2026年海船船员船长考试题库

2026年海船船员船长考试题库一、单项选择题1.根据《1972年国际海上避碰规则》的规定，关于“船舶”的定义，下列哪项描述最准确？A.指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机。B.指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶，但不包括水上飞机。C.指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括水上飞机，但不包括非排水船舶。D.指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，但不包括非排水船舶和水上飞机。答案：A解析：《1972年国际海上避碰规则》第三条“一般定义”中明确指出：“船舶一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶、地效船和水上飞机。”因此，A选项最完整准确。2.在能见度不良的水域中，一船仅凭雷达测到他船，并断定存在碰撞危险，此时该船应：A.立即将航速减到能维持其航向的最小速度，并谨慎驾驶。B.立即将航速减到能维持其航向的最小速度，并鸣放一长声汽笛。C.立即采取大幅度的转向行动，以便他船从雷达上容易察觉到。D.立即将航速减到能维持其航向的最小速度，或者把船完全停住，并谨慎驾驶。答案：D解析：根据《1972年国际海上避碰规则》第十九条“船舶在能见度不良时的行动规则”第5款，当一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧追局面和/或存在碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，如果这种行动包括转向，则应尽可能避免：除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向；对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。同时，第6款规定，除已断定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧追局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住。因此，D选项包含了减速和停住两种可能性，最为严谨。3.根据《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）第V章，航行数据记录仪（VDR）或简化航行数据记录仪（S-VDR）所记录的数据，在正常操作条件下应能保存至少多长时间？A.12小时B.24小时C.48小时D.最后航次的时间答案：B解析：SOLAS公约第V章第20条“航行数据记录仪”规定，航行数据记录仪或简化航行数据记录仪应能保存船舶最后至少12小时的数据。但根据国际海事组织（IMO）的性能标准，通常要求能连续记录并覆盖最后至少24小时的数据。结合公约精神和通用实践，24小时是标准要求。4.船舶在港内进行明火作业，必须获得谁签发的书面许可？A.公司指定人员B.港口国主管机关或其授权的机构C.船级社验船师D.船舶代理答案：B解析：根据SOLAS公约第II-2章“消防”的相关规定以及港口国通常的管理要求，在港内进行明火作业属于高风险作业，必须事先向港口国的主管机关（通常是海事局或港务监督）或其明确授权的机构（如某些情况下的船舶代理或码头方，但需有授权）申请，并获得书面许可后方可进行。船长和公司有内部审批责任，但最终合法许可需来自港口当局。5.