城市轨道交通行车组织课件：列车运行组织

城市轨道交通行车组织

列车运行组织2城市轨道交通行车组织【项目描述】

在信号设备系统正常的情况下，控制中心、车站、列车能按照信号系统所提供的功能、运行条件、列车运行模式按运行计划组织列车运行。一旦发生设备故障、列车故障等情况，则会导致列车晚点、运行秩序紊乱，如何处理尽快恢复列车“按图行车”？【学习目标】

了解列车自动控制系统ATC的组成及原理；掌握行车指挥自动化时的列车运行组织；掌握各种驾驶模式的特点及应用，掌握列车运行调整方法；掌握ATC设备及联锁设备故障时的处理流程；掌握特殊情况下的行车组织；掌握救援列车的开行原则。

列车运行组织

列车运行组织3城市轨道交通行车组织任务二

非正常情况下的行车组织任务一

正常情况下的行车组织任务一

正常情况下的行车组织4城市轨道交通行车组织【任务目标】1．掌握ATC的构成及各系统功能。2．掌握行车指挥自动化时的列车运行调整。3．掌握调度集中时的列车运行组织。4．了解调度监督下的半自动运行控制。【相关知识】

一、正常情况下的行车组织基本条件列车运行组织经历了人工控制方式、调度集中、行车指挥自动化三个阶段，其中行车指挥自动化不需要调度员太多人工操作，仅需进行监控即可，其余两种均需调度人工介入进行行车指挥工作。任务一

正常情况下的行车组织5城市轨道交通行车组织城市轨道交通运行控制设备正逐步向自动化、远程化、计算机化发展，现代地铁的行车组织控制方式多以行车指挥自动化为主。

列车自动控制系统（ATC）的构成是列车自动运行全过程的控制系统，它由列车自动监控系统（ATS）、列车自动防护系统（ATP）以及列车自动运行系统（ATO）三个子系统组成，ATP、ATO、ATS三个子系统既相互独立又相互联系，组成完整的ATC系统，确保列车安全、快速、高效和有序地运行，如右图所示。任务一

正常情况下的行车组织列车自动监控系统（AutomaticTrainSupervision，ATS）

ATS的主要功能是监督列车状态、产生列车时刻表，自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行，生成运行报告和统计报告，向乘客导向系统提供信息等。列车自动防护系统（AutomaticTrainProtection，ATP）

ATP的主要作用是根据故障导向安全原则，通过ATP系统和地面ATP系统间的信息传输，来实现列车间安全距离的监控、速度控制、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全。列车自动运行系统（AutomaticTrainOperation，ATO）

ATO主要通过车载ATO功能完成系统站间自动运行、列车速度调节和进站定点停车，并接受控制中心（OCC）的运行调度命令，实现列车的运行自动调整。城市轨道交通行车组织6任务一

正常情况下的行车组织行车指挥自动化时，自动闭塞为基本闭塞法，其主要功能有：主要功能①由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图：②自动或人工控制管辖范围内各车站的发车表示器、道岔以及排列列车进路；③跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、进路占有和列车车次、列车运行状态等；④自动或人工进行列车运行调整；⑤自动绘制实际列车运行图和生成运营统计报告。城市轨道交通行车组织7任务一

正常情况下的行车组织8城市轨道交通行车组织

二、行车指挥自动化时的列车运行组织

行车调度组织工作是指在运营时间内采用基本列车运行控制方式和基本行车闭塞法情况下的列车运行组织，包括运营前的准备工作、列车出入段、列车正线运行、列车正线运行调整等作业环节。1．运营前的准备工作

在行车指挥自动化情况下，由电子计算机通过调度集中设备实现当日使用列车运行图、列车进路自动排列和列车运行自动调整，指挥列车运行。

行车调度员通过显示盘与工作站显示器，准确掌握线路上列车运行和分布情况、区间和站内线路的占用情况，以及发车表示器的显示状态和道岔开通位置等。

列车占用区间的行车凭证为列车收到的速度码，凭发车表示器显示的稳定白色灯光发车，如发车表示器故障无显示，凭行车调度员的命令发车。任务一

正常情况下的行车组织2．列车出入段

车辆段内的列车驾驶模式采用限制人工驾驶(RM)模式。因车辆段没有安装轨旁ATP设备，且联锁设备为6502电气集中联锁或微机联锁，与ATP设备没有接口关系，列车在车辆段范围内只能用RM模式运行，车载ATP提供25km/h的超速防护。

列车出入段的程序如下：①列车整备完毕且列车状态符合正线服务后，报告信号楼值班员列车整备完毕。②确认出厂信号开放，按该列车出车厂时刻以RM模式驾驶列车出库，整列离开库门前限速5km/h。库大门前、平交道口应一度停车，确认线路状况良好后动车。③列车运行到转换轨一度停车，待显示屏收到速度码，“ATO”灯亮后，列车司机确认进入进路防护信号开放，以ATO/SM模式运行至车站。城市轨道交通行车组织9任务一

正常情况下的行车组织3．列车正线运行

列车是指在正线上拥有车次号且正常运行、按规定辆数编组、有明显列车标志的车组，用车次来进行标识。不同的城市、不同的线路、不同的车型车辆的驾驶模式略有区别，城市轨道交通车辆的驾驶模式有以下几种：

