2026年一级建造师港口与航道工程实务模拟题库含答案

2026年一级建造师港口与航道工程实务模拟题库含答案一、单项选择题（共20题，每题1分。每题的备选项中，只有1个最符合题意）1.在港口与航道工程的水工建筑物中，对于有抗冻要求的混凝土，其抗冻等级不应低于（）。A.F50B.F100C.F150D.F2002.在软土地基上施打钢筋混凝土预制桩，当桩尖位于硬土层时，锤击沉桩应控制（）。A.贯入度B.桩尖标高C.桩身入土深度D.锤击数3.重力式码头抛石基床夯实中，当采用夯锤时，对于无掩护水域的工程，基床夯实的分层厚度不宜大于（）。A.1mB.2mC.3mD.4m4.港口与航道工程大体积混凝土施工中，为防止温度裂缝，通常在混凝土内部埋设循环水管进行通水冷却，这种冷却方式属于（）。A.内部降温B.外部保温C.表面洒水D.保温养护5.在疏浚工程中，绞吸式挖泥船主要用于挖掘（）。A.坚硬岩石B.礓石C.砂、粘土D.卵石6.水上施工作业前，必须向海事部门申请发布《航行通告》。施工作业有效期的期限一般为（）。A.1个月B.3个月C.6个月D.1年7.在高桩码头施工中，预制梁安装时，梁底支承处若采用坐浆法，砂浆的强度等级应不低于（）。A.M10B.M15C.M20D.M258.关于GPS全球定位系统在港口与航道工程测量中的应用，以下说法正确的是（）。A.只能用于平面位置测量，不能用于高程测量B.只能用于静态测量，不能用于动态测量C.在无验潮模式下，可直接测出海底泥面高程D.GPS-RTK测量不需要基准站9.在混凝土配合比设计中，港口与航道工程由于处于海洋环境，混凝土拌合物的氯离子含量最高限值为（）。A.0.1%B.0.2%C.0.3%D.0.6%10.板桩码头施工中，若采用钢筋混凝土板桩，其混凝土强度等级不应低于（）。A.C25B.C30C.C35D.C4011.斜坡堤护面块体安放时，扭工字块体的安放方式通常采用（）。A.随机安放B.规则安放C.铺砌安放D.成排安放12.港口工程土工织物加筋垫层施工中，土工织物的搭接长度在水下一般为（）。A.0.5mB.1.0mC.1.5mD.2.0m13.在干地施工进行基床开挖时，对于地下水位较高的地区，必须采取（）。A.明沟排水B.井点降水C.设止水帷幕D.增加开挖坡度14.航道整治工程中，筑坝抛石施工，当坝体厚度较大时，抛石应（）。A.从上游向下游进行B.从下游向上游进行C.从中间向两边进行D.没有特殊要求15.预应力混凝土张拉过程中，当采用应力控制方法张拉时，应校核预应力筋的伸长值，实际伸长值与理论伸长值的差值应符合设计要求，设计无规定时，其偏差应控制在（）以内。A.±3%B.±5%C.±6%D.±10%16.在港口工程中，关于钢筋接头的连接方式，以下说法错误的是（）。A.直径大于20mm的钢筋宜采用机械连接B.机械连接接头应相互错开C.绑扎搭接接头主要适用于小直径钢筋D.所有钢筋接头均可设置在同一截面17.爆炸排淤填石法处理软土地基时，药包在泥面下的埋入深度一般为（）。A.(0.45~0.55)Hm(Hm为泥厚)B.(0.3~0.4)HmC.(0.6~0.7)HmD.(0.1~0.2)Hm18.港口与航道工程竣工验收时，对于工程质量等级的评定，分为（）。A.合格、不合格B.优良、合格、不合格C.一级、二级、三级D.甲级、乙级、丙级19.在进行工程量清单计价时，分部分项工程费的综合单价中不包括（）。A.人工费B.材料费C.利润D.规费20.施工总承包单位依法将部分工程分包给其他单位，分包工程发生的质量事故，责任承担方式为（）。A.总承包单位承担全部责任B.分包单位承担全部责任C.总承包单位与分包单位承担连带责任D.建设单位与总承包单位承担连带责任二、多项选择题（共10题，每题2分。每题的备选项中，有2个或2个以上符合题意，至少有1个错项。错选，本题不得分；少选，所选的每个选项得0.5分）21.港口水工建筑物的结构安全等级是根据（）划分的。A.建筑物规模B.