的典型组成结构

a——悬浮密实结构；b——骨架空隙结构；c——骨架密实结构

①SMA沥青玛蹄脂面层和AC-13C改性沥青混凝土两种路面结构型式做以对

比分析：

SMA沥青玛蹄脂混合料是一种由沥青、纤维稳定剂、砂粉及少量的细集料组

成的沥青玛蹄脂填充间断级配的粗集料骨架间隙组成一体的沥青混合料。具有高

含量粗集料、高含量矿粉、较大沥青用量、低含量中间粒径颗粒的组成特点。高

含量的粗骨料在混合料中颗粒面与面直接接触、相互嵌锁构成的骨架直接承受了

荷载作用，这种骨架对温度敏感性小。含量较高的矿粉与沥青形成粘聚力很高的

胶凝状物-----玛蹄脂，使得混合料的整体力学性质提高。这两方面的作用使混

合料具有足够的竖向与侧向约束，在车辆荷载的作用下，不产生或只产生微小的

永久性变形。

SMA沥青玛蹄脂混合料具有高的抗车撤能力、温度稳定性、抗滑性能以及优

良的抗裂性能；与传统的沥青混凝土相比，SMA的使用寿命增加40%左右。若使

用改性后的沥青，可进一步提高其性能；但SMA沥青玛蹄脂造价成本投入较高,

SMA沥青玛蹄脂属于骨架密实嵌挤型结构，具有易析漏、温度敏感性强的特点。

因此，SMA沥青路面的施工对机械化程度要求很高，尤其在摊铺碾压过程中，必

须采用大中型摊铺机、双钢轮轧路机连续施工才能保证路面平整密实，以达到均

匀美观、坚固耐久的预期效果。城市道路沥青路面工程受地下管线、交通组织、

施工用地等条件制约，采用大面积机械化施工存在许多不利因素，这些不利因素

对SMA的施工影响更加明显，是SMA的施工难点，也是质量病害发生的主要原因，

故目前尚未在****地区市政项目中推广使用。本次招标项目主干路机动车道下均

未规划市政管线敷设，因此为AC路面的选用提供了有利的肺工条件。

AC-16C改性沥青混凝土及在传统的AC系列沥青混凝土级配中,采用SBS(T-C

级)改性沥青，以改善传统AC系列沥青混凝土性能。具有成本较低，施工简单，

经验成熟等优点，在*x**市市政建设中普遍使用。但因未对骨料级配进行调整，

与SMA沥青玛蹄脂相比，其使用寿命及性能仍存在一定差距，所以还是大面积使

用AC-16C改性沥青混凝土。

②AC应用位置

结合机动车道采用AC的经验，考虑****市产业布局对重载交通的需求以及

工程造价，拟在城市快速路、重要交通性主干路的机动车道范围内选用AC技术。

③施工工艺

温度要求：AC路面宜在较高的温度条件下施工，当气温或下卧层表面温度

低于10℃时不得铺筑SMA路面。施工温度应根据沥青标号、粘度、改性剂的品

种及剂量、气候条件及铺装层的厚度确定.

