《汽车发动机维修技术 （初级）》-单元3

任务一活塞连杆组的结构组成及功能活塞连杆组的组成主要包括以下几个部分：活塞、活塞环、活塞销、连杆、连杆轴瓦和连杆螺栓等，如图３－１所示。一、活塞连杆组的结构组成及功能（一）活塞的结构组成及作用１.活塞的作用、工作条件及要求活塞的主要作用是承受气缸中因气体压力所造成的作用力，并将此力通过活塞销传给连杆，以推动曲轴旋转（做功行程）。活塞顶部还与气缸盖和气缸壁共同组成燃烧室。由于活塞顶部直接与高温燃气接触，燃气的最高温度可达２５００℃以上，因此，活塞的温度也很高，可达６００℃～７００℃。下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能高温一方面使活塞材料的机械强度显著下降；另一方面使活塞的热膨胀量增大，容易破坏活塞与其相关零件的配合。活塞顶部在做功行程时，还承受着燃气带来的冲击性的压力。汽油机活塞瞬时的压力最大值可达３～５ＭＰａ；柴油机活塞瞬时的压力最大值可达６～９ＭＰａ，采用增压时会更高。高压可导致活塞的侧压力增大，加速活塞的外表面磨损，从而引起活塞变形。活塞在气缸中高速运动。一般汽车用汽油机的转速为４０００～６０００ｒ／ｍｉｎ，活塞的平均速度可达８～１２ｍ／ｓ，高速会产生很大的惯性力，将使曲柄连杆机构的各零件和轴承承受附加的载荷。活塞承受的气体压力和惯性力是呈周期性变化的，因此，活塞各部受到交变的载荷。又由于活塞各部分的温度极不均匀，内部将产生一定的热应力，故要求活塞质量小、热胀系数小、导热性好和耐磨。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能目前，汽油机广泛采用铝合金活塞材料。铝活塞具有质量小、导热性好的优点，但热胀系数较大，高温下温度和硬度下降较快，一般在结构设计、机械加工或热处理上采取措施加以弥补。铝活塞的成型方法有铸造、锻造和液态模锻（又称高压挤压铸造）等几种。柴油机的活塞通常采用灰铸铁材料，其具有成本低、耐热性好、热胀系数小的优点，特别是采用优化设计后，灰铸铁活塞质量可达到轻量化的要求。２.活塞的结构如图３－２所示，活塞的基本构造可分为顶部、头部和裙部三部分。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能（二）活塞环的作用与结构１.活塞环的种类和作用活塞环包括气环和油环两种。气环的作用是保证活塞与气缸壁间的密封，防止气缸中的高温、高压燃气大量漏入曲轴箱，如图３－９所示，同时还可将活塞顶部的大部分热量传导到气缸壁，再由冷却水或空气带走。气环一般有二或三道。油环用来刮除气缸壁上多余的润滑油，并在气缸壁上涂一层均匀的润滑油膜，这样既可以防止润滑油窜入气缸燃烧，又可以减少活塞、活塞环与气缸壁的磨损和摩擦阻力。此外，对于气缸，油环也起到辅助密封作用，一般有一或二道。气环所起到的密封与导热两大作用中，密封作用是主要的，因为密封是导热的前提。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能２.活塞环的工作条件及材料活塞环在气缸中高温（第一环温度可达６００℃）、高压燃气的作用下做高速运动，加上高温下可能变质的润滑油润滑较差，因此磨损严重。另外，活塞环随活塞在气缸中上下运动的同时，沿径向会受到一张一弛的交变应力作用而易折断。因此，活塞环是发动机所有零件中工作寿命最短的。当活塞环磨损到失效时，将出现发动机起动困难、功率不足、曲轴箱压力升高、通风系统严重冒烟、机油消耗增大、排气冒蓝烟、燃烧室和活塞等表面严重积炭等不良现象。随着发动机的强化，活塞环特别是第一道气环承受着很大的冲击负荷，因此要求环材料除了具有耐热、耐磨等特性外，还应有高的强度和冲击韧性。