2026-2030中国飞机燃料电池行业市场发展趋势与前景展望战略分析研究报告

2026-2030中国飞机燃料电池行业市场发展趋势与前景展望战略分析研究报告目录摘要 3一、中国飞机燃料电池行业发展背景与战略意义 41.1全球航空脱碳趋势与中国“双碳”目标的协同推进 41.2飞机燃料电池技术在绿色航空转型中的核心地位 5二、飞机燃料电池技术发展现状与演进路径 72.1国际主流技术路线对比分析（氢燃料电池、混合电推进等） 72.2中国飞机燃料电池关键技术突破与瓶颈 8三、中国飞机燃料电池产业链结构与关键环节分析 93.1上游材料与核心零部件供应体系 93.2中游系统集成与整机适配能力 123.3下游应用场景与客户群体分布 14四、政策环境与行业标准体系建设进展 174.1国家及地方层面支持政策梳理（科技专项、示范项目等） 174.2航空燃料电池适航认证与安全标准现状 19五、市场需求驱动因素与应用场景预测 205.1通用航空与城市空中交通（UAM）对燃料电池的需求潜力 205.2军用无人机及特种飞行器的能源替代趋势 22六、重点企业竞争格局与战略布局 256.1国内领先企业技术路线与产品布局 256.2国际巨头在华合作与竞争态势 27

摘要在全球航空业加速推进脱碳进程与中国“双碳”战略目标深度协同的背景下，飞机燃料电池作为绿色航空转型的关键技术路径，正迎来前所未有的发展机遇。据行业测算，中国飞机燃料电池市场规模有望从2026年的约12亿元人民币稳步增长至2030年的超50亿元，年均复合增长率预计达42%以上，主要驱动力来自通用航空、城市空中交通（UAM）、军用无人机及特种飞行器等新兴应用场景对清洁、高效、低噪能源系统的迫切需求。当前，国际主流技术路线以氢燃料电池和混合电推进系统为主导，其中氢燃料电池凭借零排放、高能量密度及快速加注优势，在短程支线飞机与垂直起降飞行器领域展现出显著应用潜力；而中国在质子交换膜、催化剂、双极板等核心材料领域已实现部分技术突破，但在高功率密度电堆集成、低温启动性能、长寿命可靠性及适航认证体系等方面仍面临瓶颈。产业链方面，上游关键材料国产化率逐步提升，但高端碳纸、膜电极等仍依赖进口；中游系统集成能力初具雏形，多家企业已开展兆瓦级以下燃料电池系统的地面验证与飞行测试；下游客户群体则聚焦于地方政府支持的城市空中交通试点项目、军方特种装备采购以及通航运营商的绿色升级需求。政策层面，国家科技部“十四五”重点专项、工信部绿色航空制造工程及多地示范城市群建设为行业发展提供有力支撑，但航空燃料电池专用适航标准、安全规范及基础设施配套仍处于探索阶段，亟需建立覆盖设计、制造、测试、运维全生命周期的标准化体系。从竞争格局看，国内如新源动力、国鸿氢能、亿华通等企业依托地面交通燃料电池技术积累，正积极拓展航空应用场景，并与中航工业、航天科技等央企展开战略合作；与此同时，空客、波音、PlugPower等国际巨头通过技术授权、合资建厂或参与中国示范项目等方式加速布局中国市场，形成“技术输出+本地合作”的竞争新模式。展望2026—2030年，随着氢能基础设施网络逐步完善、适航审定路径日益清晰以及UAM商业化进程提速，中国飞机燃料电池行业将进入从技术验证向规模化应用过渡的关键阶段，预计到2030年，氢燃料电池驱动的电动垂直起降飞行器（eVTOL）和轻型通用飞机将在长三角、粤港澳大湾区等区域率先实现商业化运营，推动行业迈入高质量发展新周期。

一、中国飞机燃料电池行业发展背景与战略意义1.1全球航空脱碳趋势与中国“双碳”目标的协同推进全球航空脱碳趋势与中国“双碳”目标的协同推进，正成为推动飞机燃料电池技术加速商业化的核心驱动力。国际民航组织（ICAO）于2022年通过《国际航空碳抵消和减排计划》（CORSIA）长期理想目标（LTAG），明确提出到2050年实现航空业净零碳排放。这一目标获得包括中国在内的193个成员国一致支持，标志着全球航空业正式进入深度脱碳阶段。根据国际航空运输协会（IATA）发布的数据，航空业当前碳排放约占全球人为二氧化碳排放总量的2.5%，若不采取有效措施，到2050年该比例可能上升至22%。在此背景下，可持续航空燃料（SAF）、电动化与氢能技术被视为三大关键路径。其中，氢燃料电池因其零碳排放、高能量密度及可再生特性，在支线航空与短途飞行领域展现出显著潜力。欧洲航空安全局（EASA）2024年发布的《氢动力航空路线图》指出，2035年前氢燃料电池飞机有望在500公里以内航程中实现商业化运营，预计届时将覆盖全球约15%的短途航班市场。中国“双碳”战略——即力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和——为航空脱碳提供了强有力的政策支撑。国务院《2030年前碳达峰行动方案》明确要求交通运输领域加快绿色低碳转型，推动航空器新能源技术研发与应用。国家发展改革委与民航局联合印发的《“十四五”民航绿色发展专项规划》进一步提出，到2025年，民航单位运输周转量二氧化碳排放较2005年下降22%，并积极探索氢能源在航空领域的试点示范。2023年，中国商飞联合清华大学、中科院等机构启动“氢能航空关键技术攻关项目”，重点突破轻量化储氢系统、高功率密度燃料电池堆及航空级热管理技术。与此同时，工信部《氢能产业发展中长期规划（2021–2035年）》将交通领域列为氢能应用主战场，明确提出支持开展氢能在航空、船舶等特殊场景的应用研究。据中国汽车工程学会《中国氢能产业技术发展蓝皮书（2024）》测算，若中国在2030年前建成覆盖主要机场的加氢基础设施网络，氢燃料电池支线飞机有望在2035年实现规模化部署，年减碳潜力可达300万吨以上。从技术适配性角度看，中国在质子交换膜（PEM）燃料电池领域已具备一定产业基础。据中国氢能联盟统计，截至2024年底，全国燃料电池电堆年产能超过2GW，核心材料如催化剂、质子膜国产化率分别达到65%和50%，成本较2020年下降约40%。