2026年深圳铁道交通工程初、中级专业技术资格考试（铁道交通信号）测试题及答案

2026年深圳铁道交通工程初、中级专业技术资格考试（铁道交通信号）测试题及答案一、单项选择题1.在三显示自动闭塞区段，两架通过信号机间的距离不得小于（）。A.800米B.1000米C.1200米D.进站信号机制动距离加上一个闭塞分区的长度答案：C解析：根据《铁路技术管理规程》规定，三显示自动闭塞区段，两架通过信号机间的距离，不得小于1200米，以满足列车按规定速度运行时，司机能有足够的距离确认信号和采取制动措施。2.计算机联锁系统中，驱动电路和采集电路的作用分别是（）。A.驱动电路输出控制命令，采集电路输入设备状态B.驱动电路输入设备状态，采集电路输出控制命令C.两者都用于输出控制命令D.两者都用于输入设备状态答案：A解析：在计算机联锁系统中，驱动电路负责将联锁计算机输出的弱电控制命令进行隔离、放大，转换为能够驱动继电器等现场设备动作的强电信号。采集电路则负责将现场设备（如轨道电路、信号机、道岔表示继电器等）的状态（接点通断）进行隔离、转换，变为计算机可以识别的数字量输入信号。3.对于UM71无绝缘轨道电路，其调谐单元BA的主要作用是（）。A.产生移频信号B.实现钢轨对地电气隔离C.构成电气绝缘节，选择特定频率信号通过D.补偿钢轨感抗，改善传输特性答案：C解析：UM71轨道电路采用电气绝缘节替代机械绝缘节。调谐单元BA与一段特定长度的钢轨电感（约29米）构成并联谐振回路，对本区段的载频信号呈现极高阻抗，阻止其向相邻区段传输；而对相邻区段的载频信号则呈现很低阻抗，使其被短路，从而实现了对相邻区段信号的电气隔离，即构成了“电气绝缘节”。4.ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，在载频为1700Hz时，其标准调谐单元（BA）的电容值应为（）。A.33nF±5%B.40nF±5%C.46nF±5%D.55nF±5%答案：D解析：ZPW-2000A轨道电路不同载频对应不同的调谐单元元件参数，以实现准确的谐振和隔离。根据标准，载频1700Hz对应的调谐单元主电容为55nF±5%，载频2000Hz对应46nF±5%，载频2300Hz对应40nF±5%，载频2600Hz对应33nF±5%。5.列车运行控制系统CTCS-2级，在区间主要依靠（）进行列车定位和间隔控制。A.轨道电路和应答器B.GSM-R无线通信C.北斗卫星导航D.计轴设备答案：A解析：CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息的系统。轨道电路负责检查列车占用和完整性，并连续向车载设备传送行车许可（目标距离/速度）信息；应答器则向车载设备提供精确的线路参数（如坡度、曲线、限速）和位置基准信息。6.道岔表示电路中，必须采用（）原则，以确保安全。A.故障-安全B.双断C.独立电源D.极性交叉答案：B解析：在道岔表示电路中，采用“双断”原则（即在表示继电器的线圈回路中，串接道岔定位和反位表示继电器的两组接点，且这两组接点分别来自不同的控制条件），是为了防止在道岔转换未到位或发生挤岔等异常情况下，由于一组接点粘连或错误闭合而导致给出错误的道岔位置表示，是故障-安全原则的具体体现。7.进站信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光时，其含义是（）。A.准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车B.准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车C.准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车D.准许列车按规定速度经道岔直向位置进入站内，表示次一架信号机开放经道岔直向的进路答案：C解析：根据《铁路信号显示》规定，进站信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光，是特定引导信号，表示准许列车经过18号及以上道岔侧向位置，进入站内准备停车，且接车进路中的次一架信号机（通常是出站或进路信号机）已经开放。