城市轨道交通系统运营管理课件：城轨系统票务管理

城轨系统票务管理城市轨道交通系统运营与管理主要内容1城市轨道交通票制票价和票种2城市轨道交通票价的制定3城市轨道交通自动售检票系统4城市轨道交通票务清分请同学们思考：车票是什么？车票上应包含哪些信息？车票承载了哪些权利义务？车票种类按有效期分类按有效次数分类按是否记名分类按服务群体分类特殊需求个人vs团体单程vs储值按材质分类按外形分类…………？第一节票制票价和票种车票不仅是乘客乘车的凭证，亦是地铁运营管理重要信息的载体。车票的种类1）地铁车票根据乘车次数划分，可有单程票及多程储值票。第一节票制票价和票种2）按照介质可分为纸介质车票、磁介质车票、非接触式IC卡车票。上海地铁磁卡车票深圳通第一节票制票价和票种3）根据车票有效期可以分为日票、周票、月票、年票等。4）根据车票的服务的群体分可以有普通票、儿童票、老年票、员工票、通勤票、团体票、VIP票等。5）按照车票承载的功能还有纪念票、测试票、出站票等。6）按照车票外形可以分为标准票、异形票。第一节票制票价和票种票价是地铁交通服务价值的体现也是调节客流的手段。票制和票价是轨道交通系统票务管理中相辅相成的两项内容。票制是指票价的结构。任何票价的确定都是以票制规则为基础的。只有制定合理的票制才能更充分的吸引乘客，发挥票价的杠杆作用。广州2010年11月1日~7日公共交通免费一周来，公交地铁的日客流量高达1754万人次，地铁日客流量更是近800万人次，比平日翻了一番，大大超出地铁运输能力，地铁一直超负荷运行，一周来启动三级客流控制高达144次，严重影响地铁正常安检和亚运安保工作进行，同时对市民上下班正常出行造成极大不便第一节票制票价和票种票价是地铁交通服务价值的体现也是调节客流的手段。票制和票价是轨道交通系统票务管理中相辅相成的两项内容。票制是指票价的结构。任何票价的确定都是以票制规则为基础的。只有制定合理的票制才能更充分的吸引乘客，发挥票价的杠杆作用。深圳地铁票制改革

（2010-12-28起实施）

费用2元3元4元5元6元7元8元9元里程48121824324048票价与可乘坐最大里程对比表（单位：km）深圳地铁票价2010年12月28日以前深圳地铁采用按站点计价。计算方式为相邻两站为一个区间，四个区间为一段，起步价为2元，可乘坐三个区间，后每进入一段增加一元，全程（罗湖至深大站16个区间）收费6元。2010年12月28日起采用起步价加里程价的按里程计价方式。依据该方案，起步价首4公里2元；现时最高收费11元，另外设“深圳通”学生卡5折和老年人免费乘车优惠

轨道交通票制类型分区计时固定票制固定票制主要是一票制，即对出行者的收费不论乘车距离的长短，发售单一票价的车票。固定票制又可分为全网一票制和分线一票制两种。全网一票制是指全网车票价格一致，不限里程，不计换乘次数，一般不计时间。分线一票制是指同一条地铁线票价一致，不同线路之间车票不可共用。14时

段票

制票

价1971~1987.12人工售检票单一票制一线0.1元，联合月票10元环线1984年9月运营，票价0.1元，环线地铁公共联合月票7元1987.12~1988.7人工售检票单一票制一线、环线0.2元，跨线0.3元，地铁公共联合月票10元1988.8~1990.12人工售检票（地铁13号线实现自动检票）单一票制票价0.3元，地铁公共联合月票10元，一票换乘1991.1~1995.12票价0.5元，地铁公共联合月票18元，一票换乘1996.1~1999.12票价2元，地铁公共联合月票40元，一票换乘1999.12~2007.9票价3元，地铁公共联合月票80元，地铁专用月票50元，一票换乘地铁13号线票价3元，与其他线路换乘票价为单程每人次5元（试运营阶段）；八通线实行单一票价2元2007年至今单一票制票价2元，一票换乘，取消月票北京轨道交通票制票价演变

固定票制的特点优点：采用单一票制使用的设备较少,票务管理比较简单缺点：1、不能体现乘距不同收费不同的公平性，不论乘客乘距长短均采用一种票价不够合理,对吸引短途乘客不利2、轨道交通系统通常情况下只在进口或者出口处设置自动售检票设备，难以做到对客流信息的准确统计。3、固定票制的基本收费一般较低，需要政府投入巨额的资金支持。浮动票制浮动票制类型很多，主要有计程票制、计次票制、计时票制和分区票制等。计程票制指按照乘客乘距长短累计计算票价的收费方式，分为分段计程(SectionalFare)和里程计程(MeteredFare)两种。里程计程的费率以km为单位；分段计程，是把两站之间记为一个区间，把线网分成若干合理区段基础上，费率按照乘客乘车跨越的区段而增加。17上海轨道交通票制票价演变时

