城市轨道交通行车组织（第3版）课件：城市轨道交通行车事故分析

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INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织学习目标教学目标：1.了解安全生产方针与事故处理原则的具体内容。2.熟悉行车事故的类型与构成条件。3.了解城市轨道交通行车事故有关案例。4.能够对行车事故案例进行分析。

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INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织行车事故处理规则一、安全生产方针与事故处理原则

（一）安全生产方针1.为贯彻“安全第一，预防为主”的安全生产方针和执行党、政、工、团齐抓共管的原则。2.做好员工技术培训，提高技术业务水平。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织行车事故处理规则一、安全生产方针与事故处理原则

（二）事故处理原则1.发生事故时，要积极采取措施，迅速抢救，以“先通后复”的原则，尽快恢复运营，尽量减少损失。2.事故发生后,要以事实为依据，以有关法规、规章为准绳，按照“四不放过”的原则(即事故原因没有查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过，广大职工没有受到教育不放过,防范措施没有落实不放过)处理事故。3.对事故要定性准确，对事故责任者（或单位）以责论处。4.对事故分析处理拖延、推托责任、姑息纵容、隐瞒不报或不如实反映事故情况者，应予以严肃批评教育或纪律处分。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织行车事故处理规则二、行车事故分类

（一）以某市轨道交通为例，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，一般分为特别重大事故、特大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故和事故苗头。1.特别重大事故。在运营工作中，造成下列后果之一的为特别重大事故：（1）死亡三十人及其以上的；（2）事故直接经济损失在500万元及其以上的；（3）造成一百人以上的急性中毒；（4）其他性质特别严重产生重大影响的事故。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织行车事故处理规则二、行车事故分类

2.特大事故。在运营工作中，造成下列后果之一的为特大事故：（1）死亡十人及其以上的；（2）中断正线（上下行正线之一）行车240分钟及其以上；（3）事故直接经济损失在300万元及其以上的。3.重大事故。在运营工作中，造成下列后果之一的为重大事故（1）人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上；（2）中断正线（上下行正线之一）行车180分钟及其以上；（3）事故直接经济损失在100万元及其以上。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织行车事故处理规则二、行车事故分类

4.大事故。在运营工作中，造成下列后果之一的为大事故（1）人员死亡1人或重伤2人及其以上者；（2）中断正线（上下行正线之一）行车120分钟及其以上；（3）事故直接经济损失在20万元及其以上。5.险性事故。6.一般事故。7.事故苗头。（二）根据以上定性的事故，还可以按事故类别分为行车事故、设备事故、工伤事故、火灾事故等。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织行车事故处理规则三．运营事故的现场应急处理及指挥抢险（一）运营事故的现场应急处理1.事故发生后，各相关岗位应按规定的报告程序进行报告。2.有关各类突发事件的应急处理办法，按规定执行，并同时执行各有关专业应急处理方案。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织行车事故处理规则三．运营事故的现场应急处理及指挥抢险（二）运营事故的抢险指挥