ATO模式是最优先级的驾驶模式。列车自动驾驶模式（ATO模式，或称AM模式）SM模式是次优先级的驾驶模式。RM模式是较低级的驾驶模式。URM模式又称车载信号设备切除模式，是故障级驾驶模式。在设有自动折返功能的折返站常采用此模式。受监控人工驾驶模式（SM模式，或称ATPM，还有的称CM模式）限制人工驾驶模式（RM模式，或称SR模式）非限制人工驾驶模式（URM模式，或称NRM模式，还有的称IS模式或BY模式）自动折返驾驶模式（AR模式，或称STBY模式，还有的称SH模式）城市轨道交通行车组织10任务一

正常情况下的行车组织

城市轨道交通行车组织列车自动驾驶模式（ATO模式，或称AM模式）

ATO模式是最优先级的驾驶模式。该模式下，列车的启动、加速、惰行、制动、精确停车、开关门及折返等所有运行指令由车载信号设备控制发出，通过信号系统与列车网络通信提供给列车牵引/制动系统及门控系统，不需要列车司机操作。

ATO在ATP的监督下根据给定的速度曲线控制列车的运行，并在超过最大允许速度时实施紧急制动。进入ATO驾驶模式后，若系统设备正常，没有人工干预，此驾驶模式维持不变。11任务一

正常情况下的行车组织

城市轨道交通行车组织受监控人工驾驶模式（SM模式，或称ATPM，还有的称CM模式）

SM模式是次优先级的驾驶模式。该模式下，列车的速度、监控、运行及制动等所有运行指令在车载信号设备限制下由列车司机人工操作。ATP根据给定的速度曲线连续监督列车的运行，并在超过最大允许速度时实施紧急制动。

开关车门由驾驶员人工控制，列车在站台规定位置停稳时，门允许灯亮，此时开关门指令有效。驾驶培训时或当ATO设备故障但ATO设备良好时采用该驾驶模式。12任务一

正常情况下的行车组织

城市轨道交通行车组织限制人工驾驶模式（RM模式，或称SR模式）

RM模式是较低级的驾驶模式。该模式下，列车的速度、监控、运行及制动由列车司机操作，车载信号设备仅对列车特定速度（25km/h）进行超速防护。车载信号设备在列车超速（大于25km/h）时实施紧急制动。开关车门由列车司机人工控制，进行列车车门及屏蔽门的开关作业。

列车在车辆段的运行或正线联锁、轨道电路或轨旁ATP设备或者ATP列车天线故障、列车紧急制动后均采用此驾驶模式。此模式下，列车不响应车站控制室或站台紧急停车按钮触发的紧急停车制动指令。13任务一

正常情况下的行车组织

城市轨道交通行车组织非限制人工驾驶模式（URM模式，或称NRM模式，还有的称IS模式或BY模式）

URM模式又称车载信号设备切除模式，是故障级驾驶模式。该模式下，列车的速度、监控、运行及制动完全由列车司机操作，没有ATP超速防护。列车司机根据信号机的显示和行车调度员的命令驾驶列车。

只有在ATP故障时或车辆部分设备检修测试时使用该模式，属于故障级驾驶模式。有的线路采用该模式，最高运行速度达80km/h，后退时最高速度达10km/h。14任务一

正常情况下的行车组织

城市轨道交通行车组织自动折返驾驶模式（AR模式，或称STBY模式，还有的称SH模式）

在设有自动折返功能的折返站常采用此模式。

自动控制列车折返，列车司机可以不在列车上以及不加干预进行折返作业，列车司机仅负责检查自动折返前乘客下车完毕，车门关好，然后才选择此模式。15任务一

正常情况下的行车组织【知识链接】

不同线路车辆驾驶模式

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驾驶模式列车自动驾驶ATP监督下的人工驾驶限制人工驾驶非限制人工驾驶自动折返驾驶北京8号线、10号线和房山线AMSMRMEUM无北京4号线ATOATPMRMNRMSTBY南京1号线ATOSMRMURM

重庆3号线ATOSMSRIS车辆段调车（SH）模式16任务一

正常情况下的行车组织4．列车正线运行调整列车运行调整分为自动列车运行调整和人工列车运行调整。1）自动列车运行调整

自动列车运行调整是行车指挥自动化的重要功能。在执行自动列车运行调整功能时，ATS系统根据使用列车运行图对早、晚点时间在一定范围内的图定列车自动进行列车运行调整。

自动列车运行调整通过控制列车的停站时间和列车的运行等级来实现。列车运行等级的自动降低或升高可实现列车运行速度的自动控制。列车运行等级见下表：列车运行等级列车速度运行调整等级1ATS限速=ATP限速ATS限速等级2ATS限速=ATP限速经惰行标志圈后：列车≥30km/h，惰性保持；列车≤30km/h，提速至30km/h等级3ATP限速≠20km/h、30km/hATS限速=75%的ATP限速等级4ATP限速ATS限速=65%的ATP限速城市轨道交通行车组织17任务一

正常情况下的行车组织

针对列车运行偏离列车运行图的各种可能，ATS系统设置了太早、很早、早点和太晚、很晚、晚点，以及最大、最小停站时间参数，参见下表所示某城市地铁ATS系统上述各参数的现行取值。系统计算列车实际到站时间与列车图定到站时间的差值，并将此差值与上述参数进行比较，根据比较结果确定列车运行调整方法。参数取值/s参数取值/s太早90太晚90很早60很晚60早点10晚点10最大停站时间60最小停站时间20

