2026年机动车智能车载制动助力器系统维修技术考试题库

2026年机动车智能车载制动助力器系统维修技术考试题库一、选择题（每题2分，共30分）1.关于智能车载制动助力器系统的核心功能，下列描述正确的是：A.仅用于提升制动踏板力，减轻驾驶员疲劳B.在传统真空助力基础上，增加电子控制以实现主动建压和能量回收C.其唯一目的是实现车辆的自动紧急制动（AEB）D.主要用于控制车辆悬架系统，提升舒适性答案：B解析：智能车载制动助力器系统（如iBooster、eBooster等）的核心革新在于将传统依赖发动机真空度的助力方式，改为由电机直接提供助力的线控方式。这不仅实现了更精确、快速的主动建压（为AEB、ACC等功能服务），还便于与再生制动系统协调，实现高效能量回收。A选项描述过于片面，C和D选项描述的功能分别属于AEB系统和悬架系统，并非制动助力器的主要功能。2.某车型搭载的智能制动助力器在点火开关打开但未启动发动机时，系统自检可听到短暂的电机运转声，这最可能是在进行：A.常规的噪音测试B.制动盘清洁程序C.系统泄漏和功能自检D.制动液加热程序答案：C解析：智能制动助力器系统在每次上电时，通常会执行一次自检程序。该程序通过控制电机推动主缸活塞建立一定压力，并监测压力传感器的反馈，以检查系统是否存在泄漏、传感器是否工作正常以及电机能否正常响应。短暂的电机运转声正是执行该自检的体现。3.在诊断智能制动助力器系统时，读取到故障码“C1234：制动压力传感器电路范围/性能”，首先应进行的检查是：A.直接更换制动压力传感器B.检查制动液液位是否过低C.检查传感器供电、搭铁及信号线束的连接性和电压D.对制动系统进行彻底排气答案：C解析：故障码指向传感器“电路”问题，应优先进行电路检查。这包括测量传感器插接器的供电电压（通常为5V或12V）、搭铁是否良好，以及信号线输出是否在合理范围内。在确认线路无异常后，再进行传感器本身的诊断或更换。直接更换部件（A）属于盲目操作；制动液位（B）和系统排气（D）通常不会直接导致此类电路范围性能故障码。4.智能制动助力器与ESP/ESC系统协同工作时，在车辆即将发生侧滑，ESP系统需要单独对某个车轮进行制动干预时，制动压力的来源是：A.完全由智能制动助力器的主缸提供B.完全由ESP系统的回流泵在轮缸端建立C.由智能制动助力器响应ESP请求建立基础压力，ESP模块通过阀和泵进行精细调节D.由电动机械式驻车制动（EPB）卡钳提供答案：C解析：在协同工作模式下，ESP/ESC系统是上层控制器，智能制动助力器是执行器之一。当ESP需要制动干预时，它会向智能制动助力器发送目标压力请求，助力器快速建立相应的主缸压力。然后，ESP通过控制其液压单元中的进液阀、出液阀和回流泵，将主缸压力精确分配并调节到目标车轮的轮缸上，实现车辆稳定性控制。5.对智能制动助力器进行维修后，必须使用专用诊断仪执行的一项关键操作是：A.仅清除历史故障码B.对助力器控制单元进行软件编程或编码C.执行制动系统排气功能（通常包含在“维修”或“换件”后的特殊排气程序中）D.校准轮胎压力监测系统（TPMS）答案：C解析：更换或拆卸智能制动助力器后，其内部和相连的管路会进入空气。与传统的排气方式不同，智能制动助力器系统通常需要通过诊断仪激活其内部的电机，以特定的行程和速度推动主缸活塞，才能将助力器高压腔内的空气有效排出至储液罐，这是手动排气无法彻底完成的步骤。编程编码（B）在某些更换控制单元的情况下需要，但并非每次维修后都必须；清除故障码（A）是步骤之一，但不是最关键的操作；TPMS校准（D）与此无关。6.在再生制动与机械制动协调过程中，智能制动助力器的主要作用是：A.关闭再生制动功能B.根据总制动力需求，补偿因再生制动提供的部分制动力C.控制电动机的反转以实现制动D.