根据《海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW公约），负责航行值班的高级船员，在交班前若正在进行船舶操纵或其他避免危险的行动，应如何操作？A.立即交班，由接班高级船员继续操作。B.完成操作后尽快交班。C.不得交班，直至操作完成。D.请示船长后决定是否交班。答案：C解析：STCW公约规则VIII/2“值班安排和应遵循的原则”第24条规定，负责航行或甲板值班的高级船员，如有理由相信接班的高级船员不能有效地履行其职责（例如由于明显的能力不足、疲劳或其他原因），则不应向其交班。在这种情况下，应通知船长。同时，良好的船艺和值班实践要求，若交班时正在进行船舶操纵或避免碰撞等关键行动，交班驾驶员必须完成该行动后方可交班，以确保航行安全。6.船舶的临界稳性高度（GM）值是指：A.船舶未装载货物时的初稳性高度。B.保证船舶满足稳性衡准要求所对应的最小初稳性高度值。C.船舶满载时的初稳性高度。D.船舶在各种装载状态下初稳性高度的平均值。答案：B解析：临界稳性高度（亦称最小许用稳性高度）是船舶稳性手册或装载手册中提供的一个关键参数。它代表在特定排水量（或吃水）下，为满足主管机关（如船旗国）的稳性衡准（如气象衡准、复原力臂曲线下的面积要求等）所必须保持的最小初稳性高度（GM）值。实际营运中的GM值必须大于或等于该临界值。7.根据《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL公约）附则VI，全球船用燃油硫含量上限自2020年1月1日起为多少？A.0.50%m/mB.0.10%m/mC.3.50%m/mD.1.50%m/m答案：A解析：MARPOL公约附则VI第14.1.3条规定，自2020年1月1日起，不在排放控制区（ECA）内航行的船舶，所使用的燃油硫含量不得超过0.50%m/m。在硫氧化物排放控制区（SECA）内，硫含量上限仍为0.10%m/m。8.在引航员登离船装置的要求中，组合梯（舷梯与引航员软梯的组合）的布置应使引航员在登上舷梯或从舷梯下来之前，能够：A.安全、方便地跨越船舷。B.直接跳上甲板。C.由水手直接拉上船。D.无需任何辅助。答案：A解析：根据SOLAS公约第V章第23条以及IMOA.1045(27)决议《引航员登离船装置建议案》的要求，引航员登离船装置的安装和引航员的登离，应由负责的驾驶员进行监督。当使用舷梯和引航员软梯的组合装置时，舷梯的下端应牢固地固定在船舶的甲板上，并应使舷梯的下端与引航员软梯的上端在垂直方向上紧密相连，且应装有供引航员安全、方便地跨越船舷的扶手或平台。这是确保引航员安全过渡的关键。9.船舶发生油污事故后，按照《船上油污应急计划》（SOPEP）的要求，应立即向最近的沿岸国报告。报告初始报告中应不包括以下哪项内容？A.船舶的详细货物清单和运费B.船舶的特征和状况C.溢油的性质、数量和状况D.已采取和准备采取的措施答案：A解析：根据MARPOL公约附则I第37条及《船上油污应急计划》指南，初始报告（常称为“初始通知”）应优先包含：船舶特征（船名、呼号等）、事件发生的时间/地点/种类、有害物质的数量和型号、援助和救助要求、当时气象海况、船舶状况、货物详情（与污染相关部分）、已采取和计划采取的措施等。详细的货物清单和运费属于商业信息，不属于需立即报告的、关乎应急响应的核心内容。10.根据《国际海运危险货物规则》（IMDGCode），包装危险货物标志、标记和标牌的主要目的是：A.便于码头装卸计费。B.表明货物的价值和产地。C.在运输的各个环节中提供危险性的识别信息。D.满足海关查验的要求。答案：C解析：IMDGCode的根本目的是保障危险货物海上运输的安全，防止对人员、船舶和环境造成危害。