差值参数城市轨道交通行车组织18任务一

正常情况下的行车组织19①在早于太早和晚于太晚时，系统不能进行自动列车运行调整。②在早点与晚点之间时，系统不进行列车运行调整。③在太早与很早之间时，列车降低一个运行等级，调整列车停站时间。④在很早与早点之间时，列车运行等级不变，调整列车停站时间，停站时间改为图定停站时间加上早点时间，但调整后的列车停站时间不大于列车最大停站时间。⑤在晚点与很晚之间时，列车运行等级不变，调整列车停站时间，停站时间改为图定停站时间减去晚点时间，但调整后的列车停站时间不小于列车最小停站时间。⑥在很晚与太晚之间时，列车升高一个运行等级，调整列车停站时间。具体调整措施如下：城市轨道交通行车组织任务一

正常情况下的行车组织【知识链接】

按时刻表调整及按运行间隔调整

城市轨道交通行车组织按时刻表调整按运行间隔调整

按时刻表调整能够自动控制列车运行，将列车与时刻表（预先设定）之间的偏差降至最低，如果列车运行时分落后于时刻表，列车就会发出报警，系统进行自动调整，这是通常的正线列车运行模式。

按运行间隔调整能自动管理列车运行，平衡正线上列车到达各个车站的时间间隔，这是线路故障或应急时的后备运行模式。20任务一

正常情况下的行车组织2）人工列车运行调整

凡列车早点早于太早、晚点晚于太晚或列车运行秩序较紊乱时，控制中心ATS可执行人工功能，由行车调度员进行人工列车运行调整。人工列车运行调整的主要方法有：（1）列车跳站停车

列车跳站停车分为列车载客跳站停车和列车空驶跳站停车两种。在行车组织上，为保证一定的服务水平和行车安全，规定：②图定首、末班客运列车不办理列车跳站停车；①一般情况下不采取列车跳站停车措施；④除特殊情形外，客流较大车站不准列车跳停通过。③同一车站不允许连续两列车跳停通过；21城市轨道交通行车组织任务一

正常情况下的行车组织（2）扣车

当一条线路的列车由于车辆及其他设备故障或某种原因不能正常运行，造成换乘站站台上乘客拥挤时，行车调度员应采取扣车措施，即将另一条线路的上下行列车扣在换乘站附近的各个车站，以缓和换乘站的压力。扣车时间一般应控制在10min内，如果堵塞线路的列车在短时间内不能恢复正常运行，可组织扣下的列车在换乘站通过。同时，行车调度员应发布畅通线路各站停售跨线票的命令。

城市轨道交通行车组织

行车调度员实施扣车应在列车到达指定站台停稳，并在发车表示器闪光前完成。如多列车分别在各站进行扣车时，行车调度员应及时命令列车司机在指定车站扣车。实施扣车后，如要终止列车停站，行车调度员应进行催发车。22任务一

正常情况下的行车组织（3）设置列车运行等级

除系统自动调整列车运行等级外，行车调度员还可人工设置列车运行等级，即由初始设定的运行等级2改设为其他运行等级。列车运行等级的设置可由行车调度员在工作站上进行，也可由行车调度员命令列车司机在当次列车上进行。行车调度员设置只对指定列车一次有效。

城市轨道交通行车组织列车运行等级列车速度运行调整等级1ATS限速=ATP限速ATS限速等级2ATS限速=ATP限速经惰行标志圈后：列车≥30km/h，惰性保持；列车≤30km/h，提速至30km/h等级3ATP限速≠20km/h、30km/hATS限速=75%的ATP限速等级4ATP限速ATS限速=65%的ATP限速23任务一

正常情况下的行车组织（4）组织列车减速运行并适当增加停站时间

为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，减小故障点的行车压力，使行车间隔均匀，应该对相关列车进行限速并增加停站时间，控制运营节奏。

（6）组织列车

小交路运行

当某一线路造成拥堵时，由于列车无法在终点站折返，甚至在相当长时间内某些车站及区段无列车通过。为了减少这种影响，最有效的一种方法就是组织列车小交路运行，在中间站清客后，经渡线折返到另一线路运行。

（5）调整运营线路上运用车数量，组织列车停运、下线

该方式主要在始发站、终点站使用，对中途运行的客车也可组织列车清客，进中间站存车线或回车厂等。尽量保证一个站间区间只有一列载客列车占用，将载客列车到站扣停，减少列车区间停车和等待现象。24城市轨道交通行车组织任务一

正常情况下的行车组织（7）组织列车反向运行

当一个方向列车密度较大，而另一方向列车密度较小时，为恢复地铁运营服务，可利用有岔站的渡线，将列车转到密度较小的线路上反方向运行；当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时，也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行，以缩小列车间隔，均衡运行。（8）加开备用车

当出现列车晚点、客流异常、列车故障、开行专列等情况时，可以使用加开备用车的调整方法。备用车可以从自备车停车线或车库进入正线投入运营，从而提高运能，解决运输瓶颈。该方法可以有效地解决短时运力紧张的局面。（9）组织列车站前折返

在突发应急情况下，为了缩短折返时间，可以采用站前折返方式。这种方式有利于缩短列车走行距离，但列车折返会占用区间线路，影响后续列车闭塞，同时导致上、下车客流会合需要车站及列车司机做好乘客引导工作。25城市轨道交通行车组织任务一

正常情况下的行车组织5．列车折返作业

列车折返的调车进路由行车调度员人工排列或中央ATS自动排列。折返作业主要是到达列车司机与折返列车司机进行交接，并组织列车进行折返。列车在折返站有人工折返和自动折返两种方式，具体流程见任务二。（10）组织旅客换线乘车