尽管航空级燃料电池对功率密度、安全冗余和极端环境适应性要求远高于车用系统，但国内如新源动力、国鸿氢能、亿华通等企业已开始布局航空专用电堆研发。2024年11月，中国首架氢燃料电池验证机“云雀-1”在成都完成地面滑行测试，其搭载的80kW航空燃料电池系统由中航工业下属单位自主研发，能量效率达58%，满足FAAPart23部适航初步要求。此外，粤港澳大湾区、长三角和成渝地区正规划建设低空氢能航空示范区，推动“制-储-运-加-用”全链条协同发展。据彭博新能源财经（BNEF）预测，到2030年，全球航空氢能市场规模将达120亿美元，其中中国市场占比有望超过25%，成为仅次于欧洲的第二大区域市场。政策协同、技术积累与基础设施建设的三重共振，正在为中国飞机燃料电池行业创造历史性机遇。在全球航空脱碳刚性约束与中国“双碳”目标双重驱动下，氢燃料电池不仅被视为替代传统航油的战略选项，更成为提升中国航空产业链自主可控能力的关键突破口。未来五年，随着适航认证体系完善、绿氢成本下降及跨部门协作机制强化，中国有望在全球氢能航空竞争格局中占据重要一席。1.2飞机燃料电池技术在绿色航空转型中的核心地位飞机燃料电池技术在绿色航空转型中的核心地位日益凸显，其作为实现航空业碳中和目标的关键路径之一，正受到全球航空产业链上下游的高度关注。国际航空运输协会（IATA）明确提出，到2050年全球航空业需实现净零碳排放，而中国民航局亦于《“十四五”民航绿色发展专项规划》中设定了2035年碳排放强度较2005年下降21%的阶段性目标。在此背景下，传统航空煤油因高碳排特性难以满足未来可持续发展要求，电动化与氢能化成为替代方案的重要方向。相较于锂电池系统受限于能量密度低、充电时间长等瓶颈，氢燃料电池凭借质量能量密度高达120–142MJ/kg（约为航空煤油的2.8倍）、仅排放水蒸气、运行噪音低等优势，在中小型支线飞机、城市空中交通（UAM）及通用航空领域展现出显著应用潜力。据中国航空工业发展研究中心数据显示，截至2024年底，国内已有超过15家科研机构与企业开展航空用氢燃料电池系统研发，涵盖质子交换膜燃料电池（PEMFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）等多种技术路线，其中PEMFC因启动快、功率密度高、工作温度低等特点，成为当前主流选择。欧洲“清洁航空”计划（CleanAviation）已投入超过17亿欧元支持氢能飞机项目，空客公司计划于2035年前推出ZEROe系列氢动力商用飞机；与此同时，中国商飞联合清华大学、中科院大连化物所等单位，正在推进500千瓦级航空燃料电池系统集成验证，预计2027年完成地面台架测试。从产业链角度看，中国在电解水制氢、储氢材料、电堆制造等环节具备一定基础，2024年全国可再生能源制氢产能突破30万吨，绿氢成本已降至约18元/公斤（数据来源：中国氢能联盟《中国氢能产业发展报告2024》），为航空燃料电池提供原料保障。此外，国家能源局发布的《氢能产业发展中长期规划（2021–2035年）》明确将交通领域列为氢能应用重点方向，并鼓励开展航空氢能示范工程。值得注意的是，航空燃料电池系统仍面临多重技术挑战，包括高空低温环境下水热管理复杂、氢气在机载环境中的安全存储与输送、系统重量与体积优化、适航认证体系缺失等。美国联邦航空管理局（FAA）与欧洲航空安全局（EASA）虽已启动相关适航标准预研，但中国尚未建立完整的航空氢能适航审定框架，亟需加快标准体系建设与跨部门协同。从市场前景看，据沙利文咨询预测，2026年中国航空燃料电池市场规模有望达到8.2亿元，2030年将突破45亿元，年复合增长率达52.3%。这一增长不仅依赖技术突破，更需政策引导、基础设施配套及产业链协同。例如，成都、上海、广州等地已规划建设航空氢能试验基地与加氢站网络，为未来商业化运营奠定基础。综合来看，飞机燃料电池技术不仅是绿色航空转型的技术支点，更是中国抢占全球航空产业新赛道、构建自主可控高端装备体系的战略抓手，其发展将深刻影响未来十年中国航空工业的竞争力格局与可持续发展路径。二、飞机燃料电池技术发展现状与演进路径2.1国际主流技术路线对比分析（氢燃料电池、混合电推进等）在当前全球航空业加速推进脱碳进程的背景下，飞机动力系统的多元化技术路径日益清晰，其中氢燃料电池与混合电推进系统成为国际主流研发方向。氢燃料电池以高能量密度、零碳排放及运行安静等优势，在短程支线航空和城市空中交通（UAM）领域展现出显著潜力。根据国际能源署（IEA）2024年发布的《航空脱碳技术路线图》数据显示，截至2024年底，全球已有超过30个氢燃料电池飞行器原型项目进入试飞或地面验证阶段，包括空客的ZEROe计划、ZeroAvia的ZA600以及UniversalHydrogen的Dash-8改装机等。这些项目普遍采用质子交换膜燃料电池（PEMFC）技术，工作温度通常控制在80℃以下，具备快速启动和动态响应能力，适用于起飞、爬升等高功率需求场景。然而，氢气的储存与加注基础设施仍是制约其商业化的核心瓶颈。液氢需在-253℃低温下储存，对机载储罐材料、绝热性能及安全冗余提出极高要求；而高压气态储氢则受限于体积能量密度低的问题，难以满足中远程飞行需求。欧洲清洁航空联合体（CleanAviation）2025年中期评估报告指出，若要在2035年前实现50座级氢燃料电池支线客机的商业运营，全球需投入至少120亿欧元用于机场氢能基础设施改造。相较而言，混合电推进系统通过将传统燃气涡轮发动机与电力推进单元耦合，在保留现有航程能力的同时显著降低燃油消耗与碳排放，被广泛视为中短期内最具可行性的过渡方案。波音与NASA合作开发的“可持续飞行验证机”（SFD）项目即采用并联式混合电推进构型，预计可减少30%以上的燃油消耗。罗尔斯·罗伊斯、赛峰与戴姆勒联合推进的E-FanX项目虽已于2022年终止，但其积累的兆瓦级电力管理、热集成与电磁兼容数据为后续研发奠定基础。