仅负责提供紧急制动时的压力答案：B解析：在混合动力或电动汽车中，制动时电机可反转发电（再生制动）产生一部分制动力。为了保持驾驶员踩下制动踏板所期望的总制动力不变，整车控制器会计算再生制动能提供的部分，并将剩余所需的制动力请求发送给智能制动助力器。助力器通过电机驱动，精确产生相应的液压制动力进行“补偿”，从而实现平顺、高效的能量回收与制动感觉。7.智能制动助力器系统的12V电源保险丝熔断，可能导致的现象不包括：A.制动踏板异常沉重，助力完全失效B.仪表板上多个警告灯（如制动系统、ABS、ESP）点亮C.诊断仪无法与助力器控制单元通信D.车辆仍能正常启动并行驶，仅制动时略有异响答案：D解析：智能制动助力器完全依赖电能工作。失去电源后，助力功能将丧失，制动踏板会变得非常沉重（A）；控制单元失电，相关网络通信中断，会触发多个关联系统的故障灯（B）且诊断仪无法通信（C）。但车辆启动和行驶主要依赖动力系统，理论上仍可进行，只是制动极其困难且危险，描述为“仅略有异响”（D）严重不符合事实，因此D为“不包括”的现象。8.测量智能制动助力器电机电流时，发现其值持续高于标准范围，可能的原因是：A.制动灯开关信号错误B.制动主缸或轮缸存在机械卡滞，导致电机负载过大C.轮速传感器信号间歇性中断D.车辆蓄电池电压过高答案：B解析：电机电流直接反映了其驱动负载的大小。如果制动系统的液压部分存在机械卡滞（如主缸活塞发卡、轮缸锈蚀等），电机需要输出更大的扭矩才能推动活塞建立压力，从而导致工作电流持续偏高。制动灯开关（A）和轮速传感器（C）主要提供信号，其故障通常不会直接导致电机持续高负载；蓄电池电压过高（D）可能影响控制，但非直接导致电流升高的常见机械原因。9.关于智能制动助力器中的行程传感器，其作用描述错误的是：A.监测驾驶员踩下制动踏板的深度和速度B.用于计算驾驶员期望的减速度C.直接测量制动主缸输出的液压压力D.在无压力传感器备份方案中，用于估算制动力答案：C解析：行程传感器（通常集成在踏板机构或助力器输入推杆上）用于检测踏板位置（深度）及其变化率（速度），是判断驾驶员制动意图的关键输入（A、B正确）。在某些系统架构中，它也可以与电机位置传感器结合，在没有独立压力传感器时估算制动力（D正确）。但直接测量液压压力是压力传感器的功能，而非行程传感器的功能，故C错误。10.在车辆低速自动泊车过程中，智能制动助力器的工作模式通常是：A.完全由ESP模块接管，助力器不工作B.响应自动泊车控制单元的请求，进行精确的低压控制以实现缓行或制动C.保持待机状态，仅由EPB负责驻车D.以最大功率工作，提供紧急制动答案：B解析：自动泊车系统（APS）在控制车辆纵向移动时，需要非常平顺和精确的制动控制。它会通过CAN总线向智能制动助力器发送具体的压力请求指令，助力器则准确执行这些指令，实现车辆的蠕动、减速或停止，整个过程无需驾驶员操作制动踏板。11.当智能制动助力器控制单元检测到内部严重故障（如电机控制电路故障）时，通常会：A.尝试重启系统三次B.激活备用模式，可能通过开启常开阀使制动踏板与主缸建立直接机械连接C.立即锁止所有车轮D.仅记录故障码，不影响驾驶答案：B解析：安全是制动系统的首要原则。当智能制动助力器发生严重故障时，为了不丧失基本的制动能力，系统会进入故障降级模式。常见的策略是控制一个内部的常开阀打开，这样制动踏板产生的力可以通过推杆直接机械传递到制动主缸活塞上，虽然没有了助力（踏板会变重），但保证了最基本的液压制动功能，这是一种失效可操作的设计。12.以下关于智能制动助力器系统排气的陈述，正确的是：A.与传统制动系统排气方法完全相同，只需按顺序操作轮缸排气螺栓B.必须使用诊断仪引导，先对助力器内部进行动态排气，再对轮缸进行常规排气C.排气过程中，需要不断踩下和松开制动踏板D.