建筑物重要性C.破坏后果D.使用年限E.地理位置22.关于高性能混凝土在港口工程中的应用特点，正确的有（）。A.高耐久性B.高工作性C.高强度D.高体积稳定性E.低水胶比23.重力式码头抛石基床的整平方法包括（）。A.粗平B.细平C.极细平D.水下整平E.陆上整平24.疏浚土的分类中，属于岩石类的有（）。A.淤泥B.粘土C.砂砾D.软质岩石E.硬质岩石25.预制构件出运时，常用的吊具类型有（）。A.钢丝绳吊索B.扁担吊梁C.吊架D.卡环E.手拉葫芦26.在编制港口与航道工程施工组织设计时，施工部署应包括的内容有（）。A.施工管理机构设置B.施工任务划分C.施工顺序D.主要施工方案E.施工总平面布置27.水上水下施工作业涉及通航安全时，必须采取的措施包括（）。A.设置作业标志B.配备警戒船C.申请发布航行通告D.夜间施工必须保证足够的照明E.封锁整个航道28.港口与航道工程中，大体积混凝土温控措施主要有（）。A.选用低水化热水泥B.掺加外加剂和掺合料C.预冷原材料D.分层浇筑E.提高浇筑速度29.关于高桩码头沉桩施工，控制沉桩质量的主要指标有（）。A.贯入度B.标高C.桩位偏差D.桩身垂直度E.锤击跳高30.工程进度计划的调整方法主要有（）。A.改变某些工作间的逻辑关系B.缩短某些工作的持续时间C.增加资源投入D.减少工作范围E.降低工程质量标准三、案例分析题（共5题，前3题每题20分，后2题每题30分）案例一背景资料：某沿海深水港码头工程，结构形式为高桩梁板式码头。码头长600m，宽35m，采用预应力混凝土空心方桩，每排架10根桩。桩长45m~60m不等，直径600mm。工程所在地潮差大，潮流急，且夏季台风频繁。施工单位A中标后，组建了项目部进行施工。在沉桩施工过程中，项目部采用了打桩船进行水上沉桩。由于地质条件复杂，设计要求部分桩基采用“锤击沉桩+静载试验”的方式进行检验。在预制空心方桩时，项目部为了加快进度，采用了蒸汽养护。混凝土浇筑完成后，项目部立即开始通汽升温，升温速度为25℃/h，恒温温度为80℃，养护完成后直接出运。在沉桩作业期间，突遇8级大风（非台风），海浪波高达到1.5m。为了抢工期，船长决定继续进行沉桩作业。结果在打一根长桩时，发生断桩事故，造成直接经济损失15万元。问题：1.请指出项目部在预制空心方桩蒸汽养护过程中的错误做法，并写出正确的做法。2.针对背景资料中提到的“锤击沉桩+静载试验”，请说明在什么情况下应采用静载试验？3.水上沉桩作业在遇到什么样的气象水文条件下应停止施工？4.该断桩事故属于何种等级的安全事故？依据是什么？5.针对高桩码头施工，简述沉桩偏位的控制措施。答案：1.错误做法：混凝土浇筑完成后立即开始通汽升温，升温速度为25℃/h。正确做法：(1)混凝土浇筑完毕后，应静停一段时间（一般为2~6h），静停期间环境温度不应低于5℃，然后在开始升温。(2)升温速度不宜大于20℃/h（对于干硬性混凝土可为25℃/h，但一般普通混凝土应控制在15~20℃/h）。(3)恒温温度最高不宜超过65℃（对于普通硅酸盐水泥，最高温度不宜超过65℃），背景中80℃偏高，容易导致混凝土后期强度倒缩或产生裂缝。(4)降温速度不宜大于10℃/h。(5)出池时构件表面与外界温差不宜大于20℃。2.在下列情况下，桩基应采用静载试验进行承载力检验：(1)地质条件复杂、桩的施工质量可靠性低；(2)本地区采用的新桩型或新工艺；(3)设计单位或业主对单桩竖向承载力有特别高的要求或怀疑；(4)属于一级建筑桩基或重要的桩基工程。对于重要工程或地质条件复杂的工程，静载试验的根数不应少于总桩数的1%，且不少于3根。3.水上沉桩作业遇到下列情况之一时，应停止施工：(1)风力超过6级（或根据当地气象部门预警及施工组织设计规定的等级，背景中8级大风已超标）；(2)波高超过1.0m（背景中1.5m已超标）；(3)水位超过警戒水位；(4)暴雨、大雾等能见度不良天气；(5)洪峰期流速过快。4.该断桩事故属于一般安全事故。