拌合要求：生产AC应采用间隙式沥青拌和机拌和，且必须配备有材料配比

和施工温度的自动检测和记录设备，逐盘打印各传感器的数据，每个台班作出统

计，计算矿料级配、油石比、施工温度、铺装层厚度的平均值、标准差和变异系

数，进行总量检验，并作为施工质量检测的依据。

运输要求：AC宜采用大吨位运料车运输。运料车在开始运输前，应在左厢

及底板上涂刷一层油水混合物，使混合料不致与车厢粘结。任何情况下，运料车

在运输过程中都应加盖苫布.，以防表面混合料降温结成硬壳。运料车在运输途中，

不得随意停歇。运料车卸料必须倒净，如发现有剩余的残留物，应及时清除。运

料车到达现场后，应严格检查AC混合料的温度，不得低于摊铺温度的要求。

压实要求：振动压路机碾压AC应遵循“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则。

④技术参数

SBS改性沥青技术要求：

针入度(25℃,100g,5s)(0.1mm)40-60

针入度指数PI>0

软化点TRAB(℃)>65

动力粘度(135℃)(Pa•s)<3

弹性恢复25℃275

②粗集料技术要求

料压碎值W26%

洛杉矶磨耗损失W28%

粗集料磨光值PSV240

③热拌沥青混合料马歇尔试验技术标准

击实次数(次)普通马氏双面50

稳定度(kN)26

流值(mm)1.5-4.0

空隙率(%)3〜4

沥青饱和度(％)75-85

残留稳定度(％)280

AC沥青路面施工的主要技术措施

施工工序施工技术措施

选择质量高的玄武岩集料，沥青采用改性沥青，采用木质纤维稳定

原材料

剂

以粗寂寥骨架间隙率、谢伦堡析漏试验和肯塔飞散试验为关键指标。

配合比设

初试级配须分粗行、中间型、细型三个级配分别进行马歇尔试验，

计

以确定最佳矿料比例

混合料拌拌合时间比普通沥青延长5-lOOs,沥青、矿料加热温度均比普通料

合高10-20℃

贮存时间

必须当天用完。贮存不得超过12h,以不发生析漏为宜

施工温度

从出厂、摊铺、碾压到开房交通、各环节施工温度均比普通料高

施工温度

10-20℃

混合料摊料车卸料时篷布不予揭起，宜使用履带式摊铺机、非接触式平衡梁

铺等设备

碾压工艺初压，复压，终压均使用钢轮压路机。不宜使用胶轮压路机

（2）彩色路面技术

彩色沥青混凝土路面具有美化城市环境、诱导和分流交通的作用，作为一种

新材料和新技术，应予以推广使用，其生产施工技术也能满足城市道路使用性能

的要求。

①彩色路面的种类

彩色路面目前主要分为两种，一种为彩色沥青面层，主要由无色胶结料结合

彩色骨料及矿粉构成，通过在一定温度下拌合，碾压形成面层。无色胶结料可以

是由沥青脱色而得，也可以由石油树脂等浅色聚合物调配而得。因沥青脱色后成

本较高，且对沥青性能有所影响，而石油树脂等浅色聚合物调配性能不稳定，造

成该种结构路用性能一般，一般用于非机动车道、步行道等交通量较小地段。该

种结构一般厚度3-4cm左右。

另一种彩色路面为彩色防滑涂层，主要在沥青面层上涂刷多组分的环氧树脂

胶，各组分按一定的比列和一定的顺序拌和均匀后形成均质的、半流体浆体。摊

铺均匀后，再撒上彩色耐磨骨料，即形成了一个自重轻、抗滑、耐油防水的抗滑

层，路面的最后颜色取决于所选彩色骨料或陶瓷颗粒形成彩色防滑涂层。该路面

与路面的粘接强度高，不易脱落；耐磨性好，寿命长；通过轻微振动及色差提醒

司机减速，不巨烈抖动，嘈声低；施工方便，可常温施工，无需大型施工机械,

封闭交通时间不长；后期修补方便，不会对原有路面结构造成伤害。该种结构厚

度约3-7mm。

环氧胶结料彩色石料

3~7nun

1-3nun

彩色沥青路面与彩色路面经济指标对比表

普通沥青面改性沥青面彩色沥青混凝土彩色防滑路面（环

名称

层（AC-16）层（AC-16）（AC-16）氧树脂类）

厚度5cm5cm5cm5cm

69元/平方81元/平方150-300元/平方225-375元/平方

造价

米米米

②彩色路面应用位置:

考虑彩色路面的美化城市环境、诱导和分流交通的作用，可在市区应用，同

时，彩色沥青也可在综合性服务区、公园、游园、非机动车道及新107国道规划

绿廊内的游路内铺设，也可在商业或城市公共服务场所、客流密集区城市道路的

公交专用道、非机动车道、车辆减速段等位置设置。

（3）抗车辙剂技术

抗车辙剂指以预防沥青路面车辙病害为主要应用目的的沥青改性剂，凡是

以抗车辙为目的应用的相关沥青改性剂均为广义上的抗车辙剂。抗车辙剂有以下

功能优点：

嵌挤作用：抗车辙剂在施工过程中由于高温的作用而软化,这些微粒在碾压

过程中热成型，相当于具有高粘附性的单一粒径细集料填充嵌挤到了集料骨架中

的空隙，增加了沥青混合料结构的骨架作用，加强了混合料之间的相互作用力，

使混合料之间更加紧密，降低了成型路面的渗透性。同时增加了沥青混合料承受

荷载的能力。

加筋作用：由于抗车辙剂中聚合物形成的微结晶区具有相当的劲度，它在拌

和过程中部分拉丝成塑料纤维,在集料骨架内搭桥交联而形成纤维加筋作用。由

于聚合物纤维的存在，它在胶结料中形成网状，加强了沥青矿粉胶结料体系相互

作用和整体性。

胶结作用：抗车辙剂投入沥青混合料的拌和锅中，在170180。C的温度下，

首先通过与矿料干拌，,吏它软化,继续加入沥青拌和,抗车辙剂颗粒与沥青形成胶

结作用，使沥青性能得到改善，提高了沥青的软化点；降低了对温度的敏感性；

增加了沥青与矿料的粘附能力。

变形恢复作用：抗车辙剂的弹性成分在较高温度时具有使路面的变形部分弹

性恢复的功能,因而降低了成型沥青路面的永久变形。

抗车辙剂主要类型有：

国外：聚合物为主要成分：塑料改性剂为主要成分.