段票

制票

价1993.4-1995.3人工售检票单一票制1元1995.4-1995.11人工售检票分段计程票1元、2元、3元1995.12-1997.6人工售检票单一票制一号线票价2元，延伸段票价1元1997.7

-2006自动售检票分段计程票1、2号线从1999年开始采用自动售检票，6公里以下2元，6-16公里3元，以后每增加6公里增加1元3号线采用人工售票，二级计程票，票价2元（9站及以下）和3元（9站以上）计程票制的特点优点：收费标准精确合理，在规模较大的交通网络中能够准确反映客运成本与票价的关系，从而能有效地兼顾长、短途乘客的需求，实现客运量与运输能力之间的平衡。缺点：计费复杂程度较高，收费等级多变，必须依托高效的自动售检票系统来保证实施。分段计程特点分段计程符合乘客出行规律。地铁是中长距离交通公交，中心地带站距短，边缘地带站距长，分段计程有利于鼓励中长距离乘客使用地铁出行，同时分段计程票制便于乘客选择转乘路线。但是由于站点间距不可能完全一致，分段收费可能存在长、短区间收费不公的情况。计次票制及特点计次票制是指按照乘客乘坐轨道交通次数计费。计次票制多附带有时间限制要求。在有效期内，持计次票乘客乘坐轨道交通不计里程只计次数。计次票制对于在城市内短时间高频率乘坐地铁的乘客和在一段时期内（例如一个月）有比较稳定的轨道交通出行需求乘客是比较有利的。计时票制及特点计时票制是指按照乘客在轨道交通系统中停留时间计费的票制。计时票制一般不单独使用，通常与其他票制联合形成复合票制。其优点是车票计时可以有效地减少乘客在轨道交通系统中不必要的停留，减轻轨道交通系统内部的拥挤状况。分时票制及特点分时票制是指在不同的时间段(例如高峰时段和非高峰时段)实行不同的收费价格。分时票制在欧美轨道交通发达国家是常见的客流调节手段。如法国巴黎地铁就以三种颜色分别标示三个不同收费区段。工作日早晚高峰以及节假日特定时段的票价最贵，而诸如中午午休等闲暇时段的票价是一天中最低的。分区票制及特点分区票制是将轨道交通线网分成若干区，按区域计费。在同一区内出行，只需支付该区的票价，一旦跨区出行则需要额外支付费用。目前，分区票制主要流行于欧洲城市。27伦敦地铁28票价：伦敦地铁分为9个区，分区计算票价。成人单程票1-6区4英镑，1-7区5.5英镑，1-9区7英镑；不包括1区在内，跨2-5个区3英镑，跨6个区4英镑，3-9区4英镑，2-8区或2-9区5.5英镑。大多数主要景点都在1区内，希思罗机场在6区。旅游卡：分为高峰时段和非高峰时段，非高峰时段卡不能在工作日的4：30-9：30使用。一日卡：非高峰时段成人票价1-2区5.3英镑，1-4区5.9英镑，1-6区7英镑，1-9区8.2英镑，2-6区4.8英镑，2-9区5.1英镑。高峰时段卡要分别加1.5-6.8英镑。携带的儿童可购买1英镑单程票。三日卡：1-2区没有非高峰时段优惠，成人票价17.4英镑；1-6区成人票价非高峰时段20英镑，高峰时段40英镑。如果这三天包括周六、周日或公共节假日，分别购买三张单独的一日卡可能更划算。复合票制及特点复合票制是指对乘客按照多种计费模式累加来计算票价的收费方式，主要有计程计时票制、计次计时票制、分区计时票制。复合票制是对计程票制、计次票制和分区票制车票在轨道交通付费区内的停留加上时间限制，或者分时定价。实际操作中，有效时间段的设定必须使乘客既能有充分的时间到达目的地，又不会在轨道交通系统中停留过长的时间。复合票制对售检票系统的自动化水平也有较高要求。成都地铁票价2010年9月27日开通试运营成都地铁1号线一期线路采用计程计时票制。基本票价采用2元起价的区间计价制，全程票价为4元。乘客单次乘车在车站付费区内可以停留的最长时间为2小时。采用2元起价的区间计价制。起价2元可乘坐6个区间，乘车距离超过6个区间采用递远递减的方式计价，即3元可乘坐10个区间，4元可乘坐16个区间，5元可乘坐24个区间；采用本方案计价的地铁1号线一期(共17个站)全程票价4元，2号线一期（共20个站）全程票价5元；考虑1、2号线（一期）之间换乘因素，最高单程票票价为5元。乘客单次乘车在车站付费区内可以停留的最长时间为2小时。第二节地铁票价的制定城市轨道交通服务的准公共用品属性福利性经济性票价制定是一个复杂的过程，一般是在社会经济状况的基础上，充分考虑市场的供求关系、线网条件，以及出行者的出行特征和承受能力等来制定价格。国内外交通运输领域一般采用以下几种方法制定票价：成本定价法；竞争定价法；综合定价法。成本定价法式中：