1.运营事故的抢险指挥组织自低向高分为以下三个层级：事故处理主任抢险指挥小组公司抢险指挥领导小组及现场总指挥。运营事故的抢险指挥组织的下一级必须服从上一级的指挥，并向上一级报告抢险工作。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织行车事故处理规则三．运营事故的现场应急处理及指挥抢险（二）运营事故的抢险指挥2.运营事故的抢险指挥组织按以下办法确定（1）事故处理主任（2）抢险指挥小组（3）运营分公司抢险指挥领导小组及现场总指挥（4）事故处理主任、抢险指挥小组、运营分公司抢险指挥领导小组及现场总指挥仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织行车事故处理规则四．运营事故的调查和处理程序（一）特别重大事故按国务院34号令发布施行的《特别重大事故调查程序暂行规定》调查处理。（二）重大、大事故由运营分公司安全委员会负责组织调查处理；险性事故由安全保卫部负责组织调查处理；一般事故由事故发生部门负责调查处理，并将处理情况报安全保卫部；涉及两个及以上部门并有争议的一般事故，由安全保卫部负责组织调查处理。（三）重大、大事故调查和处理程序（四）险性、一般事故调查和处理程序（五）其他仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织行车事故处理规则五．运营事故的责任判定1.原则：以事实为依据，规章为准绳。2.运营事故责任按责任程度分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任、一定责任和无责任。按责任关系分为直接责任、间接责任。3.设备（包括零、配件）质量不良造成事故时，根据设备的质量保证期、使用寿命和损坏情况分析事故原因，判定责任单位。4.对发生的事故或事故苗头涉及两个以上单位，如双方推托扯皮，不认真配合调查分析事故，由事故调查小组裁处。5.事故发生部门不认真组织事故调查分析、调查资料不全，列非责任事故依据不足的，定发生部门的责任事故。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织行车事故处理规则五．运营事故的责任判定6.承包地铁设备的施工、维修而造成的运营事故，定施工维修承包单位的责任事故。凡因货物装载不良造成的事故，定装载部门的责任事故。7.地铁外部单位责任事故列其他事故。8.因设备质量等原因发生的事故一律统计在该部门的事故中，能确定责任的列责任事故。如不能确定为地铁责任的，列该部门其他事故。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织行车事故处理规则五．运营事故的责任判定9.凡经公司批准的技术革新、科研项目进行试验时，在规定的试验期内，被试验的项目发生事故，不列运营责任事故。但由于违反操作规程以及其他人为事故仍列责任事故。凡已经正式投入使用的各种技术设备，发生运营事故时，一律列运营事故。对非责任事故，事故发生单位统计事故件数，但不影响安全成绩。10.事故苗头的责任判定按此规定执行。11.各级安全部门负责对运营事故的定性定责，上级安全部门发现下级安全部门对运营事故的定性定责不准确时，有权加以纠正。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织案例分析案例1.未执行“三确认”造成列车挤岔1、事故概况某日，某地铁运营公司一列车在洗车线进行洗车，洗车完毕，司机和副司机未与车辆段信号楼值班员联系，未确认进车辆段信号机，亦未确认道岔，擅自动车(当时速度为15km/h)，将车辆段5#交分道岔挤坏。信号楼值班员听到挤岔警示后，立即用电台呼叫司机停车，司机紧急停车列车在越过5#道岔尖轨约30~40m时停稳，造成了挤岔。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织案例分析2、原因分析

司机、副司机安全意识不强，动车前未确认信号、进路、道岔，又未与车厂信号楼的信号值班员联系，是造成这起事故的主要原因。当值司机、副司机简化作业程序未认真执行呼唤应答制度。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织案例分析3、防范措施