这主要用于提高侧向接车效率。8.在分散自律调度集中系统（CTC）中，车站子系统在“中心控制”模式下，（）。A.车站值班员可以办理列车和调车进路B.车站自律机只执行来自调度中心的命令C.车务终端控制权高于调度中心D.所有进路必须由车站人工触发答案：B解析：在CTC系统的“中心控制”模式下，行车指挥权在调度中心。车站子系统处于执行状态，车站自律机接收并执行来自调度中心的列车作业计划，自动生成进路控制命令。车站值班员通常只负责监视和监督，一般不能直接办理进路（特殊情况下有非常站控模式）。9.应答器上行链路信号（B-U）的中心频率是（）。A.4.234MHz±200kHzB.27.095MHzC.5645kHzD.13.5MHz答案：A解析：根据ETCS/CTCS标准，应答器与车载设备之间的无线传输采用电磁耦合方式。车载天线发送的激活信号（能量载波）频率为27.095MHz。应答器被激活后，通过切换负载反射的方式，向车载设备发送报文信息，其上行链路信号（B-U）的中心频率为4.234MHz，允许偏差±200kHz。10.信号继电器返还系数的定义是（）。A.释放值与工作值之比B.工作值与释放值之比C.额定值与实际值之比D.吸起时间与落下时间之比答案：A解析：返还系数是信号继电器的重要安全参数，定义为继电器衔铁释放时对应的电压（或电流）值（释放值）与使其可靠吸起所需的最小电压（或电流）值（工作值）的比值。返还系数越高（越接近1），说明继电器释放值接近工作值，继电器动作越灵敏，对电路状态变化的反应越好，通常要求AX系列继电器返还系数不小于0.5。二、多项选择题1.下列属于铁路信号系统故障-安全技术主要实现方法的有（）。A.非对称性故障模式B.冗余技术C.安全侧分配D.故障检测与诊断E.动态技术答案：A,C,E解析：故障-安全是铁路信号的核心原则。其主要实现方法包括：非对称性故障模式（如继电器重力落下、熔断器熔断）、安全侧分配（定义设备故障后导向相对安全的状态，如信号机故障导向红灯、道岔故障锁闭在当前位置）、动态技术（采用脉冲、频率等动态特征，静态故障无法模拟）等。冗余技术和故障检测诊断主要用于提高可靠性和可用性，本身不直接等同于故障-安全。2.ZPW-2000A轨道电路室外设备主要包括（）。A.调谐单元（BA）B.空芯线圈（SVA）C.匹配变压器（TAD）D.补偿电容（C）E.发送器与接收器答案：A,B,C,D解析：ZPW-2000A轨道电路的室外设备主要负责信号的传输、匹配和电气隔离，包括调谐单元（BA，构成电气绝缘节）、空芯线圈（SVA，平衡牵引电流、参与调谐）、匹配变压器（TAD，实现电缆与钢轨的阻抗匹配）、补偿电容（C，抵消钢轨电感，减小衰耗）等。发送器和接收器属于室内设备。3.计算机联锁系统与继电联锁系统相比，主要优点包括（）。A.功能更加完善，易于实现现代化管理接口B.体积小，功耗低，节省机房面积C.设计、施工、维修更为方便D.信息处理能力强，便于故障诊断E.完全无需继电器接口答案：A,B,C,D解析：计算机联锁以计算机和网络技术为核心，相比继电联锁，其优点在于：功能强大且灵活，易于扩展（如与CTC、列控接口）；硬件集成度高，体积小，能耗低；采用软件实现逻辑，设计修改方便；具备完善的自诊断和监测功能。但选项E错误，目前绝大多数计算机联锁系统仍需通过“计算机+继电器”的混合结构来实现最终对现场大功率设备的控制和状态采集，以确保故障-安全。4.CTCS-3级列控系统中，无线闭塞中心（RBC）的主要功能包括（）。A.根据线路特性、列车位置、进路状态生成行车许可（MA）B.通过GSM-R网络将MA传送给列车C.完成列车完整性检查D.管理列车的注册与注销E.控制轨道电路的码序答案：A,B,D解析：RBC是CTCS-3级列控系统的地面核心设备。其核心功能是：基于来自联锁的进路信息、来自轨道电路的占用信息等，为管辖范围内的每列列车生成移动授权（MA）；通过GSM-R无线通信网络与车载设备进行连续双向信息交互，传送MA和线路描述等；管理列车进入/退出其管辖范围的注册与注销。