――单位人公里价格，元/人·km；

――企业经营成本，元；

――总运量，人；

――平均运距，km；

――社会平均盈利率；

――应缴税费的综合税费率。成本定价法的特点是适用范围较广、应用时间较长、被大多数行业、企业采用的方法。它的核心是票价必须以成本为基础，在此基础上再加上平均利润。基本上从企业市场盈利的角度出发，适用于供求基本平衡，计划性较强的情况。该方法对市场因素考虑不足，特别是当供求关系趋于紧张，竞争激烈情况下这种方法存在一定缺陷。成本定价法的基数来自于企业经营成本和投资回报率两方面，如果限定投资回报率就会刺激企业通过增加资本投入而取得更多的利润，企业过度投资会增加经营成本降低运营效率。同时政府和企业要就社会平均盈利率做反复的讨价还价。竞争定价法竞争定价法的特点基本不侧重运输成本的高低，主要着眼于市场取向，主张以大多数乘客在日常生活和接受地铁服务时认可或可承受的运输价格为主，强调车票的价格应在买卖双方交易过程中按市场原则自然形成。在定价过程中，主要考虑运输服务市场的供求数量关系及周边的各种比价关系。罗湖－红磡：16.1上水－红磡：4.2罗湖－上水：9.9中環－东涌：9.4中環－迪士尼：10.8过海的两站：4.0+东铁、马鞍山线的两站：1.4+其他线路两站间：2.5基于社会综合效益的定价思路该方法重点考虑地铁运营的社会效益。政府通过财政补贴职能配置一定社会资源，投向直接服务于市民生活的行业，调控票价，用于改善市民的出行条件。不过政府的补贴不可能是无限制的,还应考虑各行业之间的发展比例、各种交通方式的综合比价、交通费用占市民收人的比例等。此类定价应适应乘客合理消费结构和消费水平，且政府财政有足够的承受能力，还要激励地铁系统的运输能力得以充分发挥。票价制定案例

----某市计程票价方案设计某市地铁一直采用固定票制票价，平均票价水平为综合运价率0.189元/人·km,普票的理论价格为2.97元/人次。随着线路数量增加和线网规模扩大，地铁乘客依赖度增强，该市计划实行计程票制。第1步确定平均票价水平第2步确定基础票价第3步确定计程票价方案票价制定案例

----某市计程票价方案设计第1步确定平均票价水平票价率(运价率)是每人每公里的基本票价，是横向比较各城市票价的指标。计算方法：一定时间内地铁车票收入除以同期所承运的客运量或客运周转量。例如：上海6～16公里段票价3元，平均运价率仅有0.1元/人/公里，低于同期北京0.15元/人/公里和广州0.27元/人/公里的最低费率。第2步确定基础票价基础票价(单位:元/人次)，可理解为零公里票价，是与固定设施服务有关而与乘距无关或关系不大的部分，例如车站内的电梯、空调、售检票设备等。据统计,国外和地区一些采用计程制的城市地铁系统,其基本票价部分占起步票价的比例不低于50%,基本票价部分占平均票价的比例不低于25%。国内外计程制票价方案经多方案比选，采用基础票价为平均票价30%方案。该市原来单程票价为3元,则取整后设基础票价为1元/人次.

区段城市12345基价基价占起步票价比基价占平均票价比阿姆斯特丹1.602.4030153.950.8050%28.83%东京1201501802103009075%46.83%香港1.502.002.503.001.0067%44.44%巴尔的摩0.650.851.050.4569%52.94%温哥华0.851.001.250.7082%67.74%加拉加斯2.002.503.001.5075%60.00%墨尔本0.650.851.050.4569%52.94%第3步确定计程票价方案扣除基价后运价率为0.224元/人·km，