其要求的标志（Labels）、标记（Marking）和标牌（Placards），是为了在包装、集装箱/车辆、货物运输单元以及船上积载等各个环节，快速、直观地识别出货物的主要和次要危险性，从而指导安全操作、应急响应和隔离要求。二、多项选择题1.根据《1972年国际海上避碰规则》，“失去控制的船舶”应显示的号灯包括：A.垂直两盏环照红灯B.垂直两盏环照白灯C.垂直三盏环照红灯D.舷灯和尾灯E.垂直两盏环照红灯，不对水移动时关闭舷灯和尾灯答案：A、D、E解析：根据规则第二十七条“失去控制的船舶或操纵能力受到限制的船舶”，失去控制的船舶应在最易见处显示垂直两盏环照红灯。此外，当其在航对水移动时，还应显示舷灯和尾灯。当不对水移动时，应关闭舷灯和尾灯，仅显示两盏环照红灯。B和C选项均不正确。2.下列哪些情况可能导致船舶被港口国监督（PSC）检查官滞留？A.船舶的救生艇发动机无法启动。B.船舶的《国际防止油污证书》（IOPP证书）过期。C.船舶的消防总管存在一处轻微渗漏，但不影响系统压力。D.船上缺少一份最新版的《国际信号规则》。E.船舶的应急消防泵在要求的压力下无法供水。答案：A、B、E解析：港口国监督滞留船舶的标准（依据《巴黎备忘录》或《东京备忘录》的检查程序）是发现“严重缺陷”导致船舶不适航或对海洋环境构成不当威胁。A项（救生艇发动机故障）直接影响救生设备可用性；B项（法定证书过期）是严重违规，船舶失去法定航行资格；E项（应急消防泵失效）严重影响船舶消防能力。C项（轻微渗漏）通常可要求开航前纠正；D项（缺少一份出版物）虽属缺陷，但通常不构成立即滞留的条件，除非是航行安全必需的核心出版物且无法立即获取。3.船舶稳性过小（GM值太小）可能导致的直接后果包括：A.船舶横摇周期变长，摇摆缓和舒适。B.船舶复原力矩小，抵抗横倾能力差。C.船舶横摇周期变短，摇摆剧烈。D.可能导致货物移动，进一步恶化稳性。E.有利于船舶快速回航。答案：B、C、D解析：稳性过小（GM过小）意味着复原力臂（GZ）曲线在初稳性阶段斜率小，复原力矩小（B对），船舶抵抗横倾的能力弱。GM小会导致横摇周期变短（T∝1/√GM），摇摆剧烈而不舒适（C对）。剧烈的摇摆容易导致货物（特别是未充分绑扎的）移动，产生额外的横倾力矩，形成恶性循环，甚至导致倾覆（D对）。A项是GM过大的表现之一；E项，稳性过小不利于安全，与回航快慢无直接有利关系。4.关于《压载水管理公约》的压载水交换标准D-1，下列描述正确的有：A.在距最近陆地至少200海里、水深至少200米的海域进行。B.如无法满足上述距离和水深要求，可在距最近陆地至少50海里、水深至少200米的海域进行。C.压载水交换效率至少应达到95%的体积置换率。D.使用泵透法进行交换时，需至少用3倍于每个压载舱容积的水量进行冲洗。E.该标准是最终需要达到的压载水性能标准（D-2）的过渡措施。答案：A、C、D、E解析：根据《压载水管理公约》D-1标准，压载水交换应在距最近陆地至少200海里、水深至少200米的地方进行。如因航线限制无法做到，则应在尽可能远离最近陆地的地方（无论如何不得小于50海里）并在水深至少200米的地方进行（B选项错误，它缺少了“尽可能远离”和“无论如何不得小于50海里”的限定，直接说“至少50海里”不准确）。交换应达到至少95%的容积置换率（C对）。对于使用泵透法（泵入-排出法），应至少用3倍于舱容的水量冲洗（D对）。D-1标准是公约生效后船舶可选择的符合性方式之一，而D-2（基于生物数量的排放标准）是最终所有船舶都必须满足的长期标准，因此D-1可视为过渡措施（E对）。5.船长在决定弃船时，应考虑的主要因素包括：A.船舶是否有立即沉没、倾覆或火灾爆炸的危险。B.船舶受损情况是否已无法控制且在持续恶化。C.是否已用尽一切可能手段自救但仍无法挽救船舶。D.船员和旅客是否已出现严重的恐慌情绪。E.气象海况是否允许救生艇筏安全释放和撤离。答案：A、B、C、E解析：弃船是极其重大的决定。