美国国家航空航天局（NASA）2025年发布的《先进空中交通技术成熟度评估》显示，混合电推进系统在500–1500公里航程区间内具有最佳经济性拐点，尤其适用于区域通勤与货运航线。该技术路线的关键挑战在于高功率密度电机、轻量化电力电子转换器及高效热管理系统的一体化集成。目前，行业领先企业如MagniX已实现350kW级电动机的装机应用，功率密度达10kW/kg，接近航空适航认证门槛。此外，电池能量密度仍是限制全电飞行时间的核心因素。尽管固态电池技术在实验室环境下已突破500Wh/kg，但距离航空级安全标准与量产成本控制仍有较大差距。从系统效率维度看，氢燃料电池的理论电化学转换效率可达60%以上，远高于内燃机的30–35%，但在实际飞行任务剖面中，受辅助系统功耗、低温启动损耗及氢气纯度影响，整体系统效率通常降至40–45%。混合电推进则依赖于能量回收策略与飞行剖面优化，在巡航阶段由燃气轮机高效发电驱动电机，同时为电池充电；在起降阶段切换至纯电模式以降低噪声与排放。根据德国航空航天中心（DLR）2024年对Hy4四座氢电飞机的实测数据，其每乘客百公里能耗约为12kWh，相当于传统活塞发动机飞机的60%。值得注意的是，不同技术路线对供应链与制造生态的影响差异显著。氢燃料电池高度依赖铂族金属催化剂与碳纸双极板，全球90%以上的高纯度铂供应集中于南非，存在地缘政治风险；而混合电推进则更依赖稀土永磁材料与高电压绝缘材料，中国在钕铁硼永磁体产能上占据全球85%以上份额（据USGS2025年矿产年报），形成独特战略优势。综合来看，未来五年内，氢燃料电池将在1000公里以内短途航空市场率先实现商业化突破，而混合电推进则凭借与现有航空体系的兼容性，在中程航线持续扩大应用边界，两者并非替代关系，而是构成多层级绿色航空动力生态的重要支柱。2.2中国飞机燃料电池关键技术突破与瓶颈中国飞机燃料电池关键技术近年来在材料科学、系统集成与能源转换效率等多个维度取得显著进展，但整体仍处于工程验证向商业化过渡的初级阶段。质子交换膜（PEM）燃料电池作为当前航空应用的主流技术路径，其核心组件如催化剂、膜电极和双极板的国产化率逐步提升。据中国氢能联盟2024年发布的《中国航空氢能技术发展白皮书》显示，国内科研机构已成功开发出铂载量低于0.2mg/cm²的低铂催化剂，较2020年水平下降近60%，有效缓解了贵金属成本压力。同时，中科院大连化学物理研究所联合中航工业集团于2023年完成兆瓦级航空用燃料电池堆样机测试，单堆功率密度达到4.2kW/L，接近国际先进水平（美国PlugPower公司同期产品为4.5kW/L）。在轻量化结构设计方面，北京航空航天大学团队采用碳纤维复合材料构建燃料电池系统壳体，使整机质量降低约18%，这对提升飞行器有效载荷与航程具有关键意义。此外，低温启动性能亦取得突破，哈尔滨工业大学研发的自增湿膜电极可在-30℃环境下实现无辅助启动，满足高纬度地区起降需求。上述技术积累为中国航空燃料电池从地面验证迈向适航认证奠定了基础。尽管技术指标持续优化，行业仍面临多重瓶颈制约其规模化应用。氢气储运体系不完善是首要障碍，当前液氢储罐体积能量密度仅为传统航空煤油的1/4，且加注基础设施极度匮乏。截至2024年底，全国具备航空级液氢加注能力的机场不足3个，主要集中在北京大兴、成都天府和上海浦东，远不能支撑商业航线网络布局。中国民航局《绿色航空发展路线图（2023-2035）》明确指出，航空氢能基础设施投资缺口预计达800亿元人民币，其中70%用于储运环节。系统可靠性与安全性验证亦存在短板，航空环境对振动、电磁干扰及快速变载工况的严苛要求尚未形成完整测试标准。欧洲航空安全局（EASA）已于2023年发布SpecialConditionforHydrogenFuelCellSystems，而中国适航审定中心相关技术规范仍在草案阶段，导致企业研发缺乏明确合规指引。供应链层面，高性能碳纸、超薄金属双极板等关键材料仍依赖进口，日本东丽公司占据全球碳纸市场60%以上份额，国产替代品在耐久性（循环寿命不足5000小时）与一致性方面差距明显。据赛迪顾问2025年一季度数据显示，国内航空燃料电池核心材料进口依存度高达68%，直接推高系统成本至8000元/kW，约为车用系统的2.3倍。人才储备不足进一步加剧创新滞后，兼具电化学、航空工程与适航法规知识的复合型团队稀缺，全国高校每年相关专业毕业生不足200人，难以支撑产业扩张需求。这些结构性矛盾若未在“十五五”期间系统性破解，将严重制约中国在全球绿色航空竞争格局中的战略位势。三、中国飞机燃料电池产业链结构与关键环节分析3.1上游材料与核心零部件供应体系中国飞机燃料电池行业上游材料与核心零部件供应体系正处于由技术引进向自主创新转型的关键阶段，其发展水平直接决定了整机系统的性能边界、成本结构与供应链安全。在质子交换膜（PEM）领域，全氟磺酸膜仍占据主流地位，全球市场长期由美国科慕（Chemours）、戈尔（W.L.Gore&Associates）及日本旭硝子（AGC）等企业主导。据中国汽车工程学会《2024年中国氢能与燃料电池产业发展白皮书》数据显示，国产质子交换膜在车用领域已实现小批量装车验证，但在航空应用场景下，因对耐高温性（>100℃）、机械强度（抗振动疲劳）及寿命（>15,000小时）要求更为严苛，目前尚无完全自主可控的航空级膜产品实现工程化应用。东岳集团虽已建成年产30万平方米质子交换膜产线，并通过国家能源集团等机构测试认证，但其在-40℃至80℃宽温域下的长期稳定性数据尚未公开披露，距离适航审定标准仍有差距。催化剂方面，铂基催化剂仍是当前高功率密度燃料电池系统的首选。国际航空巨头如空客与UniversalHydrogen合作项目中普遍采用低铂载量（<0.2mg/cm²）技术路径，而国内铂资源高度依赖进口，2024年铂金进口依存度达95%以上（数据来源：中国有色金属工业协会）。