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能目前，广泛应用的活塞环材料是合金铸铁（优质灰铸铁加少量铜、铬、钼）。第一道气环的工作表面一般都镀上多孔性铬，硬度高并能储存少量机油，有助于改善润滑条件，并可提高气环使用寿命２～３倍。其余气环一般镀锡或磷化，以改善磨合性能，也可用喷钼来提高耐磨性。在高速强化柴油机上，还可以采用钢片环来提高弹力和冲击韧性。此外，用粉末冶金金属陶瓷和聚四氟乙烯制造活塞环已开始试用。３.活塞环的间隙发动机工作时，活塞和活塞环都会发生膨胀。因此，活塞在气缸内应有开口间隙，与环槽间应有侧隙和背隙，如图３－１０所示。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能开口间隙Δ１又称活塞环端隙，是活塞环装入气缸后开口处的间隙。水冷式发动机的开口间隙一般为０.２５～０.５０ｍｍ，此数值随缸径的增大而增大，柴油机略大于汽油机，第一道气环略大于第二、三道气环。侧隙Δ２又称边隙，是环在高度方向上与环槽之间的间隙。第一道气环因工作温度高，侧隙一般为０.０４～０.１０ｍｍ；其他气环一般为０.０３～０.０７ｍｍ。油环的侧隙较小，一般为０.０２５～０.０７０ｍｍ。背隙Δ３是活塞及活塞环装入气缸后，活塞环背面与环槽底部间的间隙，一般为０.５～１.０ｍｍ。油环的背隙较气环大，目的是增大存油间隙，以利于减压泄油。为了测量方便，维修中以环的厚度与环槽的深度差来表示背隙，此数值比实际背隙小。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能４.气环的断面形状如图３－１１所示，气环的断面形状有多种，其中矩形断面是常用的，但会把气缸壁上的润滑油不断送入气缸中（气环的泵油作用）。窜入气缸的润滑油会使燃烧室内形成积炭并增加润滑油消耗，尤其是在环槽中形成积炭会使环被卡死在环槽中，以致失去密封作用，且容易划伤缸壁，甚至导致环折断。为了消除或减少有害的泵油作用，除在气环的下面装有油环外，还广泛采用非矩形断面的扭曲环。５.油环的分类油环分为普通油环和组合油环两种，如图３－１２所示。无论活塞下行还是上行，油环都能将气缸壁上多余的机油刮下来经活塞上的回油孔流回油底壳，如图３－１３所示。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能（三）活塞销活塞销的功用是连接活塞和连杆小头，将活塞承受的气体作用力传给连杆。活塞销在高温下承受很大的周期性冲击载荷，润滑条件较差（一般靠飞溅润滑），因而要求有足够的刚度和强度，表面耐磨且质量尽可能小。为此活塞销通常做成空心圆柱体。活塞销一般用低碳钢或低碳合金钢制造，先经表面渗碳处理以提高表面硬度，并保证芯部具有一定的冲击韧性，然后进行精磨和抛光。活塞销与活塞销座孔和连杆小端衬套孔的连接配合，有全浮式和半浮式两种。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能（四）连杆的结构与功能１.功用与要求连杆的功用是将活塞承受的力传给曲轴，并使活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动，连杆承受活塞销传来的气体作用力以及本身摆动和活塞组往复运动时的惯性力。这些力的大小和方向都是周期性变化的。这就要求连杆在质量尽可能小的条件下有足够的刚度和强度。连杆一般用中碳钢或合金钢经模锻或辊锻，然后经机械加工和热处理制成。２.连杆的结构如图３－１５所示，连杆由小头、杆身和大头三部分组成。小头与活塞销相连。