根据STCW公约和良好的船艺，船长必须基于客观的危险判断做出决定。核心考虑因素是船舶本身的安全状态（A、B）和自救的可能性（C）。同时，弃船的可行性也至关重要，即外部环境（E）是否允许安全撤离。D项（船员旅客恐慌）是可能需要管理的情况，但不应作为弃船决定的主要依据。决定应基于对船舶和人员安全的客观风险评估，而非单纯的情绪反应。三、简答题1.简述船长在接到搜救协调中心（RCC）的协调搜救任务时，应如何进行准备工作。答案：船长在接到RCC的协调搜救任务指令后，应立即进行以下准备工作：（1）确认并理解任务信息：仔细阅读RCC发来的所有信息，明确搜救目标（人员、艇筏等特征）、最后已知位置（LKP）或推算位置、搜寻区域、当时和预报的气象海况、其他参与搜救单位的信息及通信频率等。（2）进行船舶动员：通知全体船员进入应急/搜救部署，简要说明情况。指派专人加强视觉瞭望和雷达观测，准备望远镜、夜视仪等设备。检查并确保船舶通信设备（VHF、MF/HF、Inmarsat-C、AIS等）处于良好工作状态，并守听指定的通信频率。（3）制定初步航行计划：根据RCC指定的搜寻区域和本船当前位置，以最安全快捷的航线驶往搜寻区域。计算预计抵达时间（ETA）并报告RCC。（4）做好救援准备：检查并准备释放救生艇、救助艇，确保其处于立即可用状态。准备救生网、攀爬网、吊货盘、担架等救援设备。准备医疗急救设施和场所。准备毛毯、热水、食物等用于照料获救人员。指派经验丰富的船员组成救援小组，并进行简要分工和演练。（5）保持持续通信：与RCC保持不间断的联系，及时报告本船位置、航向航速、ETA以及任何观察到的信息或遇到的困难。同时，与现场其他搜救单位建立通信联系，协调行动。2.说明船舶在进入封闭舱室（如货舱、压载舱、燃油舱）前，必须遵守的安全程序要点。答案：进入封闭舱室必须严格遵守以下安全程序要点：（1）风险评估与许可：作业负责人（通常为高级船员）必须进行风险评估，并填写“封闭场所进入许可证”。许可证需经船长或指定负责人批准。（2）通风：在进入前，必须对舱室进行充分、持续的强制通风，以驱除有毒、有害或缺氧气体。通风应贯穿整个作业期间。（3）气体检测：使用经校准的多种气体检测仪，在进入前和进入后定期检测舱室内氧气含量（应保持在19.5%-23.5%）、可燃气体浓度（低于爆炸下限的1%）以及有毒气体（如H2S、CO等）浓度。检测应在不同层次（上、中、下）进行。（4）隔离与标识：切断所有与舱室相连的危险能源，如电气、机械、管路（蒸汽、水、油、气等），并上锁挂牌（LOTO）。在入口处设置醒目的“未经许可禁止入内”标识。（5）人员与装备：进入人员必须佩戴合适的个人防护装备（PPE），如安全带、救生绳、呼吸器（如需）、对讲机等。入口处必须有至少一名经验丰富的联络员持续值守，保持与进入人员的有效沟通。（6）应急准备：必须制定明确的应急撤离和救援计划。救援设备（如三角架、绞车、额外呼吸器、急救箱）应备妥在入口附近。所有相关人员都应了解应急程序。3.根据《国际安全管理规则》（ISM规则），简述“不符合规定情况”、“事故”和“险情”的定义，并说明其报告要求。答案：（1）定义：不符合规定情况：指客观证据表明不满足某一具体规定要求的现象。例如，未按程序进行操作、设备维护不到位、文件记录缺失等。事故：指造成人员伤亡、船舶或货物损坏、环境污染或其他财产损失的事件。例如，碰撞、搁浅、火灾、人员落水重伤等。险情：指未造成事故但极有可能导致事故的事件。是一种“侥幸脱险”或“未遂事件”。例如，两船近距离避让、设备突然故障但被及时发现处理未造成后果、人员险些滑倒等。（2）报告要求：对公司的报告：ISM规则要求公司建立报告程序。船上发生的所有不符合规定情况、事故和险情，都应按照公司安全管理体系（SMS）文件的规定，及时向公司指定人员（DPA）或管理部门报告。