只需对前轮制动系统进行排气，后轮无需处理答案：B解析：由于智能制动助力器内部结构复杂，存在电机驱动的螺杆机构及高压腔，这些部位的气泡无法通过传统踩踏板的方式排出。标准流程是先用诊断仪执行专门的“排气程序”或“维修功能”，让助力器电机自动运行以排出其内部空气；完成后再按照传统方法，对四个车轮的轮缸进行排气操作。A、C描述的是传统方法，不适用于此系统核心部分；D明显错误。13.在分析智能制动助力器数据流时，“驾驶员请求扭矩”这一参数主要来源于：A.压力传感器的反馈值B.电机电流传感器的计算值C.对制动踏板行程传感器信号的解析计算D.来自ESP模块的指令值答案：C解析：“驾驶员请求扭矩”是控制单元对驾驶员制动意图的解读结果。它主要通过对制动踏板行程传感器采集到的踏板位置和移动速度信号，结合内部标定的算法映射表，计算得出驾驶员期望的制动强度（通常以扭矩或减速度形式表示）。这是系统工作的最核心输入之一。14.若智能制动助力器与整车控制器（VCU）之间的CAN通信丢失，最可能导致的直接后果是：A.大灯自动点亮B.再生制动功能失效，机械制动将承担全部制动力C.发动机无法启动D.转向助力立即丧失答案：B解析：智能制动助力器与VCU之间需要实时通信来协调再生制动与机械制动。如果通信中断，VCU无法告知助力器当前再生制动提供了多少制动力，助力器也就无法进行精确补偿。为了保证安全，系统会默认再生制动失效，由智能制动助力器提供全部的驾驶员请求制动力，这可能会导致能量回收停止和制动脚感轻微变化。其他选项（大灯、启动、转向）与这条通信链路无直接必然联系。15.更换智能制动助力器总成后，除了执行排气程序外，有时还需要进行“制动踏板感学习”，该过程的目的是：A.让驾驶员适应新的踏板力度B.让系统学习制动盘和摩擦片之间的间隙C.让控制单元识别并存储制动踏板在自由位置和极限位置时的传感器信号基准值D.测试制动系统的最大压力答案：C解析：制动踏板感学习（或称为踏板行程传感器学习、零点校准）是一个标定过程。通过诊断仪触发，系统会记录当前制动踏板完全松开（自由位置）和可能被踩到底（或特定位置）时，行程传感器的原始电压或信号值。这为控制单元建立了判断踏板动作范围的准确基准，确保其能正确解读驾驶员的制动意图，是保证制动踏板感觉线性和一致性的重要步骤。二、判断题（每题1分，共10分）1.智能制动助力器在车辆下电锁车后，其控制单元立即进入休眠状态，不再消耗任何电量。（×）解析：错误。智能制动助力器控制单元作为车身网络的重要节点，在锁车后会与其他控制单元一样，经历一段时间的“准备休眠”期，随后进入低功耗的休眠状态，但仍会维持少量电流以监听网络唤醒信号，并非“不消耗任何电量”。2.即使智能制动助力器系统发生故障，传统的机械制动连接仍然可以保证车辆具有最基本的制动能力，但踏板力会显著增大。（√）解析：正确。这是智能制动助力器（如iBooster）的关键安全设计。在电子系统完全失效的极端情况下，制动踏板与主缸之间的机械连接仍然存在，驾驶员可以通过更大的踏板力直接推动主缸产生制动力，实现安全停车。3.智能制动助力器内部的压力传感器主要用于监测轮缸的制动压力。（×）解析：错误。智能制动助力器内部集成的压力传感器，通常用于监测主缸输出端的制动压力，这是系统进行闭环控制和自我诊断的关键反馈信号。轮缸压力通常由ESP/ESC系统的压力传感器监测或通过模型估算。4.在清洗发动机舱时，可以直接用高压水枪冲洗智能制动助力器总成，以清洁其表面油污。（×）解析：错误。绝对禁止。智能制动助力器是一个高度集成的电控液压单元，包含精密的电子控制单元、电机、传感器和电路板。高压水枪极易导致进水，引发短路、腐蚀和电气故障，造成严重损坏。5.智能制动助力器的工作不需要依赖发动机提供的真空源，因此即使在发动机熄火状态下，其助力功能也完全正常。（√）解析：正确。这正是其与传统真空助力器的根本区别。