在环形线情况下，当一条线路运行秩序紊乱时，要尽力维持另一条线路列车的正常运行，并通知各站组织乘客乘坐畅通线路方向的列车。（11）停运列车

由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而ATC正常区段列车运行速度高、行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量(即抽线)的方法实现均衡，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。行车调度员对列车运行调整方法的选择，取决于列车运行的具体情况。而在实际工作中，往往又可以结合几种列车运行调整方法加以运用。26城市轨道交通行车组织任务一

正常情况下的行车组织27城市轨道交通行车组织三、调度集中控制下的列车运行组织

调度集中是指挥列车运行的一种远程遥控设备。在调度集中时，自动闭塞为基本闭塞法。调度集中系统由调度集中总机、进路控制终端、显示盘与显示器、描绘仪、打印机和电气集中联锁设备等构成。1．调度集中设备功能

调度集中控制下的列车运行组织是在行车调度员的统一指挥下，采用自动闭塞技术，利用调度集中的行车设备对列车进行直接指挥运行的方式。此时调度集中设备能实现如下功能：①远程控制各车站信号机、道岔和进路安排。②远程监督列车运行状态、信号机状态、道岔以及区间占用情况等。③可自动或人工绘制实际列车运行图。④远程指挥组织进行列车运行调整。任务一

正常情况下的行车组织28城市轨道交通行车组织2．调度集中时的列车运行组织在调度集中情况下，由行车调度员人工排列列车进路，指挥列车运行以及进行列车运行调整。行车调度员通过进路控制终端键盘输入各种控制命令，控制管辖线路上的信号机、道岔以及排列列车进路；通过显示盘与显示器，准确掌握线路上列车运行和分布情况、区间和站内线路的占用情况，以及信号机的显示状态和道岔开通位置等。

调度集中时，列车进入区间的行车凭证为出站信号机的绿灯显示。如出站信号机故障，凭行车调度员的命令发车。追踪运行列车间的安全间隔由自动闭塞设备实现。任务一

正常情况下的行车组织3．调度集中时的列车运行调整

为了实现按图行车，行车调度员要努力组织列车正点运行，而组织列车正点始发又是列车正点运行的基础。对始发列车，行车调度员应在列车出段、列车折返交路和客流情况等各方面进行具体掌握和组织，以确保正点始发。

在始发站列车正点始发的情况下，由于途中运缓、作业延误或设备故障等原因，难免出现列车运行晚点的情况。此时，行车调度员应根据列车运行的实际情况，按恢复正点和行车安全兼顾的原则，根据规定的列车等级进行运行调整，尽可能在最短时间内使晚点列车恢复正点运行。

列车的等级依次为：专运列车、客运列车、调试列车、空驶列车和其他列车。在抢险救灾情况下，优先放行救援列车。对同一等级的客运列车，可根据列车的接续车次和载客人数等情况进行运行调整。29城市轨道交通行车组织任务一

正常情况下的行车组织4．列车折返作业

调度集中时，列车折返的调车进路由行车调度员人工排列。在车站有数条折返线或渡线，即有不同的折返调车进路的情况下，应在列车折返作业办法中规定优先采用的列车折返模式，明确列车折返优先经由的折返线或渡线。在办理列车折返作业时，如折返列车尚未起动，需临时变更列车折返模式，可在通知折返列车司机后，变更列车折返调车进路。城市轨道交通行车组织30列车运行调整的主要方法有：①始发站提前或推迟发出列车。③组织车站快速作业，压缩列车停站时间。④组织列车跳站停车。⑦扣车。②根据车辆的技术状态、列车司机驾驶水平和线路允许速度，组织列车加速运行、恢复正点。⑤变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返。⑥组织列车反方向运行。⑧调整列车运行时间间隔。任务一

正常情况下的行车组织31城市轨道交通行车组织四、调度监督下的半自动运行控制1．调度监督设备功能

调度监督是一种行车调度员能监督现场设备和列车运行状态，但不能直接进行控制的远程监控设备，通常是新线在信号系统尚未安装的情况下投入运营时采用的过渡期调度指挥方式。为了实现调度监督，除控制中心的显示盘等设备外，需在车站安装出站信号机等临时信联闭设备。在调度监督时，双区间闭塞为基本闭塞法。双区间闭塞法即以两个站间区间为一个闭塞分区，如上海地铁采用的行车闭塞法有：自动闭塞法、半自动闭塞法、双区间闭塞法。

调度监督的主要功能有：①显示各车站出站信号机开闭、区间闭塞、列车运行状态，以及到站列车车次等；②储存和打印列车运行时刻和出站信号机开放时刻等运行资料。任务一

正常情况下的行车组织2．调度监督时的行车组织

在调度监督情况下，由车站值班员排列列车进路、开闭出站信号，行车调度员通过显示盘，监督线路上各车站信号机开闭显示、区间闭塞情况和列车运行状态，组织指挥列车运行。

双区间闭塞法行车时，列车占用区间的凭证为出站信号机的绿灯显示，凭助理车站值班员手信号发车。追踪运行列车间的安全间隔按双区间要求，由双区间闭塞设备实现。城市轨道交通行车组织（1）在按双区间闭塞法行车时，列车正线运行限速60km/h。（2）列车接近车站时，列车司机应加强对接近车站的瞭望，控制进站速度，遇有险情立即制动停车。（3）列车进入通过式车站的限速为40km/h，列车进入尽头式车站的限速为30km/h。32任务一