依据：根据《生产安全事故报告和调查处理条例》，一般事故是指造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的事故。本案例中直接经济损失15万元，未达到较大事故（1000万元）的门槛，且无人员伤亡，因此属于一般事故。5.沉桩偏位的控制措施包括：(1)加强测量定位工作，采用高精度的定位系统（如GPS-RTK）进行定位，并经常校核基准点。(2)选择适宜的沉桩工艺和设备，根据地质情况合理选择锤型和冲程。(3)设置合理的导向架或定位龙口，确保桩在自沉和锤击过程中的垂直度。(4)开挖边坡应满足稳定性要求，防止岸坡位移导致桩位偏移。(5)采取“重锤低击”的施工原则，减少对土体的剧烈扰动。(6)合理安排沉桩顺序，通常先打深桩、长桩，后打浅桩、短桩；先打中间桩，后打周边桩。(7)在软土层中沉桩，注意控制打桩速率，减少超静孔隙水压力引起的土体隆起和位移。案例二背景资料：某施工单位承建一项航道整治工程，主要内容为疏浚与筑坝。疏浚工程量为200万m³，土质为硬塑粘土，采用3500m³/h绞吸式挖泥船施工。排泥管线总长3000m，其中水上排泥管500m，陆上排泥管2500m。筑坝工程采用抛石结构，石料由水路运输。施工过程中，项目部针对绞吸式挖泥船的生产率进行了计算。已知挖掘系数K为0.8，泥浆浓度P为20%，泥浆密度为1.2t/m³，原状土密度为1.8t/m³。挖泥船的额定生产率为3500m³/h。在排泥管线架设过程中，由于跨越一条既有公路，项目部决定架设过河管（栈桥）。为了节省成本，项目部自行设计了简易钢结构栈桥，未进行专项设计计算，直接由现场焊工焊接安装。在使用过程中，因重型车辆通过，栈桥发生局部坍塌，幸未造成人员伤亡，但导致停工整改3天。问题：1.请计算该绞吸式挖泥船的实际施工生产率（列出计算公式和过程）。2.疏浚工程中，影响绞吸式挖泥船生产率的主要因素有哪些？3.指出项目部在过河管架设和安全管理方面的错误做法。4.针对硬塑粘土的疏浚，如何调整绞刀的参数和操作方法以提高挖掘效率？5.筑坝抛石施工时，如何进行坝体质量控制和测量验收？答案：1.绞吸式挖泥船的实际施工生产率W计算公式通常为：W其中：Q为挖泥船泥泵流量（m³/h），即额定生产率3500m³/h（注：此处假设额定流量即为3500，或者需根据浓度反推。若按浓度定义计算：W=通常在工程计算中，利用浓度计算更为直接：W已知Q=3500/则W=（注：若题目给定挖掘系数等复杂参数，也可使用公式W=另一种更严谨的体积生产率公式为：W取海水密度≈1.025t/或淡水1.0W=（注：两种算法结果略有差异，实际考试中应优先使用密度公式，因为它考虑了土质密度。此处按密度公式给出结果。）答：实际施工生产率为875/2.影响绞吸式挖泥船生产率的主要因素包括：(1)土质性质：土的类别、密实度、含砾量等直接影响挖掘阻力。(2)挖掘深度：挖掘深度增加，泥泵吸程增加，效率降低。(3)排泥距离：排距增加，管路阻力增大，流量和浓度下降。(4)绞刀型式和直径：不同的绞刀适应不同的土质。(5)泥泵性能：泥泵的扬程、流量特性曲线。(6)操作技术：横移速度、绞刀转速、前移量的配合。(7)船机设备状况：主机的功率利用率。3.错误做法：(1)“自行设计了简易钢结构栈桥，未进行专项设计计算”：对于跨越既有公路等关键设施的结构，必须由具有相应资质的设计单位进行专项设计，并进行计算验证，严禁无设计施工。(2)“直接由现场焊工焊接安装”：特种作业人员（焊工）必须持证上岗，且安装过程应有专业技术人员进行现场指导和安全监护。(3)未对栈桥进行荷载试验和验收便投入使用：临时工程在使用前必须进行验收，合格后方可使用。4.针对硬塑粘土的疏浚，调整措施如下：(1)绞刀参数：选用齿式绞刀，增加绞刀的切削能力；适当增加绞刀的转速和每层切削厚度（即增加前移量）。(2)操作方法：采用“低转速、大扭矩”或者适当提高横移速度，防止绞刀头“打滑”或泥泵吸空；控制合理的泥浆浓度，避免过载导致停机。