它由车辆12V蓄电池供电，通过电机提供助力，因此助力性能与发动机是否运转无关，只要蓄电池有电即可工作。这也为混合动力车型在纯电模式下的制动助力提供了保障。6.对智能制动助力器系统进行任何涉及液压管路打开的维修后，都必须使用诊断仪执行完整的排气程序。（√）解析：正确。这是标准维修流程的强制性要求。因为任何引入空气的操作，都可能使空气进入助力器内部的高压腔或复杂油道，这些空气仅靠传统人工排气法无法彻底排除，必须通过诊断仪激活电机执行特定循环的自动排气程序。7.智能制动助力器控制单元是ESP/ESC系统的从属模块，只能接收和执行ESP的指令。（×）解析：错误。两者是协同工作的关系。智能制动助力器是一个独立的执行器，它接收来自制动踏板传感器（驾驶员意图）和多个上游控制器（如ESP、VCU、ADAS域控制器）的指令，并进行仲裁后执行。在某些常规制动场景下，它独立工作；在稳定性控制或自动驾驶制动时，才优先响应ESP或ADAS的请求。8.如果智能制动助力器的制动踏板行程传感器发生漂移故障，可能会导致制动时“点头”现象加剧。（×）解析：错误。行程传感器漂移故障，更可能导致的是制动踏板感觉异常，例如制动力建立过早或过晚、制动力与踏板深度不匹配（如轻踩时制动力过大），或者触发相关的故障灯和故障码。“点头”现象主要与悬架调校、减震器状态及驾驶员制动操作习惯有关，与制动助力系统的传感器漂移无直接因果关系。9.在诊断智能制动助力器时，可以单独更换其内部的电机或控制电路板。（×）解析：错误。目前市面上主流的智能制动助力器（如博世的iBooster）均为高度集成、不可维修的总成部件。其内部电机、传感器、控制单元和液压阀体在出厂时经过精密调校和密封，维修手册通常要求整体更换总成，不允许也不具备在售后现场进行拆解维修的条件。10.车辆在滑行能量回收时，智能制动助力器可能不工作，此时制动踏板会保持自由状态。（√）解析：正确。在轻度滑行能量回收（即“单踏板”模式中的能量回收）时，仅通过电机反转实现减速，驾驶员并未踩下制动踏板。此时，智能制动助力器处于待机状态，不建立液压压力，因此制动踏板保持在自由的初始位置。只有当驾驶员踩下制动踏板或系统需要机械制动补偿时，助力器才会启动工作。三、简答题（每题5分，共20分）1.简述智能车载制动助力器系统相比传统真空助力器的主要优势。答案与解析：1.快速主动建压：由电机直接驱动，响应速度极快（可在120-150毫秒内建立最大制动压力），远超依赖真空度的传统助力器，这是实现高级驾驶辅助系统（如AEB）自动紧急制动的关键。2.助力与真空源解耦：不依赖发动机进气歧管真空度，适用于混合动力（发动机可能停机）和电动汽车，且助力性能稳定，不受发动机工况影响。3.实现高效协调再生制动：可与整车控制器无缝通信，精确计算并补偿再生制动减少的液压制动力，实现制动能量回收最大化，同时保持踏板感觉一致。4.提供可调的踏板感觉：通过软件控制电机助力特性，可以灵活调节制动踏板力与减速度的对应关系（如运动模式踏板更硬，舒适模式更柔和），甚至为不同驾驶员提供个性化设置。5.为自动驾驶提供基础：作为线控执行器，能够完美响应自动驾驶控制器的电子指令，实现精确的纵向运动控制。2.列举在检修智能制动助力器系统时，需要重点检查的电气部件及连接（至少4项）。答案与解析：1.供电与搭铁线路：检查为助力器控制单元供电的保险丝、继电器，以及蓄电池正负极电缆连接是否牢固，测量供电电压是否稳定（通常在12V左右）。2.主控单元连接器：检查控制单元上的所有线束连接器是否锁紧到位，针脚有无弯曲、腐蚀或进水痕迹。3.制动踏板相关传感器：检查制动踏板行程传感器（或集成在踏板上的传感器单元）的安装是否牢固，线束有无磨损，插接器连接是否良好。4.系统压力传感器：虽然通常集成在总成内部，但需检查其信号输出线路至控制单元的通断性。5.