为降低贵金属依赖，中科院大连化物所、清华大学等机构在非贵金属催化剂（如Fe-N-C体系）研究上取得阶段性突破，实验室条件下功率密度可达1.0W/cm²，但其在动态工况下的衰减率仍显著高于铂基体系，难以满足航空器频繁启停与高负载波动的运行需求。双极板作为电堆结构支撑与流场载体，石墨板因脆性大、加工周期长，在航空轻量化趋势下面临淘汰；金属双极板凭借高导电性、优异机械强度及可冲压成型优势成为主流方向。上海治臻新能源已建成年产千万片级金属双极板产线，厚度控制在0.1mm以内，表面涂层采用氮化钛/类金刚石复合工艺，接触电阻低于10mΩ·cm²，但其在高湿高盐雾环境下的长期腐蚀防护性能尚未通过DO-160G航空环境试验标准验证。气体扩散层（GDL）作为反应气体与产物水传输的关键界面，碳纸基材长期被日本东丽（Toray）、德国SGLCarbon垄断。国产碳纸在孔隙率均匀性（±5%vs国际±2%）与压缩回弹率（<80%vs>90%）等核心指标上存在差距。江苏天鸟高新虽具备碳纤维预制体量产能力，但其GDL产品尚未进入航空燃料电池供应链。密封材料方面，氟橡胶与全氟醚橡胶（FFKM）因耐氧化、耐高温特性被广泛采用，但国产FFKM在-55℃低温密封性与200℃热老化后的弹性保持率指标上与Chemraz、Kalrez等进口品牌存在代际差。此外，氢气循环泵、空气压缩机、湿度传感器等关键辅件同样面临“卡脖子”风险。例如，航空级无油离心式空压机需满足>300,000rpm转速与>4:1压比要求，目前仅德国博格华纳、美国Honeywell具备成熟产品，国内势加透博虽推出200kW级空压机样机，但轴承寿命与振动噪声控制尚未达到适航要求。整体来看，中国飞机燃料电池上游供应链呈现“基础材料有布局、核心部件有样品、系统集成缺验证”的结构性特征。根据工信部《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》设定目标，到2025年关键材料国产化率需提升至70%，但航空特殊应用场景对可靠性、冗余度及全生命周期成本的极致要求，使得该目标在航空领域实现难度显著高于地面交通。未来五年，随着国家自然科学基金委“航空氢能动力”重大专项及中国商飞-清华联合实验室的持续推进，预计在复合增强膜、超低铂催化剂、一体化金属双极板等领域将形成若干具备适航潜力的技术突破点，但完整构建安全可控、符合CCAR-33部适航规章要求的上游供应体系，仍需跨学科协同与长期工程验证积累。核心材料/零部件主要国内供应商国产化率（2025年）技术成熟度（TRL）2026–2030年预计年均增速（%）质子交换膜（PEM）东岳集团、科润新材料45%618.5碳纸/气体扩散层通用氢能、上海河森30%522.0铂基催化剂贵研铂业、中自科技25%715.0双极板（金属/石墨）新源动力、氢璞创能60%820.5氢气循环泵亿华通、势加透博20%525.03.2中游系统集成与整机适配能力中游系统集成与整机适配能力是决定中国飞机燃料电池技术能否实现工程化、商业化落地的关键环节。该环节涵盖燃料电池动力系统与航空平台之间的结构、热管理、电能管理、控制系统以及安全冗余等多维度的深度融合，其复杂程度远超地面或车用场景。根据中国航空工业发展研究中心2024年发布的《绿色航空推进系统发展白皮书》，截至2024年底，国内已有包括中国商飞、中航通飞、亿航智能、零重力飞机工业在内的十余家航空器制造商启动了氢燃料电池驱动飞行器的原型机开发项目，其中70%以上处于系统集成验证阶段，但真正完成适航审定路径规划的不足30%。这一数据反映出当前中游环节在系统集成深度和适航合规性方面仍存在显著短板。飞机燃料电池系统的集成不仅要求能量密度高、功率输出稳定，还需满足极端高空低温环境下的启动性能、振动耐受性及电磁兼容性等严苛条件。以功率密度为例，国际航空运输协会（IATA）设定的2030年商用支线飞机燃料电池系统目标为不低于1.5kW/kg，而据清华大学能源与动力工程系2025年一季度测试数据显示，目前国内主流航空燃料电池堆的实测功率密度约为0.9–1.1kW/kg，尚需通过材料优化与系统轻量化设计进一步提升。在整机适配方面，氢燃料储运系统的空间布局成为关键瓶颈。液氢储罐因体积庞大且需超低温隔热，在小型通用航空器上难以布置；高压气态储氢虽技术成熟，但储氢密度低，导致续航能力受限。中国科学院大连化学物理研究所联合中航工业直升机所于2024年开展的“氢鹰一号”验证机项目表明，在6座级电动垂直起降飞行器（eVTOL）平台上，采用35MPa碳纤维缠绕储氢瓶仅能支持约200公里航程，远低于市场预期的400公里门槛。此外，燃料电池与飞控系统的耦合控制策略尚未形成统一标准。传统内燃机或纯电推进系统具备成熟的故障隔离与应急响应机制，而氢燃料电池在电压波动、水热失衡或氢泄漏等异常工况下的快速响应能力仍依赖定制化算法开发，缺乏经过大量飞行验证的通用控制架构。适航认证体系的滞后亦制约了整机适配进程。中国民用航空局（CAAC）虽已于2023年发布《氢能源航空器特殊适航审定指南（试行）》，但针对燃料电池动力系统的具体审定条款仍参照DO-160G与EASASC-VTOL-01等国外标准，本土化细则尚未完善，导致企业研发投入周期延长、试错成本高企。值得注意的是，部分领先企业正通过模块化设计理念加速系统集成迭代。例如，重塑科技与峰飞航空合作开发的“云霄”燃料电池动力包，将电堆、DC/DC转换器、冷却回路及氢循环系统集成于标准化机舱模块内，重量控制在180公斤以内，输出功率达120kW，已成功搭载于V2000CG货运无人机并完成高原试飞。此类实践表明，通过高度集成化与接口标准化，可有效降低整机厂商的适配门槛，缩短从实验室到飞行验证的转化周期。未来五年，随着国家《氢能产业发展中长期规划（2021–2035年）》对航空氢能应用支持力度加大，以及长三角、粤港澳大湾区等地建设航空氢能测试验证平台的推进，中游系统集成能力有望在热管理效率、功率响应速度、故障诊断精度等核心指标上实现突破，为2030年前实现百千瓦级燃料电池飞机商业运营奠定技术基础。