正常情况下的行车组织3．接发列车作业

在调度监督情况下，行车调度员只能监督现场设备和列车运行状态，不能直接控制现场列车运行，因此调控权下放，由车站值班员运用车站信联闭设备办理接发列车作业。

车站值班员办理接发列车作业必须按规定的程序和要求进行。车站接发列车作业的内容与程序城市轨道交通行车组织33任务一

正常情况下的行车组织4．列车运行调整

在列车晚点或列车运行秩序紊乱时，行车调度员应及时进行列车运行调整，尽快恢复按图行车。

在调度监督时，载客列车一般不安排跳站停车，如因特殊情况需要跳站停车，应经公司主管领导同意，由行车调度员发布调度命令执行。在调度监督过程中，如发现车站值班员或列车司机有违章作业情况，行车调度员应及时下令纠正，确保行车安全。城市轨道交通行车组织34任务一

正常情况下的行车组织35城市轨道交通行车组织【任务实施】正常情况下的行车组织是指信号系统正常，控制中心、车站、列车等能按照信号显示的要求组织列车运行。根据所学的相关知识，完成以下任务：1．分组讨论，组员轮流介绍ATC、ATS、ATP、ATO等系统的功能、特征、相互关系。2．模拟不同运行场景及故障，让组员进行驾驶模式选择，并说出该模式特征。3．模拟不同运营状况，如早晚点、列车故障、大客流等，让组员提出适当的运行调整措施，并具体说明该措施的可行性。4．各组成员对所学知识进行汇总整理，并撰写心得体会。任务二

非正常情况下的行车组织36城市轨道交通行车组织【任务目标】1．掌握ATC设备故障时的行车组织。2．掌握联锁设备故障时的行车组织。3.掌握特殊情况下的行车组织。4.掌握救援列车开行。【相关知识】一、ATC设备故障时的行车组织

城市轨道交通信号ATC系统是一套列车运行自动控制系统，它是城市轨道交通指挥调度实现自动化、现代化和信息化的基础。

主要包括三个子系统：列车运行自动监控系统ATS、列车运行自动防护系统ATP和列车自动运行系统ATO。如果其中一个系统发生故障，将影响地铁的正常运行，因此需要及时处理。任务二

非正常情况下的行车组织1．ATS故障时的行车组织

ATS系统的主要功能是监督和控制列车运行，ATS系统按列车运行图来指挥列车运行，控制发车时刻，办理列车进路，收集和记录列车的运行信息，追踪列车的位置、车次，然后绘制出实际列车运行图，在控制中心实时显示该列车的信息和线路情况。城市轨道交通行车组织37任务二

非正常情况下的行车组织ATS故障时的处理流程：

城市轨道交通行车组织①当ATS系统运行出现故障时（如ATS工作站无显示），控制中心行车调度员应通过专用调度电话授权给联锁车站车站值班员，转换列车运行控制模式，实行临时性的站控，通知相关车站通过LOW（联锁控制工作站）监控列车运行状态，发现问题及时上报控制中心行车调度员。②联锁站车站值班员确认LOW工作站上的RTU(远程终端单元)降级模式是否激活。④报点车站向行车调度员报告各次列车的到、发点及停站时分，至行车调度员收回控制权时止。③当ATS系统设备故障时，行车调度员应通知列车司机在PTI(PositionTrainIdentification，列车身份识别系统)显示屏终端上输入当时车次号，到转换驾驶台换向运行时，输入新的列车识别号（即目的地码和车次号），直至行车调度员通知停止输入为止。38任务二

非正常情况下的行车组织ATS故障时的处理流程：

城市轨道交通行车组织⑤行车调度员通过人工铺画列车运行图，掌握全线列车运行情况及列车具体位置，至ATS设备恢复正常，收回控制权时止。⑥当车站在LOW工作站上取消不了运营停车点时，应立即报告行车调度员，由行车调度员通知列车司机，用RM模式驾驶列车出站，直至转换为ATO模式。⑦当ATS的自动排列进路或联锁系统（CIS）的追踪进路不能自动排列时，应由人工介入，在MMI（人机界面）上或在LOW工作站上人工排列进路。39任务二

非正常情况下的行车组织2．ATP故障时的行车组织

ATP系统是列车运行安全的重要保障，它是由地面设备和车载设备共同组成的。列车通过地面ATP装置接收并操作该区域的目标速度，确保在不超过目标速度的条件下进行运行，从而保证列车间的安全距离。

ATP是监督安全门与列车车门的打开和关闭的平台，保证乘客乘降安全，确保操作安全。城市轨道交通行车组织40任务二

非正常情况下的行车组织ATP故障时的处理流程：①列车在区间运行发生紧急制动

若列车司机明确发生紧急制动原因时，在确认前方列车进路安全的情况下，首先转换RM驾驶模式（限速25km/h运行）驾驶运行，再向行车调度员报告；

当RM模式运行未能在规定的范围内恢复ATP监控下的人工驾驶模式或ATO模式时，应继续以RM模式运行到前方车站。

若不明白列车发生紧急制动的原因，列车司机应立即向行车调度员报告，按行车调度员指示要求执行。②当ATP轨旁设备发生故障时，行车调度员通知有关列车司机以RM模式驾驶运行。

出清故障区段经过两个轨道电路还未恢复ATO模式时，列车司机报告行车调度员，行车调度员指示列车司机以RM模式驾驶至前方车站或终点站。

当ATP轨旁设备发生故障影响范围较大时，由控制中心值班主任决定该区段是否采用URM（非限制性的人工驾驶模式）模式驾驶或自动站间闭塞模式。城市轨道交通行车组织41任务二