车载网络通信线路：检查连接至控制器局域网（CAN）的高速CAN_H和CAN_L双绞线，测量其终端电阻（通常为60欧姆左右）和波形，确保通信正常。6.相关信号输入：检查制动灯开关信号是否正常，该信号常作为制动动作的冗余确认信号。3.描述智能制动助力器系统在实现自动紧急制动（AEB）功能时的工作流程。答案与解析：1.感知与决策：车辆前方的雷达和/或摄像头传感器持续探测障碍物，并由ADAS控制单元（如前方碰撞预警FCW控制单元）计算碰撞风险。2.预警与请求：当判定碰撞风险极高且驾驶员未采取有效制动时，系统首先可能发出声光预警。若驾驶员仍未反应，ADAS控制单元通过CAN总线向智能制动助力器发送“自动紧急制动”请求及目标制动压力（通常为全力或接近全力制动）。3.快速执行：智能制动助力器控制单元收到请求后，立即驱动电机，以最大速率推动主缸活塞建立高压制动液。此过程完全独立于制动踏板，响应时间极短。4.压力分配与稳定：建立的主缸高压制动液进入ESP/ESC系统的液压单元。ESP控制单元协同工作，根据车辆状态（如是否转向、是否打滑）控制各轮缸的进液阀和出液阀，在实现最大减速度的同时，尽力保持车辆稳定性，避免失控。5.功能退出：当碰撞风险解除（如障碍物移开）或驾驶员主动介入（猛踩油门或大幅度转向），AEB系统会退出，将制动控制权交还给驾驶员。4.在进行智能制动助力器更换操作前，有哪些安全注意事项和准备工作？答案与解析：1.车辆安全准备：将车辆停放在平坦、坚实的地面上，拉紧电子驻车制动（EPB），并用车轮挡块固定非作业车轮。断开车辆12V蓄电池负极电缆，并等待规定时间（通常3-5分钟），让相关电容放电，确保系统完全断电。2.个人防护：佩戴安全眼镜和防腐蚀手套（制动液具有腐蚀性和吸湿性）。3.资料与设备准备：准备好该车型的维修手册、电路图。确保有合适的专用诊断仪，并确认其软件版本支持对该车型制动系统进行编程、编码和排气等特殊功能。4.部件与工具准备：准备好全新的、型号正确的智能制动助力器总成。准备足量的、符合车辆规格要求（如DOT4或DOT5.1）的新制动液。准备干净的容器、吸油工具、开口扳手、扭力扳手等。5.系统状态记录：在断电前，使用诊断仪读取并记录所有故障码和关键数据流（如可能），作为维修参考。记录收音机、座椅记忆等需要密码或设置的车辆个性化信息（因断电可能重置）。四、计算题（每题10分，共20分）1.某智能制动助力器电机驱动螺杆机构，已知螺杆导程P=5mm，电机减速机构总传动比i=20。若需要主缸活塞在(1)主缸活塞推进的平均速度（单位：m/s）。(2)电机输出轴需要达到的转速（单位：rpm，转每分钟）。(3)若忽略摩擦损耗，电机在此过程中输出的平均角速度（单位：rad/s）。答案与解析：(1)主缸活塞平均速度：(2)首先，活塞移动距离S与螺杆转动圈数的关系为：S=。因此，螺杆所需转动圈数：。螺杆在时间t内的平均转速：（转每秒）。已知传动比i=转换为rpm（转每分钟）：(3)电机平均角速度与转速（单位rps）的关系为：ω=2π2.一辆电动汽车进行制动测试。驾驶员踩下制动踏板，请求总制动力对应减速度为0.5g（g=9.8m/(1)计算驾驶员请求的总制动力（单位：N）。(2)计算再生制动系统能提供的制动力（单位：N）。(3)计算需要智能制动助力器提供的液压补偿制动力（单位：N）。(4)若制动系统的有效制动半径r=0.3m，主缸活塞面积，轮缸总活塞面积，制动效能因数2，摩擦系数μ=0.35。请估算智能制动助力器需要建立的主缸压力（单位：Pa和bar，1bar=Pa）。(4)若制动系统的有效制动半径r=0.3m，主缸活塞面积，轮缸总活塞面积，制动效能因数2，摩擦系数μ=0.35。请估算智能制动助力器需要建立的主缸压力答案与解析：(1)总制动力：(2)再生制动力：(3)液压补偿制动力：(4)首先，单个制动盘上需要的制动力（假设四轮制动平均分配）：根据制动器原理，制动力矩T=，其中是轮缸产生的夹紧力。