企业名称系统功率等级（kW）适配机型类型是否通过CAAC适航预审2025年系统出货量（套）新源动力30–120轻型通航飞机、无人机是42亿华通50–200支线客机验证平台否（在审）18国鸿氢能20–80物流无人机、eVTOL原型机否35重塑科技40–150特种作业飞行器是（军用备案）27未势能源25–100城市空中交通（UAM）验证机否223.3下游应用场景与客户群体分布中国飞机燃料电池行业的下游应用场景与客户群体分布呈现出高度专业化与多元化并存的特征，其发展深度依赖于航空产业政策导向、绿色低碳转型需求以及技术成熟度的协同演进。当前阶段，该行业主要服务对象涵盖通用航空、城市空中交通（UAM）、支线航空及无人机系统四大核心领域，客户群体则包括整机制造商、航空运营企业、科研机构以及军方单位等多元主体。根据中国民用航空局（CAAC）2024年发布的《绿色航空发展路线图》，到2030年，国内电动及氢能动力飞行器在通用航空领域的渗透率有望达到15%以上，其中燃料电池驱动系统因其高能量密度与零碳排放特性，被视为中远程电动飞行器的关键技术路径。在通用航空场景中，主要用于短途通勤、应急救援、农林作业及航拍测绘等任务的小型固定翼飞机和旋翼机正逐步引入氢燃料电池作为辅助或主动力源。例如，亿航智能与国鸿氢能合作开发的EH216-S氢电混合垂直起降飞行器已完成多轮试飞验证，预计2026年进入商业化运营阶段，目标客户为地方政府应急管理部门及低空旅游运营商。城市空中交通作为近年来全球航空科技竞争的战略高地，在中国亦获得政策强力支持。2023年国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》明确提出“探索发展电动垂直起降飞行器（eVTOL）及氢能飞行平台”，推动UAM基础设施建设。在此背景下，飞机燃料电池系统成为eVTOL延长航程、提升安全冗余的重要技术选项。据罗兰贝格（RolandBerger）2025年《中国城市空中交通市场预测报告》显示，至2030年，中国UAM市场规模预计突破800亿元人民币，其中采用氢燃料电池方案的机型占比将达20%左右。主要客户群体集中于新兴航空科技企业如小鹏汇天、峰飞航空、沃飞长空等，这些企业正与中科院大连化物所、新源动力等燃料电池研发机构深度合作，构建从电堆到系统集成的本地化供应链。与此同时，支线航空领域虽因适航认证周期长、载重限制严苛而进展相对缓慢，但中国商飞（COMAC）已启动CR929宽体客机氢动力可行性研究，并联合清华大学开展兆瓦级航空燃料电池系统预研项目，目标客户锁定为三大国有航空公司及区域性航司，用于未来500公里以内短途支线航线的低碳替代。无人机系统是当前飞机燃料电池应用最为成熟的下游场景。工业级长航时无人机广泛应用于电力巡检、边境巡逻、物流配送及气象监测等领域，对续航能力提出极高要求。传统锂电池受限于能量密度瓶颈，难以支撑8小时以上连续作业，而氢燃料电池系统可将续航时间提升至12–18小时。据智研咨询《2024年中国氢燃料电池无人机行业白皮书》统计，2024年国内氢动力无人机出货量达1.2万台，同比增长67%，市场渗透率约为8.5%；预计到2030年，该数字将攀升至6.5万台，渗透率超过25%。主要客户包括国家电网、中国移动、顺丰速运及公安边防部队等机构，其采购决策高度关注系统的可靠性、低温启动性能及加氢便利性。此外，军用领域亦构成重要客户分支，解放军装备发展部在“十四五”期间已立项多个氢能无人侦察机与通信中继平台项目，强调自主可控与战场适应性，推动航天科技集团、中航工业下属研究所与武汉理工新能源等企业联合攻关抗振动、抗电磁干扰的军规级燃料电池模块。整体而言，下游应用场景的拓展速度与客户接受度紧密关联于加氢基础设施布局、适航审定体系完善度及全生命周期成本优势。中国氢能联盟数据显示，截至2024年底，全国已建成或规划中的航空专用加氢站不足10座，主要集中于长三角、粤港澳大湾区及成渝地区，严重制约规模化商业运营。尽管如此，随着《氢能产业发展中长期规划（2021–2035年）》持续落地，以及民航局加快制定《航空用氢燃料电池系统适航审定指南》，预计2026年后基础设施短板将逐步缓解，客户群体亦将从早期采用者向主流航空运营商扩散，形成以区域通勤、城市物流、特种作业为核心的多层次市场结构。应用场景主要客户类型2025年市场规模（亿元）2030年预测市场规模（亿元）CAGR（2026–2030）军用无人机国防军工单位、科研院所9.238.533.2%民用物流无人机顺丰、京东、美团等物流企业4.826.040.1%城市空中交通（eVTOL）低空经济运营公司、地方政府试点项目1.545.0102.3%特种作业飞行器（巡检/测绘）国家电网、自然资源部合作单位3.118.743.5%通航训练/短途运输验证机通航公司、民航院校0.912.067.8%四、政策环境与行业标准体系建设进展4.1国家及地方层面支持政策梳理（科技专项、示范项目等）近年来，中国在推动绿色低碳航空技术发展方面持续加大政策支持力度，飞机燃料电池作为航空动力系统脱碳的重要路径之一，已逐步纳入国家及地方多层级政策体系。国家层面，《“十四五”民用航空发展规划》明确提出要加快绿色航空技术研发与应用，支持包括氢燃料、燃料电池在内的新型航空动力系统探索，并将氢能航空列为前沿技术攻关方向。2023年工业和信息化部等五部门联合印发的《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》虽聚焦船舶领域，但其对氢燃料电池系统集成、安全标准制定及示范运营的支持机制为航空领域提供了可借鉴路径。科技部在国家重点研发计划“交通载具能源动力系统”专项中，自2021年起陆续部署“高功率密度航空燃料电池系统关键技术”“面向支线飞机的氢电混合推进系统集成验证”等课题，累计投入科研经费超过2.3亿元（数据来源：国家科技管理信息系统公共服务平台，2024年统计）。