报告内容应包括事件描述、原因分析、已采取的措施和建议的纠正措施。根本原因分析和纠正措施：公司及船舶应对报告的事件进行调查，分析根本原因（而不仅仅是表面原因），并制定和实施有效的纠正及预防措施，以防止同类事件再次发生。这是ISM规则持续改进理念的核心。对外报告：对于涉及人员伤亡、污染、重大财产损失或构成海事事故的事件，船长还必须根据相关国际公约和国内法规，在规定时间内向船旗国主管机关、港口国当局等提交正式报告。四、计算题1.某轮计划由A港（=N,=E）驶往B港（答案：计算过程：首先将经纬度转换为度分十进制，并计算纬差（Dφ）和经差（Dλ）。A港：=34+B港：=33+DϕDλ使用大圆航法公式计算初始航向（C）和球面角距离（d，即航程）：（1）计算中间量：=（更精确计算使用半正矢公式或球面三角公式，此处采用常用公式组）将角度转换为弧度：=34.2500×≈0.5976使用球面三角余弦公式计算球面角距离d（弧度）：cscd转换为海里：航（2）计算初始航向C（从真北顺时针起算，由A到B）：使用球面三角正弦公式：scsC判断象限：由于Dϕ为南（负），Dλ为东（正），目的地B在A的东南方向。航向应在090°-180°之间。因此，初始航向答案：初始大圆航向约为130.0°（真），大圆航程约为108.7海里。2.某散货船某航次开航时，经计算船舶排水量Δ=65000t，船舶重心高度KG=9.8m，船舶横稳心高度K答案：计算过程：（1）计算未经自由液面修正的初稳性高度GMG（2）计算经自由液面修正后的初稳性高度G：G（3）与临界稳性高度G比较：G答案：经自由液面修正后的初稳性高度G为0.55米。由于0.55m五、案例分析题案例：某集装箱船“M/VOCEANVENTURE”在能见度约2海里的浓雾中，以18节航速航行于中国东海分道通航制的出口航道中，航向070°（T），自动舵驾驶。雷达量程设定在6海里。二副在驾驶台值班，一名水手在操舵。船长在房间休息。约0330时，二副在雷达上发现一个微弱回波位于船首线偏右约5°，距离约5海里，初步判断为一艘小船。他继续观察，但未进行雷达标绘或使用ARPA功能获取目标矢量线。约0345时，回波方位变化不大，距离已接近至2海里。二副开始感到紧张，命令水手改为手操舵，并鸣放一长声雾号。此时，他通过望远镜隐约看到右前方有一艘正在收网的渔船。二副立即下令“右满舵”，试图从渔船船尾通过。然而，由于行动过晚且转向过快，加上渔船也在进行操纵，两船最终在0348时发生碰撞，集装箱船球鼻首撞入渔船右舷中部，导致渔船迅速倾覆，船上5名渔民全部落水。集装箱船船首轻微受损。问题：1.分析本次碰撞事故中，集装箱船“M/VOCEANVENTURE”在航行值班和避碰行动方面存在哪些主要过失？2.根据STCW公约和《避碰规则》，船长在类似能见度不良情况下应如何履行职责？答案：1.集装箱船的主要过失分析：未使用安全航速（违反《避碰规则》第6条）：在能见度约2海里的浓雾中，以18节航速航行，显然未根据能见度情况将航速减至能维持其航向的最小速度，以便能采取适当有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。未进行正确雷达观测和判断（违反《避碰规则》第7条）：二副虽然发现了雷达回波，但未进行系统观察，未使用雷达标绘或ARPA功能获取目标的航向、航速及CPA/TCPA等关键信息，仅凭方位变化不大就做出判断，导致未能及早发现碰撞危险。未能做到“早、大、宽、清”的避让要求。未及早采取避让行动（违反《避碰规则》第8、19条）：从最初发现目标（5海里）到采取行动（2海里），间隔长达15分钟，行动严重延迟。在能见度不良且仅凭雷达发现他船时，应及早采取避让行动，且转向行动应是大幅度的、易于被他船察觉的。采取的避让行动不当（违反《避碰规则