(3)辅助措施：必要时利用高压冲水松动土体，辅助切削。5.筑坝抛石施工的质量控制和测量验收：(1)材料控制：石料的粒径、重量、强度应符合设计要求，风化、裂缝、扁平石料不得使用。(2)测量控制：设立固定的导标和水尺，控制抛填的平面位置和标高。(3)过程控制：采用网格法抛填，勤测水深，防止漏抛或超抛。对于深水抛石，可采用潜摸或侧扫声呐进行检查。(4)层厚控制：分层抛填，每层厚度不宜过大，确保压实效果。(5)验收：抛石完成后，进行水下地形测量，绘制断面图，计算工程量。坝体边坡、顶宽、顶高程均需符合设计要求。案例三背景资料：某重力式方块码头工程，主体结构采用钢筋混凝土实心方块，方块单件重量约80t，共需预制800件。方块预制场设在码头后方陆域。基础为抛石基床。项目部编制了方块预制专项施工方案，采用底模为混凝土胎膜，侧模为整体式钢模板。混凝土浇筑采用吊机+料斗的方式。在预制过程中，发现部分方块侧面出现细微裂缝。项目部技术负责人分析认为可能是养护不到位，要求加强洒水养护。方块安装采用起重船进行。安装前，项目部对基床进行整平，并预留了“倒坡”。安装第一层方块时，测量人员控制安装缝宽为20mm。当安装至第三层方块时，发现由于底层方块安装标高略有偏差，导致上层方块安装缝宽不一致，部分缝宽达到50mm。为了赶工期，项目部决定在未达到设计混凝土强度（设计要求达到100%设计强度方可出运安装）的情况下，将部分龄期仅7天的方块进行出运安装。问题：1.分析方块侧面出现细微裂缝的可能原因（除养护外），并提出防治措施。2.基床整平时预留“倒坡”的目的是什么？倒坡的方向应如何？3.针对背景资料中安装缝宽不一致的情况，应如何处理？4.项目部在方块出运安装上的做法是否正确？说明理由。5.简述方块安装的顺序和质量控制要点。答案：1.方块侧面出现细微裂缝的可能原因及防治措施：原因：(1)混凝土配合比不合理，水泥用量过大或水胶比过大，导致收缩裂缝。(2)拆模时间过早，混凝土强度不足，拆模时受到外力撞击或自重产生的拉应力。(3)模板刚度不足，变形导致混凝土开裂。(4)混凝土浇筑后未及时进行覆盖保湿养护，表面失水过快产生干缩裂缝。(5)胎膜表面隔离剂涂刷不当或未清理干净，对混凝土收缩产生约束。防治措施：(1)优化配合比，在满足强度和施工的前提下，减少水泥用量，降低水胶比，掺加优质粉煤灰等掺合料。(2)严格控制拆模时间，必须达到规范要求的强度（如设计强度的50%或75%）方可拆模。(3)加强模板设计和检查，确保模板具有足够的刚度、强度和稳定性。(4)加强混凝土养护，特别是早期养护，延长覆盖洒水时间，保证表面湿润。(5)合理涂刷隔离剂，保持胎膜平整光滑。2.基床整平时预留“倒坡”的目的：是为了抵消码头在回填土和后续荷载作用下产生的沉降和位移，使码头竣工后顶面保持水平或设计的排水坡度。倒坡的方向：应向码头前沿（即向水域方向）倾斜（即前倾）。预留坡度一般为1.0‰~1.5‰。3.针对安装缝宽不一致的处理：(1)对于缝宽超过设计允许偏差（如规范通常要求缝宽不大于30mm或40mm）的部位，应记录在案。(2)若缝宽过大，影响结构稳定性或外观，应在该层安装完成后，在缝间采用现浇混凝土（接头混凝土）或填塞沥青木板等柔性材料进行处理，具体按设计要求执行。(3)若缝宽过小导致方块挤靠，应检查安装标高，必要时进行局部调整。(4)在后续安装中，通过调整安装测量控制线，尽量将偏差在后续几层中找平。4.项目部的做法不正确。理由：根据《港口与航道工程混凝土施工规范》及相关设计要求，预制构件出运安装时，混凝土强度必须达到设计规定的强度值。背景中设计要求达到100%设计强度，而项目部在仅达到7天龄期（通常未达100%，特别是高标号混凝土）时就出运，极易在吊装、运输和安装过程中导致构件断裂或损坏，造成质量安全事故。5.方块安装的顺序：通常采用分段、分层、分条由一端向另一端或从中间向两端进行。对于有前沿线的码头，通常先安装底层方块，然后逐层向上安装。