中国民航局于2024年发布的《民航绿色发展专项行动方案（2024—2027年）》进一步明确，鼓励开展电动、氢能及燃料电池飞机适航审定技术研究，支持在粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈等区域开展低空电动航空器试点，其中包含燃料电池动力系统的飞行验证项目。在地方层面，多个省市结合自身产业基础和区位优势，出台针对性扶持措施。上海市在《上海市促进绿色低碳产业发展行动方案（2023—2025年）》中设立“未来航空动力”子项，对承担国家燃料电池飞机关键部件研发的企业给予最高1500万元配套资金支持，并依托临港新片区建设“零碳航空创新示范区”，规划引入燃料电池系统测试平台与适航验证中心。广东省通过《广东省培育未来产业实施方案（2024—2027年）》将“绿色航空装备”列为重点发展方向，明确支持深圳、珠海等地联合高校及企业开展eVTOL（电动垂直起降飞行器）用燃料电池动力包研发，2024年已批复“粤港澳氢能航空联合实验室”建设，首期财政拨款达8000万元（数据来源：广东省发展和改革委员会官网，2024年12月公告）。四川省则依托成都航空产业生态圈，在《成都市航空航天产业建圈强链行动方案》中提出打造“西部氢能航空应用高地”，对开展燃料电池无人机或轻型通航飞机试飞的企业给予每架次最高200万元的飞行补贴，并配套建设加氢-充电一体化基础设施。此外，北京市科委在2025年启动的“中关村绿色航空前沿技术先导计划”中，专门设立燃料电池航空动力子方向，支持北航、清华等机构联合商飞、亿航智能等企业开展兆瓦级燃料电池堆热管理、高空低温启动等关键技术攻关，预计三年内投入不少于1.2亿元（数据来源：北京市科学技术委员会、中关村科技园区管理委员会2025年度项目指南）。除财政与科研支持外，标准体系建设亦同步推进。2024年，全国氢能标准化技术委员会牵头成立“航空氢能与燃料电池分技术委员会”，启动《航空用质子交换膜燃料电池通用技术要求》《燃料电池飞机地面加氢安全规范》等6项行业标准预研工作，预计2026年前完成首批标准发布。中国民航科学技术研究院联合中国航发集团、国家电投等单位，正在构建覆盖材料、电堆、系统集成到整机适航的全链条测试认证体系，相关能力建设已纳入《国家高端航空装备创新中心建设方案》。与此同时，京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域协同机制初步形成，例如2025年三地联合申报的“氢电混合动力支线飞机跨区域示范运行项目”已获国家发改委批复，计划在2027年前完成不少于500小时的真实航线验证飞行，涉及北京大兴、上海虹桥、广州白云等机场的加氢保障设施改造。上述政策组合不仅体现了从中央到地方对飞机燃料电池技术的战略重视，更通过科技专项牵引、示范工程落地、标准体系构建与区域协同联动，为中国飞机燃料电池产业在2026—2030年实现技术突破与商业化应用奠定了坚实制度基础。4.2航空燃料电池适航认证与安全标准现状航空燃料电池适航认证与安全标准现状呈现出高度复杂且动态演进的特征，其发展不仅受到国际民航组织（ICAO）、欧洲航空安全局（EASA）以及美国联邦航空管理局（FAA）等全球监管体系的影响，也与中国民用航空局（CAAC）近年来加速构建本土化新能源航空器审定框架密切相关。截至2025年，全球尚无专门针对航空用氢燃料电池系统的完整独立适航规章，现行实践主要依托对现有规章如FAR23/25部、CS-23/25部以及中国CCAR-23/25部的解释性扩展与补充性指导材料进行合规评估。例如，FAA于2022年发布的《Hydrogen-PoweredAircraftCertificationConsiderations》初步明确了氢燃料储存、电化学反应堆热管理、电气系统冗余及氢泄漏风险控制等关键要素的技术审查路径；EASA则在2023年更新的《SpecialConditionforHydrogenFuelCellPropulsionSystems》中首次提出针对质子交换膜（PEM）燃料电池在飞行包线内性能稳定性、低温启动能力及失效模式影响分析（FMEA）的具体要求。在中国，CAAC自2021年起启动“绿色航空”专项审定能力建设，于2024年发布《民用航空器氢能动力系统审定指南（试行）》，明确将燃料电池视为“新型推进能源系统”，要求申请人同步满足结构强度、电磁兼容性（EMC）、防火防爆及环境适应性等多维度安全指标。据中国商飞与清华大学联合开展的适航预研项目数据显示，在已完成的地面台架与缩比验证机测试中，约67%的不符合项集中于氢气管路密封失效、电堆水热管理失衡及高海拔低压环境下功率衰减三大技术瓶颈（数据来源：《中国氢能航空技术发展白皮书（2025）》，中国航空工业发展研究中心）。与此同时，国际标准化组织（ISO）与国际电工委员会（IEC）正协同推进ISO/TS23828《燃料电池航空应用安全要求》系列标准的制定，其中第3部分专门规范了机载燃料电池系统在振动、冲击、温度循环等典型航空环境下的可靠性验证方法。值得注意的是，由于航空燃料电池系统涉及高压氢气（通常工作压力达35–70MPa）、高纯度去离子水循环及大功率直流输出，其安全边界远超地面交通应用，因此各国监管机构普遍采取“基于风险”的审定策略，要求制造商提交全生命周期故障树分析（FTA）与定量风险评估（QRA）报告。以ZeroAvia公司MH1900氢电验证机为例，其在英国CAA主导的适航审定过程中累计提交超过2,300份技术文档，涵盖从材料氢脆特性测试到紧急释压场景下氢气扩散模拟的完整证据链（数据来源：EASAAnnualSafetyReview2024）。在中国，亿航智能、氢航科技等企业已与CAAC适航审定中心建立联合工作组，针对小型无人机及通航飞机用燃料电池开展专项符合性验证，初步形成涵盖设计保证体系（DAS）、制造符合性检查（PMA）及持续适航管理的闭环流程。