选项C（列车完整性检查）主要由轨道电路或列车自身设备完成；选项E（控制轨道电路码序）是联锁和轨道电路编码电路的功能。5.影响轨道电路分路灵敏度的主要因素有（）。A.道碴电阻B.钢轨阻抗C.电源电压D.分路电阻的大小E.分路地点答案：A,B,D,E解析：轨道电路分路灵敏度是指保证轨道继电器可靠落下（或状态改变）时，所需的最大分路电阻值。其影响因素包括：道碴电阻（越低，漏泄越大，分路效果越差）、钢轨阻抗（影响信号传输衰耗）、分路电阻本身的大小（直接决定分路电流大小）、分路地点（在送受电端不同位置分路效果不同）。电源电压主要影响轨道电路的工作稳定性，对标准分路电阻下的分路效果影响不是灵敏度定义的核心。三、判断题1.闭塞设备是用来保证列车在区间内运行安全，并提高区间通过能力的信号设备。（）答案：正确解析：闭塞设备的基本作用是确保在同一时间、同一区间（或闭塞分区）内，只有一列列车运行，从而防止列车追尾和正面冲突，保证安全。通过划分闭塞分区，可以缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。2.信号机灯光的主灯丝断丝后，都能自动切换到副灯丝点亮，因此不会影响信号显示。（）答案：错误解析：信号机灯泡采用主、副双丝结构，主灯丝断丝后通过转换装置能自动切换到副灯丝，以维持信号显示。但这属于故障状态，会向信号楼发出报警（主灯丝断丝报警），提醒维修人员及时更换，并非“不影响”。且副灯丝寿命较短，需尽快处理。3.计轴设备作为检查区段占用的设备，其工作原理与轨道电路类似，都是利用轨道线路作为导体构成回路。（）答案：错误解析：计轴设备与轨道电路原理不同。计轴设备通过在区段两端设置磁头传感器，检测车轮进入和离开区段时对磁场的扰动，从而计数“轴数”，通过比较入口和出口的轴数来判断区段占用/空闲。它不依赖轨道作为导体，受道碴电阻影响小。4.在CTCS-2级列控系统中，应答器提供的信息是列车生成目标距离连续速度控制模式曲线的主要依据之一。（）答案：正确解析：CTCS-2级车载设备根据从轨道电路接收的行车许可终点信息（目标距离），以及从应答器接收的线路静态数据（如坡度、曲线半径、限速等），结合列车性能参数，实时计算出一条速度控制曲线（包括目标距离连续速度控制模式曲线），监控列车运行。5.联锁表是车站联锁设备实现进路锁闭与开放的逻辑依据，它规定了道岔、信号机、轨道区段之间的联锁关系。（）答案：正确解析：联锁表是反映车站站场内全部进路、道岔、信号机、轨道区段之间相互制约关系的技术表格。它是进行联锁电路设计、软件编程以及车站信号设备施工、维护和试验的基础性文件，明确了办理一条进路所需检查的条件和涉及的设备状态。四、简答题1.简述轨道电路的基本工作原理及其在铁路信号中的两个主要作用。答：轨道电路的基本工作原理是：以一段铁路线路的两根钢轨作为导体，一端接上电源（送电端），另一端接上接收设备（受电端），通过钢轨线路构成电气回路。当区段内无车占用时，钢轨完整且绝缘良好，电流从送电端经钢轨流至受电端，使受电端的继电器吸起，表示“区段空闲”。当有车占用时，车轮和车轴将两根钢轨短路（分路），使流过受电端继电器的电流大大减小，继电器落下，表示“区段占用”。在铁路信号中的两个主要作用是：（1）列车占用检查：实时、自动地检测指定轨道区段是否被列车占用，是联锁和闭塞系统的基础信息。（2）传输行车控制信息：在自动闭塞和列控系统中，通过改变发送信号的频率、码型等特性，向运行中的列车传送前方区段空闲数目、目标速度、距离等信息。2.说明进路锁闭与接近锁闭（完全锁闭）的区别。答：进路锁闭与接近锁闭是进路建立过程中的两个阶段，主要区别如下：（1）时机不同：进路锁闭发生在进路选出、道岔转换至规定位置并密贴后，检查进路空闲、未建立敌对进路等基本联锁条件满足时，立即将进路上的道岔和敌对进路锁闭。接近锁闭则是在进路锁闭完成后，当列车或车列驶入该进路的“接近区段”时才触发。（2）锁闭范围与强度不同：进路锁闭主要锁闭本进路的道岔在正确位置，并预锁敌对进路。