非正常情况下的行车组织ATP故障时的处理流程：③当ATP车载设备故障时

行车调度员命令列车司机以URM模式驾驶列车至前方终点站（根据情况可在中间有存车线的车站退出运行）退出服务。

列车URM运行时，行车调度员应通知车站上的监控员协助列车司机瞭望、监控速度表，提醒列车司机控制速度，必要时立即按压紧急停车按钮。

当列车在区间无法添乘监控员时可限速40km/h运行至前方站，监控员添乘后按URM模式规定速度运行。④行车调度员应随时注意ATP车载设备故障的列车运行情况，严格控制确保列车间的最小行车间隔在一站两区间以上。城市轨道交通行车组织⑤列车在运行中因道岔显示故障造成紧急停车（停在岔区）时，车站报告行车调度员、维修调度员，行车调度员通知列车司机限速15km/h离开岔区后，及时安排人员带钩锁器到现场将道岔锁定。⑥列车在站台收不到ATP码时，列车司机报告行车调度员，在得到行车调度员同意后方可使用RM模式动车。42任务二

非正常情况下的行车组织3．ATO故障时的行车组织

ATO系统的重要功能是对列车在站间运行的控制，定位控制停车站，控制车门和站台安全门开启。ATO故障时的处理流程：①列车ATO故障时，列车司机立即报行车调度员，经行车调度员同意后，切换RM模式（ATP监控下的人工驾驶模式）运行；②若有备用车，行车调度员则安排ATO故障列车运行至终点站退出运营服务，备用车替换运行。城市轨道交通行车组织43任务二

非正常情况下的行车组织44城市轨道交通行车组织二、车站联锁设备故障时的行车组织1．联锁工作站死机（显示正常，但不能操作）2．联锁工作站全部灰显①报告行车调度员和信号维修人员。②车站值班员对联锁主机电源进行复位，同时行车调度员接收该联锁区的控制权，在MMI上监控。③如复位故障不能恢复，且MMI不能监控，报行车调度员，行车调度员通知相关信号人员组织抢修。①报告行车调度员和信号维修人员。②行车调度员接收该联锁区的控制权，在MMI上监控。③如果MMI不能监控，报行车调度员，行车调度员通知相关信号人员组织抢修。任务二

非正常情况下的行车组织45城市轨道交通行车组织3．道岔区段出现红光带造成进路排不出时的处理①车站值班员应立即上报行车调度员、信号维修部门、值班站长，而且要登记在“施工维修作业登记簿”上。②行车调度员授权给站控室后车站值班员应该使用其他的进路，保证正常的接车发车。③若是必须利用这条进路时，车站值班员能够利用单操道岔的方式，将道岔切换到所需的位置和单锁，确认线路空闲及安全的条件下，开放引导信号接车或者发车。如果单操不能转换道岔位置，需要派遣相关人员到现场去手摇道岔准备进路，按非正常办法接发列车。④值班站长接到故障报告之后在车站控制室把关，协助车站值班员做好行车组织工作。⑤信号维修人员检修完成和登记在“施工维修作业登记簿”上，工作人员确认进路恢复正常并且签字确认后，告知行车调度员，设备恢复正常，可以使用。任务二

非正常情况下的行车组织46城市轨道交通行车组织4．道岔发生故障时的处理①车站值班员应该立刻报告行车调度员，防止列车驶过道岔，如果有列车在线路上，车站值班员应指派车站人员保护现场，以防止列车通过道岔，通知有关人员维修并且登记在“施工维修作业登记簿”上。②车站值班员应报告值班站长，值班站长在车站控制室把关监督组织。③相关人员在维修完成后在“施工维修作业登记簿”上签字确认后，车站值班员尝试排进路或单操道岔试验后，才可以告知行车调度员，ATS设备恢复正常可以使用。④恢复使用前，车站值班员应利用其他进路确保正常发车。任务二

非正常情况下的行车组织47城市轨道交通行车组织5．道岔区段轨道电路故障（红光带），开放引导信号接车①车站值班员报告行车调度员，通知信号区维修人员，在“施工维修作业登记簿”上进行登记。②车站值班员或值班站长指派有关人员抵达现场确认进路是否空闲，有无影响列车行车的安全情况。③准备接车进路，开放引导信号。④值班员确定引导信号已经开放之后，用手持台呼叫列车司机“某信号机引导信号已经开放”或使用引导手信号引导列车进站。⑤司机接收到“某信号机引导信号已经开放”并重复，确定引导信号已开放后，按照规定速度运行，驶过信号机，并随时准备停车。任务二

非正常情况下的行车组织48城市轨道交通行车组织6．道岔防护信号机不能正常显示时的处理①如果主灯丝断丝报警，通过一个中央调度终端确认进路已被正确对齐，和列车司机确认列车信号显示正常，这就说明现场的信号灯故障。②如果列车司机或者是车站工作人员告知信号机出现不正确的显示，但不是主要灯断丝报警，应立即通过一个中央调度终端进行进路是否正确排列的确认；与车站进行确认是否有关报警出现；与列车司机确认列车车载信号显示是否正常。如果列车车载信号和进路排列全部正常，则为现场信号机故障。③通知维修人员，再进一步检查。如果维修人员需要下轨行区进行检查时，行调要根据当时在线列车的情况决定是否授权。④需要和即将通过联锁区的列车司机取得联系，通知其信号机显示故障，当列车到达该联锁区时和列车司机确认车载信号是否正常，而且要通知列车司机注意道岔位置；如果位置正常的车载信号和道岔开关位置正确，则列车司机应依照指示依靠车载信号让列车驶过该联锁区。任务二