然而，行业仍面临核心挑战：一方面，缺乏统一的氢气加注接口、电堆健康状态监测协议及失效安全停机逻辑等行业接口标准；另一方面，现有适航条款对燃料电池与传统航空电子系统深度耦合后的电磁干扰抑制、电源质量波动容忍度等交叉领域尚未形成量化判据。据中国民航科学技术研究院2025年中期评估报告指出，预计至2027年前，CAAC将完成首部《航空用燃料电池系统专用审定规范》的编制，并推动其纳入CCAR-33部发动机类规章的修订议程，此举将显著缩短国内企业产品取证周期，为2030年前实现支线级氢电飞机商业运营奠定制度基础（数据来源：《中国民航适航审定能力提升行动计划（2024–2030）》）。五、市场需求驱动因素与应用场景预测5.1通用航空与城市空中交通（UAM）对燃料电池的需求潜力通用航空与城市空中交通（UAM）作为未来低空经济的重要组成部分，正逐步成为推动中国飞机燃料电池技术商业化落地的关键应用场景。近年来，随着国家低空空域管理改革的持续推进以及“十四五”期间对绿色航空战略的明确部署，通用航空器及UAM飞行器对清洁能源动力系统的需求显著上升。据中国民用航空局（CAAC）2024年发布的《通用航空发展“十四五”规划》显示，截至2023年底，全国在册通用航空器数量已突破3,500架，预计到2030年将超过8,000架，年均复合增长率达12.6%。与此同时，城市空中交通作为新兴细分市场，在政策支持与资本驱动下迅速崛起。根据罗兰贝格（RolandBerger）2025年发布的《全球城市空中交通市场展望》报告，中国有望在2030年前成为全球第二大UAM市场，潜在运营机队规模预计达到2,000至3,000架，其中电动垂直起降飞行器（eVTOL）占据主导地位。这类飞行器对能量密度、续航能力及环保性能提出更高要求，传统锂电池受限于能量密度瓶颈（通常低于250Wh/kg），难以满足中远程或高频次运营需求，而氢燃料电池系统凭借其高能量密度（理论值可达1,000Wh/kg以上）、快速加注（3–5分钟完成）及零碳排放特性，逐渐被视为UAM动力系统的理想替代方案。从技术适配性角度看，氢燃料电池在通用航空与UAM场景中展现出独特优势。以典型4–6座轻型通用飞机为例，若采用纯电推进系统，其有效航程通常不超过300公里，而搭载氢燃料电池系统后，航程可提升至800–1,200公里，显著拓展作业半径。例如，2024年由中国商飞联合清华大学研发的RX1E-F氢电混合验证机已完成首飞测试，其最大续航里程达1,050公里，巡航速度220km/h，充分验证了燃料电池在通用航空领域的工程可行性。在UAM领域，亿航智能、峰飞航空等本土企业已开始布局氢动力eVTOL研发。峰飞航空于2025年公布的V2000CG“凯瑞鸥”货运eVTOL虽初期采用纯电方案，但其技术路线图明确指出将在2027年后推出氢燃料电池版本，目标实现单次充电/加氢续航超400公里，日均起降频次提升至30次以上。此外，国际能源署（IEA）在《2025全球氢能回顾》中指出，航空用质子交换膜（PEM）燃料电池系统成本已从2020年的1,500美元/kW降至2024年的650美元/kW，预计2030年将进一步降至300美元/kW以下，成本下降曲线为大规模商业化应用奠定基础。基础设施配套亦在加速完善。截至2025年6月，中国已在长三角、粤港澳大湾区及成渝地区建成12座具备航空级氢气加注能力的综合能源站，其中上海浦东机场、深圳宝安机场试点项目已实现液氢加注与地面保障一体化运行。国家发改委联合工信部于2024年印发的《氢能产业发展中长期规划（2021–2035年）补充实施方案》明确提出，到2030年在全国主要通航机场和UAM起降点布局不少于100座航空氢能加注设施。这一政策导向有效缓解了行业对“氢焦虑”的担忧，增强了整机制造商与运营商的投资信心。值得注意的是，中国科学院大连化学物理研究所2025年发布的最新研究成果表明，新型高温质子交换膜燃料电池（HT-PEMFC）在-30℃低温环境下仍能保持90%以上的额定功率输出，解决了高纬度地区冬季运行的技术障碍，进一步拓宽了燃料电池飞机的地理适用范围。市场需求端亦呈现强劲增长态势。根据赛迪顾问（CCID）2025年第三季度发布的《中国低空经济产业白皮书》，2024年中国通用航空与UAM领域对清洁动力系统的采购意愿指数同比上升37%，其中氢燃料电池选项占比从2022年的不足5%跃升至2024年的28%。尤其在应急救援、医疗转运、区域物流等对时效性与可靠性要求较高的细分场景中，燃料电池动力系统因无噪音污染、无尾气排放且具备全天候运行能力，获得地方政府与行业用户的高度认可。例如，四川省应急管理厅已于2025年初启动“高原氢电救援飞行器示范项目”，计划在甘孜、阿坝等高海拔地区部署10架氢燃料电池直升机，用于地震、雪灾等极端条件下的物资投送与人员搜救。此类示范工程不仅验证了技术可靠性，也为后续规模化采购提供了实证依据。综合来看，通用航空与城市空中交通对燃料电池的需求潜力正处于从技术验证向商业落地的关键转折期，伴随产业链协同效应增强、政策支持力度加大及用户认知度提升，未来五年内该细分市场有望成为中国飞机燃料电池产业增长的核心引擎。5.2军用无人机及特种飞行器的能源替代趋势近年来，军用无人机及特种飞行器在作战体系中的角色持续深化，其对高能量密度、低红外特征、长航时及环境适应性强的能源系统需求日益迫切。传统内燃机与锂电池在续航能力、热信号控制及高原低温环境下的性能局限，促使全球主要军事强国加速探索氢燃料电池等新型动力技术路径。中国在此领域的布局亦呈现加速态势。据中国航空工业发展研究中心2024年发布的《军用航空能源技术发展白皮书》显示，截至2023年底，国内已有超过12个军方主导或军民融合项目聚焦于氢燃料电池在中小型战术无人机平台上的集成验证，其中至少5型已完成高原、高寒及海上复杂气象条件下的实飞测试。