以费进制取整为原则,按照1元进制，则计程区段长度为4.45km,换算乘车区间约为每4-5个乘车区间为一收费区段。提出比选方案

2元3元4元5元6元7元方案一4站以内4-8站9-12站13-16站17-20站20站以上方案二4站以内4-8站9-12站13-16站16站以上N/A方案三5站以内6-11站12-17站18站以上N/AN/A据调查目前乘客中的80%左右乘距是在11站以内,其中乘距在5站以内的乘客占总量的30%,元的票价对这部分乘客应具有更大的吸引力方案三乘客总量大约下降10%左右,而票款收人预计增加15%左右。第三节城市轨道交通票务系统目前大部分城市轨道已成功应用了自动售检票系统AFC(AutomaticFareCollection)，有效地提高了运营管理水平。出现过的票务系统还有：印制纸票人工售票系统、印制纸票半自动售票系统、一次性磁票自动（半自动）售检票系统、重复使用磁票（半自动）售检票系统、接触式智能卡自动（半自动）售检票系统、非接触式智能卡自动（半自动）售检票系统等。封闭式与开放式两种系统的比较：48封闭式系统开放式系统特点进出车站均须通过检票出站不设闸口售票自动售票机自动售票机进站检票进站检票机车票注销机出站检票出站验票机不再验票补票出站检票机提示补票无补票设施车票磁卡车票纸质车票布置方式进出站检票机分开设置布置灵活信息采集精确信息统计无信息记录投资维修设备复杂，投资大投资与维护均较为经济漏票率3-6%难以统计自动售检票系统AFC(AutomaticFareCollection)实现售票、检票、计费、收费、统计、清分结算等全过程自动化要求票务系统信息传递及时，数据处理能力大系统应具备相应的可靠性、安全性、易用性、可扩展性和互联性。ACCLCSC5152AFC系统功能借助于自动售检票系统，城市轨道交通票务系统的票卡管理、规则管理、信息管理、账务管理、模式管理和运营监督等工作得以实现。自动售检票系统可对客票跟踪记录：站间OD报告；年、月、日客流量；换乘客流量；平均乘距；列车满载率；客运收入、平均票价等。AFC系统的优越性高效、准确的售检票。可以在数据分析的基础上根据不同的客流曲线进行客运能力、客运设施的调整。更好地支持地铁系统实行复杂的票制票价体系，实行以票价优惠引导客流的目的，以提高非高峰时段列车满载率，促进客流均衡增长。54第四节城市轨道交通票务清分清分问题的产生

网络化运营

多家运营商（独立经济核算主体）

票款收缴与运营服务不统一目标：解决运营主体之间的收益分配问题，依据各线路区段实际所承担的工作量、公正地实行票款的清算与分配。第四节城市轨道交通票务清分收入分配方法与采用的运营模式关系密切。国内外轨道交通网络的运营模式分两类：无障碍换乘模式，即一票到目的地，乘客经由不同运营商经营的线路时，在付费区换乘，不再刷卡，如伦敦等。有障碍换乘模式，即站外换乘，这种模式可以通过辅助手段准确记录乘客的乘车路径，整个乘车路径中所涉及到的所有换乘站点都被准确的记录下来，不同的运营线路之间独立收费，如东京等。有障碍换乘条件下的清分方法运营商参与线路运营比例用矩阵A表示：

其中：运营商的清分收入为：表示第j条线路上第k个运营商参与运营的比例表示n个营运商在某条线路上的收益某条出行径路表示为｛L1,L2,…,Lp｝，收益为q，每条线路分到的收益Qj

：且影响无障碍换乘票务清分的主要因素影响乘客路径选择行为的主要因素构成了影响清分的主要因素。根据研究这类因素主要可以分为四类：社会经济因素出行特征因素运营商管理因素轨道交通网络因素清分原则清分方法应基于一定的路网结构、运营模式、票价政策、客流特性等，体现其有效性、全面性、整体性和可扩展性，具体原则应包括以下几个方面:适应轨道交通线网发展趋势，满足线网规划要求，同时适应线网运营调整的需要；清分方法应以影响清分的路网结构因素为主，理论分析与实际调查相结合。清分模型中相关参数应反映乘客出行特征，通过分析调查数据计算拟合；与票价政策相关，满足票价政策调整要求；按照全路网中独立的经营核算实体（目前按线路）清分，利益分配应与其经济贡献合理的匹配。无障碍换乘条件下的清分方法无障碍换乘条件下有四种清分方法：(1)不考虑流量分配的清分方法(2)基于最短路径的清分方法(3)基于多路径选择概率的清分方法(4)考虑不同乘客类型的清分方法举例：

已知条件：5号线（运一分公司），1号线（运二分公司），2号线10号线（运三分公司），分析OD复兴门-惠新西街南口收入清分比例

1复兴门-东单-惠新西街南口（一、二分公司）

2复兴门-国贸-惠新西街南口（一、三分公司）

3复兴门-崇文门-惠新西街南口（二、三分公司）

(1)不考虑流量分配的清分方法该方法的基础是对形成网络连线的每条轨道交通运营线路进行资产评估，评估指标为运营里程数、线路走向、投资额度、线路质量、服务质量等，评