国内：沥青改性剂，以天然沥青和高分子化合物聚合而成。

普通沥青混合料的车辙

添加抗车辙剂沥青混合料的车辙

(4)纤维沥青混凝土

添加纤维能显著提高沥青混合料的高温抗车辙性能，有效增加了铺装层材料

低温时的柔韧性,改善了沥青混合料的水稳定性,适用于重载的路桥面铺装层。

在沥青混合料中添加一定量的有机纤维,可有效增加混合料的整体性与柔韧

性,提高其抗劈裂及抗压缩强度。但其劈裂与抗压模量增加缓慢，使纤维沥青混合

料适应变形性能增强。

纤维沥青混凝土路面级配合理,技术指标满足要求；路面压实度在要求的范

围之内；路面渗水系数较小，路面密水性好。

（5）其它智慧节能、环保、低碳路面新材料

根据规划，****市的单位GDP的二氧化碳排放量（C02/GDP）：到2020年，

单位GDP的城市二氧化碳排放量将下降25%,2040年下降55%。为了保护环境、

降低CO2的排放量，低碳环保的路面新材料新技术如下：

①沥青混凝土路面再生技术

废旧沥青混凝土材料中的老化沥青，只占沥青重量很小的比例，剩余的沥青、

骨料完全可以回收利用。特别是块状石料和石粉等材料是典型的无机物质，除块

状石料在路而剥离过程中不可避免会出现少量碎裂外，不存在所谓的材料变质等

化学变化现象，这为材料的叵I收利用提供了基础.

沥青混凝土路面再生技术是将需要翻修或者废弃的旧沥青混凝土路面，经过

翻挖、回收、破碎、筛分，再添加适量的新骨料、新沥青，重新拌和成为具有良

好路用性能的再生沥青混合料-，用于铺筑路面面层或基层的整套工艺技术。

目前****每年均有大量的旧沥青路面因达到没计使用年限需翻新改造，由于

受现状地下管线、道路两侧项目单位进出口高程的制约，多数路段不具备路拌等

沥青再生技术的使用。

沥青混凝土路面再生利用，能够节约大量的沥青和砂石材料,节省工程投资。

同时，有利于处理废料，节约能源，保护环境，因而具有显著的经济效益和社会

效益。

再生剂的技术要求是：

必须具有软化与渗透能力，即具备适当的勃度；

必须具有良好的流变性质，复合流动度接近1,显现牛顿液体性质；

必须具有溶解分散沥青质的能力，即应富含芳香分。可以再生效果系

数K一再生沥青的延度与原（旧）沥青延度的比值表征旧沥青添加再生剂后

恢复原沥吉性能的能力；

具有较高的表面张力；

必须具有良好的耐热化和耐候性（以试验薄膜烘箱试脸前后黏度比衡量）。

②橡胶颗粒沥青混合料

橡胶颗粒沥青混合料是将废旧橡胶轮胎破碎成一定形状和粒径的颗粒，以骨

料的形式直接添加于沥青混合料中，用以代替部分集料而形成的新型沥青混合料。

废旧轮胎的处治方式：

整体使用：用作公路路基和桥墩建设用的填料；用于码头作为船舶的缓冲防

撞装置；用于构筑人工礁石或防波堤坝；用于建筑消音隔板等。但此种方法消耗

的废旧轮胎数量十分有限。

回收再用：一是将废旧橡胶轮胎通过机械或化学等方法粉碎或研磨成微粒，

即所谓的橡胶颗粒或橡胶粉，用作再生胶生产原料、轮胎和工业橡胶生产以及道

路铺装等；二是通过脱硫技术破坏化学网链制成所谓的再生橡胶。其中用废旧橡

胶轮胎生产橡胶颗粒或橡胶粉是最主要、最具有前途的方法之一。其原因在于此

种方式的废旧轮胎利用率达到100%,而且没有再生胶生产所带来的二次污奥，

橡胶颗粒或橡胶粉可以延伸成高附加值的新型产品，并且可循环使用。

路用性能：由于橡狡颗粒沥青混合料中的橡胶颗粒具有较大的弹性变形能力,

可以有效提高路面的变形能力，改善冰雪与路面的粘结状态，在车辆荷载作用下

通过自应力可以有效抑制路面积雪结冰。

橡胶颗粒沥青混合料由于掺加了具有高弹特性的废旧轮胎橡胶颗粒，使珞面

的柔韧性增强，低温抗裂性能和高温抗车辙性能提高，行车舒适性得到改善，而

且路面对噪声的吸收能力提高，交通噪声明显降低。路面的耐磨性能增强，所铺

筑而成的路面具有较高的抗滑性，而且即使在非常潮湿的情况下，其抗滑性能也

很好。

③温拌沥青混合料

温拌沥青混合料起源于欧洲，2000年开始铺筑试验路，2000年在国际沥青

路面大会上首次进行交流。

热拌沥青混合料温度为150℃-180℃,冷拌沥青混合料温度为15℃-401C,

温拌沥青混合料温度为110℃-130℃。

采用温拌沥青混合料可很好地缓解热拌沥青混合料由于高温拌和而导致的

几个问题：a）高温下的有害气体排放问题。据国外的检测报告，沥青混合料从热

拌转为温拌可使二氧化碳C02排放减少约1/2,一氧化碳N排放减少约2