接近锁闭后，进路进入“完全锁闭”状态，锁闭强度更高，此时即使进路内方轨道区段出现故障（如红光带），也不能随意取消进路，必须采用“人工解锁”方式并延时解锁，以防止列车接近后因错误操作而取消进路导致危险。（3）解锁方式不同：在进路锁闭而未进入接近锁闭时，可通过“取消进路”操作立即解锁。一旦进入接近锁闭，则必须采用“人工解锁”操作，且接车进路和正线发车进路需延时3分钟，侧线发车和调车进路需延时30秒，才能解锁。3.列控系统车载设备（ATP）的“顶棚速度监视区”（CSM）和“目标速度监视区”（TSM）有何不同？答：这是列车速度监督的两个不同区域，以目标距离速度控制模式曲线为例：（1）顶棚速度监视区（CSM）：指列车当前位置距离行车许可终点还有较远距离，当前最限制因素是线路的固定限速（如线路最高允许速度、车辆构造速度、临时限速等）。在该区域内，车载ATP监控列车当前速度不超过该区段的“顶棚速度”（允许的最高速度）。一旦超速，ATP会触发常用制动或紧急制动。（2）目标速度监视区（TSM）：指列车接近行车许可终点或限制速度变化点时，列车必须开始减速，以使其在目标点（终点或限制点）的速度降至规定的“目标速度”。在该区域内，车载ATP不仅监控列车不超过允许速度，更重要的是监控列车实际减速过程是否遵循制动模型计算出的“目标距离连续速度控制模式曲线”。如果列车速度超过模式曲线给出的允许值，ATP将实施制动干预，确保列车能在目标点前安全减速至目标速度。五、计算题1.已知某交流连续式轨道电路（JZXC-480型），在调整状态下，轨道继电器线圈上的交流电压为=10.5V（有效值）。当在轨道电路受电端轨面用标准分路电阻线（=0.06解：分路灵敏度通常用分路灵敏度系数来衡量，它表示分路残压与继电器工作值之比，或直接评估分路效果。更直接的工程评估是检查残压是否低于继电器可靠落下值。已知JZXC-480型轨道继电器的工作值（交流有效值）为≈7.4V，可靠落下值约为工作值的50%-60%，此处取给定条件：分路残压=2.1计算比较：=2.1结论：由于使用标准分路电阻（0.06Ω）分路后，轨道继电器线圈上的残压（2.1V）远低于继电器的可靠落下电压（约4.5V），因此可以确保继电器可靠落下。该轨道电路的分路灵敏度满足要求（即标准分路电阻下能可靠分路）。2.一段ZPW-2000A无绝缘轨道电路，载频为2300Hz，根据其传输特性，需要设置补偿电容来抵消钢轨电感的影响。已知该区段长度L=1200m解：（1）计算补偿电容数量N：补偿电容等间距布置，间距Δ=区段总长L=两端距电气绝缘节（调谐单元）的距离为半间距，即50m则电容之间的段数为：n=由于两端各有一个半间距，所以需要的补偿电容总数量N=（2）补偿电容的作用：钢轨作为传输线，具有分布电感和电阻。在低频（如移频信号）下，感抗=2πfL成为传输损耗的主要因素。串联接入补偿电容①降低轨道电路的总阻抗，减小信号在钢轨上的传输衰耗，延长轨道电路的有效控制距离。②改善钢轨中的信号电流分布，使其更加均匀，有利于提高轨道电路的分路灵敏度。③保证轨道电路在调整状态下和分路状态下，接收端信号电压有足够的变化幅度，使设备稳定可靠工作。六、综合分析与设计题背景：某双线自动闭塞区段，采用ZPW-2000A四显示制式。已知下行线某闭塞分区（假设为G区段）及其相邻分区如下图所示：（前方）...——F分区（黄灯）——G分区（当前分区，绿黄灯）——H分区（绿灯）——...（后方）某次，G分区轨道电路突然出现“红光带”故障，但经检查确认该分区实际并无列车占用。问题：1.此故障对区间的信号显示将产生何种连锁影响？2.从故障-安全角度，分析轨道电路“故障-占用”原则的合理性。3.如果故障暂时无法恢复，为保证后续列车运行，车站或调度应采取哪些行车组织措施？（至少列出两项）答：1.信号显示连锁影响：G分区出现“红光带”（故障占用），将导致其后方（H分区）的通过信号机因检查不到G分区空闲，而依据联锁逻辑降级显示。具体为：H分区信号机原本显示绿灯（表示前方至少三个分区空闲），现在因G分区“占用”，其显示将降级为黄灯（表示前方仅有一个分区空闲）。同时，G分区前方的F分区信号机，因其后方分区（G）显示“占用”，其显示将由原来的黄灯升级为红灯（表示前方分区占用）。这形成了一种