质量控制要点：(1)安装前，应对基床进行清理，防止有杂物夹入缝中。(2)严格控制安装平面位置和标高，偏差在规范允许范围内。(3)控制安装缝宽，确保缝宽均匀。(4)安装时应平稳下放，避免碰撞已安装的方块。(5)及时进行安装缝的填塞或勾缝处理。案例四背景资料：某防波堤工程，结构形式为斜坡堤，全长2000m。堤心石采用10~100kg块石，护面采用4t扭工字块体。垫层块石重量为200~400kg。施工过程中，项目部首先进行堤心石抛填。由于当地石料来源紧张，且级配难以完全满足设计要求，项目部采用了混合石料进行抛填，其中含有部分粒径小于10kg的碎石。在进行护面块体安放时，项目部采用定点随机安放法。为了检查安放密度，项目部在每100m²范围内选取了5个点进行计数统计。在工程后期遭遇了一次强台风袭击。台风过后，项目部对堤身进行了全面检查。发现堤身外侧约有50m长范围内的护面块体发生严重位移，部分扭工字块体断裂，堤心石有少量被淘刷。问题：1.项目部在堤心石抛填中使用了含有粒径小于10kg碎石的做法是否正确？为什么？2.针对4t扭工字块体的安放，简述定点随机安放法的质量控制要求。3.护面块体安放后，允许的缺失率是多少？项目部选取5个点进行统计的方法是否合理？4.分析台风造成护面块体位移和断裂的可能原因。5.针对台风造成的损坏，应采取哪些修复措施？答案：1.不正确。理由：斜坡堤堤心石的规格和级配直接影响堤身的稳定性和透水性。设计要求堤心石重量为10~100kg，这是根据水力计算确定的。如果含有大量粒径小于10kg的碎石，会降低堤心的透水性，增加堤身内部的孔隙水压力，在波浪作用下容易导致堤身失稳或沉降过大。若必须使用，需经设计单位同意并采取相应的排水加固措施。2.定点随机安放法的质量控制要求：(1)块体在坡面上应尽量紧靠，不应有明显的架空。(2)块体安放的数量应满足设计要求的密度（通常以每100㎡内的块数计）。(3)块体的姿态应尽量随机，避免出现长轴方向一致排列的现象。(4)定点随机安放通常采用网格控制，确保覆盖率。3.(1)护面块体安放后，允许的缺失率：根据规范，人工块体护面层的安放，其缺失率不应大于5%。(2)项目部选取5个点进行统计的方法不合理。根据规范，进行安放数量检查时，应采用随机抽样或按网格布点，每100㎡抽查的样本点数量应足够具有代表性（通常一般要求每100㎡至少检查一定数量的点，或者进行全断面检查，仅查5个点样本量过小，不足以代表整体质量）。4.台风造成护面块体位移和断裂的可能原因：(1)护面块体安放质量不合格：安放密度不足，或者块体之间咬合不紧密，导致抗浪能力不足。(2)垫层块石施工质量差：垫层不平整或厚度不足，导致护面块体受力不均，发生断裂。(3)堤心石沉陷：堤心石未压实或级配不良，台风作用下产生不均匀沉降，带动护面层变形。(4)设计标准不足：台风实际波浪要素超过了设计标准。(5)块体混凝土强度不足：预制时混凝土质量差，导致抗折强度不够，发生断裂。5.修复措施：(1)清理损坏区域的松散块体和断裂块体。(2)检查垫层块石，对被淘刷区域进行补抛垫层石，并理坡。(3)对受损区域的护面块体进行重新安放，补充新的合格块体，确保安放密度和姿态符合要求。(4)若堤心石受损严重，需先对堤心石进行加固补抛，再恢复垫层和护面。(5)修复后应进行验收，并分析原因，优化后续施工段的工艺。案例五背景资料：某航道工程，设计底宽150m，设计水深-12.0m（当地理论基准面）。施工区域设计水位为+2.5m。施工单位投入20000m³自航耙吸挖泥船进行施工。项目部编制的施工组织设计中，关于超深、超宽的规定为：超深0.4m，超宽4.0m。在施工过程中，为了提高效率，项目部决定加大开挖深度，实际施工平均底高程为-12.5m。同时，为了避开渔船干扰，项目部自行缩小了施工挖槽宽度，实际开挖底宽为140m。工程完工后，进行了交工验收测量。测量结果显示，航道内存在浅点，部分区域水深仅达到-11.8m。监理单位要求