强调“安全第一”的指导思想，各工种密切配合加强联系。如列车进、出车厂前，司机须与信号值班员联系，确认信号、进路、道岔后方可动车。司机驾驶中及动车前的呼唤应答不能流于形式，要落到实处。各级人员继续认真检查、监督规章制度落实情况，保证规章制度得到认真执行。车厂派班员向司机安排作业计划时，同时布置安全注意事项。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织案例分析案例2.速度过高导致列车撞击车档1、事故概况某日，某地铁运营公司一列车在试车线北端停稳后，报告信号楼要求开始调试作业。信号楼封锁试车线后回复司机：“试车线封锁，司机可以进行调试作业”，列车开始调试作业。列车从北往南进行第一次调试，在制动工况下车组偶尔出现“空转滑行”现象，其他无异常。到达试车线南端停车换端，司机以人工模式从南往北动车，到达试车线北端停车点停车。司机采用人工模式由北往南驾驶，在制动工况下车组也偶尔出现“空转滑行”现象，其他无异常。列车停稳换端后，司机接到车厂调度的通知如果列车无故障就可以回库。司机按其指示执行，准备驾驶车组到试车线北端后结束调试申请回库（在以上行车中司机均未按要求在“一度停车”标前停车再动车）。司机以人工模式由南向北动车，没有按要求在“一度停车”标前停车。车辆进入北端最后一个轨道区段时，由于速度过高，虽然采取了紧急制动措施，车辆仍然撞击到北端摩擦式车挡，撞毁尽头的混凝土车挡，司机立即报告车场调度及信号楼。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织案例分析2、原因分析司机严重违反了调试、实验有关安全规定，是造成本次事故的直接原因。主办部门没有明确调试的内容和要求，没有安排人员跟车指挥调试，对试车工作预想不足，司机在本次调试过程中没有按要求在“一度停车”标前停车，是导致本次事故的原因之一。列车在试车线运行过程中多次出现“空转滑行”现象，由于司机经验不足，未能给予高度的警觉，并及时采取相应措施，也是造成本次事故的重要原因。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织案例分析3、防范措施完善试车线使用人工模式驾驶调试的规章制度，调试时要加派一名监控员进行监控。列车进入试车线，主办部门必须派人跟车。试车线两端停车标前要预留70m的停车距离。对所有车挡的技术状态进行检查，确保车挡的功能良好。在雨季和异常气候条件下，加强线路、信号接触网的巡视，保证设备正常交付使用。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织案例分析案例3.未确认信号，列车闯红灯1、事故概况某日，某地铁运营公司一列车进站停稳后，接车副司机操作站台打开屏蔽门，接车司机则打开司机室侧门进入司机室与到达司机交接。待乘客上下车完毕后，副司机关屏蔽门，司机通知交班司机关客室门，副司机关好屏蔽门后进入司机室开主控钥匙，此时对讲机传来“交班司机已下车”，司机复诵后，副司机立即坐到主控台的驾驶座位上打开主控钥匙，没有确认前方信号机，就将方向手柄推向前位，接着推动牵引手柄动车。动车后发现列车走向不是直向而是侧向，司机和副司机意识到误闯出站信号机显示的红灯，进错了股道，便立即停车。列车在越过前方信号机、压上道岔约11m后停车。司机没有把情况汇报车站，而将方向手柄打到“后”位，退行越过信号机后进入站内停车。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织案例分析2、原因分析首先，该机车班组责任心不强，动车前精力不集中，没有确认信号就盲目动车。其次，司机、副司机没有严格执行标准化作业程序和呼叫应答制度，司机没有对副司机进行认真监督进而导致在作业中失控。最后，没有凭进路防护信号机的信号显示行车，导致事故发生。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织案例分析3、防范措施加强对客车司机工作责任心的教育，严格履行岗位职责和执行标准化作业程序，动车前和客车运行中都要认真确认道岔、进路和信号，严格按信号显示行车。司机应在信号开放后再关闭客车室门的作业程序。在行车工作中，各岗位员工必须严格执行呼唤应答制度和车务安全联控措施，做到信号不清不动车，未经确认不动车。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织案例分析案例4.线路未出清，工程车压地线1、事故概况某日，某地铁运营公司一工程车作业结束，返回某车站上行站台。2时20分行车调度通过调度电话联系各站，逐站检查上行线路出清情况，各站依次回报上行线路已出清、防护已撤除，行车调度随即通知车站排列工程车上行反方向回车场进路。2时22分行车调度通知工程车凭地面信号动车。2时34分值班主任从洗手间回到中控室，当时工程车已运行两个区间。值班主任询问行车调度上行线地线是否已经拆除，行车调度意识到地线还没有拆除，立刻使用无线调度电话通知工程车立即停车待令。2时37分行车调度询问工程车司机运行线路是否有异常，司机刚使用无线电台答复“线路没有异常”，就发现有两名供电人员从变电房开门出来，对地线进行检查，随后司机打开车门，发现离车站头端墙180m处有组地线，地线已在机车中部，附近没有红闪灯防护。仅供内部使用FOR

INTERNALUSEONLY城市轨道交通行车组织案例分析2、原因分析当班行车调度工作责任心不强，安全意识淡薄，未与电力调度核对并在登记本上标记地线位置，在未拆除地线的情况下，排列了工程车回场进路，并盲目指挥司机动车，是造成本次事故的主要原因。当班值班主任工作责任心不强、安全意识淡薄，对当晚施工组织和行车作业安全预想不到位、安全监控不到位，未能发现当晚施工组织和工程车开行存在的安全隐患是造成本事故的原因之一。另外，当班电力调度未掌握当晚