非正常情况下的行车组织49城市轨道交通行车组织7．进路道岔区段道岔失去表示，开放引导信号接车①值班员报告行调，在“施工维修作业登记簿”内登记。②值班人员要指派有关工作人员抵达现场确认进路是否空闲，有没有影响行车安全的情况，检查并且确认故障区道岔位置是否正确。③准备接车进路开放引导信号。④车站值班员在确认引导信号已开放后，用手持台呼叫列车司机“某信号机引导信号已实现开放”。⑤列车司机在收到“某信号机引导信号已经开放好”后，要复诵一遍，确认引导信号已实现开放后，根据规定的速度运行列车，驶过信号机并且要做好随时停车的准备。⑥车站值班员需要确认列车整列到达接车线股道停止后，解锁接车进路（使用引导总锁闭按钮，道岔就复位）。任务二

非正常情况下的行车组织三、特殊情况下的行车组织1．列车退行

列车因故在站间停车需要退行回车站时，列车司机必须报告行调，在得到行车调度员的命令并换端后方可退行（牵引退行），行车调度员应及时通知有关车站。行车调度员在确认后方相邻区间没有列车占用，并将后续列车扣停在后方站后，方可同意列车退行。列车退行进入车站时，车站接车人员应于进站站台端墙处显示引导信号，列车在进站站台端墙外必须一度停车，确认引导信号正确方可进站。城市轨道交通行车组织当ATS设备可以正常使用时当ATS设备不能正常使用时

由行车调度员确认列车后方区间（相对原运行方向）无其他列车占用，并关闭相关联锁站所影响进路的起始信号机的自排或追踪功能，通知车站和列车司机列车退行的安排。

由行车调度员确认列车后方区间（相对原运行方向）无其他列车占用，并指令相关联锁站关闭所影响进路的起始信号机的自排或追踪功能，通知车站和列车司机列车退行的安排。50任务二

非正常情况下的行车组织2．列车反方向运行

列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的称为反方向运行。正常情况下，运行线路上的列车均按正方向运行，但在应急特殊情况下，可适当组织列车反方向运行。城市轨道交通行车组织

列车反方向运行的行车组织因设备不同有以下两种情况①在具有反向ATP的计轴区段②在不具有反向ATP的计轴区段列车反向运行前必须得到行车调度员的命令；列车以ATP防护模式下的驾驶模式运行，行车凭证为列车收到的推荐速度；如遇ATP轨旁设备故障时，行车调度员通知列车司机以RM模式运行。除降级运营时组织单线双方向运行或开行救援列车外，载客列车原则上不能反方向运行。特殊情况下，可将行车控制权下放，改用电话闭塞法行车，车站办理相关的行车业务，列车占用区间的凭证为允许反方向运行的路票。51任务二

非正常情况下的行车组织【知识链接】

列车反方向运行与列车退行的不同城市轨道交通行车组织区分类别反向运行退行定义在双线区间，列车的运行方向与线路规定的使用方向相反使列车运行方向与列车原运行方向相反的列车运行区间由车站运行至车站由区间运行至车站（或由车站运行至区间）闭塞方式按电话闭塞法办理行车不办理任何闭塞手续行车凭证路票及发车手信号行车调度员发布的调度命令运行速度一般列车反方向运行速度为35km/h一般列车退行的速度为15km/h52任务二

非正常情况下的行车组织3．列车推进运行

列车推进运行是指在列车尾部驾驶室操纵列车运行或救援列车在前端驾驶室推送被救援客车运行。城市轨道交通行车组织

列车推进运行，必须得到行车调度员的调度命令，应有引导员在列车头部引导。①列车推进运行应严格按照规定进行：②③

因天气影响，难以辨认信号时，禁止列车推进运行。

在30‰及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道上停车作业，并注意列车的运行安全。53任务二

非正常情况下的行车组织4．扣车规定城市轨道交通行车组织扣车

①

当行车调度员需要扣停列车时，在人机界面MMI上操作，并通知列车司机和车站或通知车站操作。

③扣车原则上是“谁扣谁放”，只有在ATS故障时，对原MMI扣停的列车，经行车调度员授权后由相关车站放行。

②当车站需要扣车时，由车站值班站长（值班员）在信号单元控制台上操作，并及时通知列车司机及行车调度员扣车，紧急情况按紧急停车按钮。

④如取消扣车作业时，行车调度员或车站值班员应确认列车已停稳后方可操作。54任务二

非正常情况下的行车组织5．恶劣天气时的行车组织

列车运行时遇到雾、暴风、雨、雪、沙尘天气，瞭望困难时，列车司机应及时将情况报告行车调度员或车站值班员，必要时开启前照明灯与标志灯，适时鸣笛，适当降低速度。城市轨道交通行车组织(1)当看不清信号、道岔时，要停车确认，严禁臆测行车。列车进站时要控制速度，确保对标停车。(2)运行中严禁盲目抢点、臆测行车。(3)运行中按规定适时鸣示音响信号,加强瞭望，确认信号。(4)遇有显示停车信号时，要果断停车，及时与行车调度员或车站值班员取得联系，按其指示行车。因天气原因当能见度低于5m时，原则上应停止运行。注意事项：55任务二

非正常情况下的行车组织城市轨道交通行车组织①在恶劣天气条件下的行车组织原则，以确保行车安全为原则，采取降低运行速度、严格控制一个站间区间只准同方向一列车占用的办法组织行车。②当遭遇恶劣气候影响运营时，车站（高架及地面）应做到：③遇恶劣气候影响列车司机瞭望或危及运营安全时，列车司机立即向行车调度员汇报。特殊地段（出入基地、进站、曲间弯道）操纵列车，应采取减速运行、加强瞭望等安全措施，确保列车运营正常。A．各岗位要按照分工加强对各自负责区域的检查和巡视，发现危及运营安全情况时，立即向控制中心（OCC）行车调度员、设修调度员汇报。B．车站值班站长要立即赶赴现场了解情况，并组织人员、物资进行先期处理。恶劣天气行车组织流程：56任务二