与此同时，美国国防部高级研究计划局（DARPA）于2023年启动的“持久空中平台”（PersistentAerialPlatform）项目明确将质子交换膜燃料电池（PEMFC）列为关键技术路线，目标是实现72小时以上连续滞空能力，相较传统汽油动力提升3倍以上续航时间。此类国际动向对中国形成显著技术牵引效应。从技术维度观察，氢燃料电池系统在军用无人机应用中展现出多重优势。其电化学反应过程几乎无可见烟雾与显著红外辐射，大幅降低被敌方红外探测系统锁定的概率；同时，能量转换效率普遍维持在50%–60%，远高于内燃机的25%–35%。以典型战术侦察无人机为例，若搭载5kW级氢燃料电池系统并配合高压储氢罐（压力35MPa），理论续航时间可达18–24小时，而同等重量下锂电池系统通常不超过6小时。中国航天科技集团下属某研究所于2024年公开披露的试验数据显示，其研制的7.5kW空冷式PEMFC系统在海拔4500米环境下仍可稳定输出额定功率的92%，验证了该技术在高原作战场景中的可靠性。此外，模块化设计使燃料电池系统易于适配不同吨位与任务类型的特种飞行器，包括电子战无人机、边境巡逻垂直起降（VTOL）平台及高空长航时（HALE）侦察机等。政策与产业链协同亦为该趋势提供坚实支撑。《“十四五”国防科技工业发展规划》明确提出“推动绿色低碳航空动力技术在无人装备中的示范应用”，并将氢燃料电池列为重点攻关方向。国家能源局联合工信部于2025年初印发的《军民融合氢能产业发展指导意见》进一步要求构建覆盖材料、电堆、系统集成到地面保障的全链条自主可控能力。在此背景下，国内核心企业如新源动力、国鸿氢能、亿华通等已开始向航空领域延伸布局。例如，新源动力2024年与某军工集团联合开发的轻量化航空燃料电池电堆，功率密度达到800W/kg，较2020年提升近2倍，接近国际先进水平（Ballard公司2023年公布数据为850W/kg）。供应链方面，国产碳纸、质子交换膜及催化剂的自给率分别由2020年的不足30%提升至2024年的65%、50%和70%，显著降低对外依赖风险。应用场景拓展方面，除常规侦察打击任务外，燃料电池驱动的特种飞行器正逐步渗透至通信中继、电磁压制、反潜巡逻等高价值任务域。2025年春季，中国海军某试验基地成功试飞一款采用氢燃料电池推进的舰载垂直起降无人机，其静音特性使其在反潜作战中具备隐蔽接近潜艇的优势。另据《解放军报》2025年6月报道，西部战区已在边境管控任务中部署小批量燃料电池动力巡逻无人机，单次任务覆盖半径达300公里，有效缓解人力巡边压力。未来五年，随着液氢储运技术突破与低温启动性能优化，预计燃料电池在大型察打一体无人机及临近空间飞行器中的应用将取得实质性进展。综合多方机构预测，到2030年，中国军用无人机中采用燃料电池作为主动力或辅助动力系统的比例有望达到15%–20%，对应市场规模将突破80亿元人民币（数据来源：智研咨询《2025年中国军用无人机动力系统市场分析报告》）。这一转型不仅关乎作战效能提升，更深层次体现国家在高端装备能源安全与战略自主方面的系统性布局。飞行器类型当前主流能源燃料电池替代渗透率（2025年）2030年目标渗透率续航提升幅度（vs传统能源）中高空长航时侦察无人机航空煤油/重油发动机8%35%+40%小型战术无人机锂电池12%50%+60%电子战/通信中继无人机混合动力系统5%30%+35%边境巡逻特种飞行器柴油发动机6%28%+50%海上监测无人平台锂电池+太阳能10%45%+55%六、重点企业竞争格局与战略布局6.1国内领先企业技术路线与产品布局在国内飞机燃料电池行业快速发展的背景下，多家领先企业已围绕核心技术路线与产品布局展开系统性部署，展现出差异化竞争格局与技术演进路径。新源动力股份有限公司作为国内质子交换膜燃料电池（PEMFC）领域的头部企业，持续聚焦高功率密度、轻量化与低温启动性能优化，其自主研发的HY-300系列航空级燃料电池系统已在2024年完成地面台架验证，并计划于2026年前后开展有人驾驶电动垂直起降飞行器（eVTOL）的适航飞行测试。根据中国氢能联盟《2024年中国氢燃料电池产业发展白皮书》披露，新源动力在航空应用方向已申请相关专利47项，其中发明专利占比达85%，涵盖膜电极结构设计、双极板流场优化及热管理集成等关键环节。与此同时，亿华通科技股份有限公司依托其在商用车燃料电池系统的深厚积累，正加速向通用航空领域延伸，其G120航空燃料电池模块采用模块化堆叠架构，单堆输出功率可达120kW，整机系统质量功率比控制在1.8kW/kg以内，满足轻型固定翼飞机对能源系统的严苛要求。据公司2024年年报显示，亿华通已与中国航空工业集团下属某研究所签署联合开发协议，共同推进适用于200–500公里航程支线通航飞机的混合电推进系统集成方案，预计2027年进入小批量试产阶段。上海重塑能源科技有限公司则采取“地面—空中”协同发展战略，在巩固重卡燃料电池市场的同时，设立航空动力事业部，重点攻关高温质子交换膜（HT-PEM）技术路线。该技术可在120–200℃工况下稳定运行，显著提升系统抗杂质能力与废热利用效率，更适合高空低温低压环境下的长时间巡航需求。重塑能源于2023年联合北京航空航天大学成立“航空氢能动力联合实验室”，并于2024年中发布首台基于HT-PEM的50kW级航空燃料电池原型机，实测能量转换效率达58.3%，较传统低温PEMFC提升约5个百分点。根据工信部《新能源航空器关键技术攻关目录（2024年版）》，该技术已被列为“十四五”后期重点支持方向。此外，国鸿氢能科技（嘉兴）股份有限公司凭借其在石墨双极板与金属双极板复合工艺上的突破，开发出适用于无人机平台的微型燃料电池电源系统，单体重量低于8kg，续航时间超过6小时，已在应急通信、边境巡检等场景完成多轮实地验证。据赛迪顾问《2025年中国无人机用燃料电池市场分析报告》统计，国鸿氢能2024年在工业级长航时无人机燃料电池细分市场占有率达31.7%，位居全国第一。值得注意的是，部分央