根据制动器原理，制动力矩T=，其中是轮缸产生的夹紧力。推导出夹紧力：。推导出夹紧力：。轮缸压力产生夹紧力：。所以：。在理想情况下（忽略管路损失、阀体影响等），主缸压力与轮缸压力相等（因为液压系统连通）。因此，智能制动助力器需要建立的主缸压力约为：注：实际系统中，由于ESP阀体调节、管路特性等因素，压力关系会更复杂，此计算为简化估算。注：实际系统中，由于ESP阀体调节、管路特性等因素，压力关系会更复杂，此计算为简化估算。五、综合案例分析题（20分）案例描述：一辆2024年生产的纯电动轿车，搭载了第二代智能制动助力器。车主抱怨：车辆在低速行驶（如堵车跟车）时，轻踩制动踏板，偶尔会感觉制动力突然“窜一下”，即制动力在踏板深度不变的情况下有一个突兀的增大，感觉不线性。仪表板上无任何警告灯点亮。使用诊断仪读取智能制动助力器系统，无当前故障码，但有历史故障码“U0121：与电子稳定控制系统（ESC）通讯丢失（间歇性）”。读取数据流，在故障未发生时，各传感器数据未见异常。问题：1.根据故障现象和已有的“U0121”历史故障码，分析可能导致该问题的原因有哪些？（至少列出3点）2.为了进一步诊断，你应该重点检查哪些部件和系统状态？（列出检查项目）3.如果检查发现是ESC控制单元的某个电源线接触不良，为什么这会导致所述的症状？4.简述完整的诊断和修复流程思路。答案与解析：1.可能原因分析：CAN网络通信间歇性中断：历史故障码“U0121”直接指向智能制动助力器与ESC模块之间的通信问题。通信中断可能是由于CAN总线线路（双绞线）接触不良、连接器针脚虚接、终端电阻异常或受到强烈电磁干扰导致。相关控制单元电源或搭铁不良：智能制动助力器或ESC控制单元的供电或搭铁线路存在虚接。在车辆振动或电流变化时，可能导致控制单元瞬间复位或工作异常，引发通信中断和制动控制逻辑混乱。制动踏板行程传感器信号干扰或漂移：虽然无相关故障码，但传感器信号受到干扰或其内部电位计在特定区域存在接触不良，导致传递给助力器控制单元的“驾驶员请求”信号出现跳变，控制单元误判为驾驶员突然深踩踏板。软件或控制逻辑问题：在特定工况下（如低速、低请求扭矩时），智能制动助力器与ESC在协调制动力分配或再生制动切换时的控制逻辑可能存在瑕疵，当通信短暂恢复后，系统进行错误补偿。2.重点检查项目：网络通信检查：使用示波器或诊断仪测量智能制动助力器与ESC模块之间的CAN_H和CAN_L信号波形，观察在故障出现时或模拟振动时，波形是否有畸变、中断或电压异常。使用示波器或诊断仪测量智能制动助力器与ESC模块之间的CAN_H和CAN_L信号波形，观察在故障出现时或模拟振动时，波形是否有畸变、中断或电压异常。检查两者之间的CAN线连接器，特别是位于发动机舱和驾驶舱交接处的网关、线束接头，看是否有进水、针脚氧化或松动。检查两者之间的CAN线连接器，特别是位于发动机舱和驾驶舱交接处的网关、线束接头，看是否有进水、针脚氧化或松动。测量CAN总线的终端电阻（通常在60欧姆左右）。测量CAN总线的终端电阻（通常在60欧姆左右）。电源与搭铁检查：重点检查智能制动助力器控制单元和ESC控制单元的供电保险丝、继电器及其插座。重点检查智能制动助力器控制单元和ESC控制单元的供电保险丝、继电器及其插座。在车辆振动状态下，测量这两个控制单元的常火电源、点火开关电源以及主搭铁点的电压稳定性，看是否存在瞬时压降或断路。在车辆振动状态下，测量这两个控制单元的常火电源、点火开关电源以及主搭铁点的电压稳定性，看是否存在瞬时压降或断路。部件与信号检查：检查制动踏板总成及集成的行程传感器，看安装是否松动，线束是否磨损。检查制动踏板总成及集成的行程传感器，看安装是否松动，线束