非正常情况下的行车组织城市轨道交通行车组织⑤控制中心（OCC）根据各类天气的影响程度和相应级别向运营公司领导报告，经同意后指挥机构和现场处置机构自然成立。⑥控制中心对现场恶劣气候条件下的防范措施进行检查、指导，及时向车站发布运营信息。⑦控制中心执行指挥机构指令，对不具备安全运营条件的车站下达关闭命令，启动公交接驳方案。⑧控制中心组织具备运行条件的区段维持运营。④控制中心（OCC）根据气象预报的预警信息，立即向运营公司领导和有关部门、中心通报，当大雾、暴风、雨、雪、严寒等恶劣天气来临时，提供不同等级的预警、预报。57任务二

非正常情况下的行车组织6．水害时的行车组织城市轨道交通行车组织12关键词标题34①列车在区间遇水害，列车司机要根据水害情况立即停车，查明情况，如走行轨露出水面、接触轨供电正常时，列车司机可减速到随时可以停车的速度通过水害区段，并及时将情况报告行车调度员或车站值班员。②暴风雨天气或汛期，列车在运行途中突遇水害危及行车安全时，列车司机应立即采取减速措施或停车。④因水害造成路基塌陷、滑坡等危及行车安全时，应立即停车，将情况报告行车调度员或车站值班员，按其指示办理。③如需立即退行时，按有关规定办理，与行车调度员或车站值班员联系，得到准许后以不超过15km/h的速度将列车退至安全地带后，按行车调度员的指示办理。需要防护时，应根据有关规定进行防护。58任务二

非正常情况下的行车组织7．接触网挂有异物城市轨道交通行车组织123

①发现接触网挂有异物时列车司机应立即停车。地面线路或高架线路上如发现接触网挂有异物需处理时，需报告行车调度员，在得到行车调度员许可后方能下车用绝缘杆拨除异物。

②车头越过接触网悬挂异物时或异物较难清除时，列车司机可汇报行车调度员，经行车调度员同意用切单弓绕过接触网悬挂物的方式继续运行，接触网异物可由后续列车处理。

③列车司机发现邻线线路接触网挂有异物时，应及时报告行车调度员，并说明具体位置。59任务二

非正常情况下的行车组织8．接触网停电城市轨道交通行车组织（1）列车在站停车发生接触网停电时（2）列车在区间发生接触网停电时，列车司机应尽量将列车惰行至车站。（3）接触网恢复供电后，列车司机应及时启动列车，并确认列车状况，如车况满足运营条件，立即恢复运营。

列车司机需及时向行车调度员或车站值班员报告，打开车门，并向乘客广播；

如停电无法短时间恢复，列车司机可根据调度命令进行清客并收车。

如无法牵引迫停区间时，列车司机应及时与行车调度员或车站值班员联系，并用客室广播安抚乘客；

如接触网供电无法及时恢复，且客室内乘客较多时，列车司机可根据调度命令进行疏散；60任务二

非正常情况下的行车组织四、救援列车开行

列车在正线发生故障需救援时，列车司机应及时向行车调度员汇报，行车调度员应积极组织救援工作。1．救援列车的请求与派遣城市轨道交通行车组织①列车的故障在规定时间内未能排除，且不能动车时，列车司机及时报告行车调度员，由控制中心值班主任确定处理办法。当决定救援时，列车司机做好救援的防护连挂工作。②正线发生列车故障需救援时，行车调度员及时通知相关换乘点的列车司机，事后应通报派班员。需车辆段出车时应及时通知信号楼，由信号楼负责车辆段内的组织安排。③请求救援列车需要疏散乘客时，行车调度员发出口头命令通知列车司机和有关车站，要做好乘客疏散及救援工作。列车司机除引导乘客下车外，还必须做好客车的防护及协助救援工作。61任务二

非正常情况下的行车组织2．救援列车的开行城市轨道交通行车组织

①行车调度员决定救援或接到列车司机的救援请求后，向有关车站、列车司机（检调、运转派班员）发布开行救援列车的命令，及时组织备用车上线。采用无ATP保护的列车救援或因挤岔、脱轨、线路故障等可能会影响后续列车行车安全的原因救援时，必须发布封锁线路的命令。

②已申请救援的列车严禁动车，列车司机应做好防护及救援准备工作。

③原则上救援列车空车前往救援。救援列车司机接到救援命令，清客广播两次后，可关闭客室照明，2min内未能清客完毕，带客前往救援。列车到达存车线车辆段前，安排车站、公安配合再次清客。62任务二

非正常情况下的行车组织2．救援列车的开行城市轨道交通行车组织

④救援列车应距被救援车20m外停车，以5km/h速度接近故障车3m处一度停车，听候救援负责人（被救援列车司机）的指挥连挂。故障车在连挂之前可继续排除故障，但不能动车，如故障排除则报告行车调度员解除救援。

⑤向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行车调度员命令作为进入该封锁线路的许可。

⑥在未接到开通封锁线路的调度命令前，不得将救援列车以外的其他列车开往该线路。63任务二

非正常情况下的行车组织3．救援方式

救援列车与故障列车连挂后，可采用推进