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能工作时，小头与销之间有相对转动，因此在小头孔中一般压入减磨的青铜衬套。在小头和衬套上钻有集油孔或铣有储油槽来收集发动机运转时被曲轴激溅上来的机油，以便于润滑。有的发动机连杆采用小头压力润滑，其在杆身内钻有纵向的压力油通道。二、活塞连杆组的故障形式及测量检修（一）活塞的损伤分析与装配１.活塞的耗损活塞的耗损主要是活塞环槽的磨损、活塞裙部的磨损、活塞销座孔的磨损、活塞刮伤、顶部烧蚀和脱顶等。活塞环槽的磨损主要发生在下平面，尤以第一道环槽最为严重，各环槽由上而下逐渐减轻。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能其主要原因是燃气的压力作用及活塞高速往复运动，使活塞环对环槽的冲击增大。此外，活塞头部还受到高温高压燃气的作用，使其强度下降。环槽的磨损将引起活塞环与环槽的侧隙增大，活塞环的泵油作用增大，从而使气缸漏气和窜机油，降低密封性。活塞裙部的磨损一般较小，通常是在承受侧向力的一侧发生磨损和擦伤。当活塞裙部与缸壁间隙过大时，发动机易出现敲缸，并出现较严重的窜油现象。活塞在工作时，因气体压力和惯性力的作用，活塞销座孔会产生上下方向较大而水平方向较小的椭圆形磨损。磨损会使活塞销与座孔的配合松旷，在工作中会出现异响。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能活塞刮伤主要是由于活塞与气缸壁的配合间隙过小，使润滑条件变差，以及气缸内壁严重不清洁，有较多和较大的机械杂质进入摩擦表面而引起的。活塞顶部的烧蚀则是发动机长时间超负荷或在爆燃条件下工作的结果。活塞脱顶（即活塞头部与裙部分离）的原因是活塞环的开口间隙过小或活塞环与环槽槽底无背隙，当发动机连续在高温、高负荷条件下工作时，活塞环开口间隙被顶死，与缸壁之间发生粘卡；而活塞裙部受到连杆的拖动，使活塞在头部与裙部之间被拉断。活塞刮伤、顶部烧蚀和脱顶属于非正常的损坏形式。若活塞敲缸和活塞销松旷现象未能及时排除，也会造成活塞的异常损坏。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能２.活塞的选配当气缸的磨损超过规定值时，必须对气缸进行修复；或当活塞发生异常损坏时，须根据情况选配活塞。选配活塞时要注意以下几点：（１）根据气缸的修理尺寸选用同一修理尺寸和同一分组尺寸的活塞。活塞裙部的尺寸是镗磨气缸的依据，只有选配好活塞后，才能按选定活塞的裙部尺寸镗磨气缸。（２）活塞是成套选配的，同一台发动机必须选用同一厂牌的活塞，以保证其材料和性能的一致性。在成套选配的活塞中，其尺寸差一般为０.０１～０.０５ｍｍ，质量差为４～８ｇ，销座孔的涂色标记相同。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能新型汽车的活塞与气缸的配合都采用选配法，在气缸技术要求确定的情况下，选配相应的活塞。活塞的修理尺寸级别一般分为＋０.２５ｍｍ、＋０.５０ｍｍ、＋０.７５ｍｍ、＋１.００ｍｍ四级，有的只有一或两个级别。每一个修理尺寸级别又分为若干组，通常分为３～６组不等。相邻两组的直径差为０.０１０～０.０１５ｍｍ。选配时，要注意活塞的分组标记和涂色标记。有的发动机为薄型气缸套，活塞不设置修理尺寸，只区分标准系列活塞和维修系列活塞，每一系列活塞中也有若干组供选配。活塞的修理尺寸级别代号通常打印在活塞的顶部。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能３.活塞与气缸配合间隙的检查活塞与气缸壁的间隙小于＋０.１４ｍｍ时，一般采用试配检验。其方法是：将气缸和活塞擦净，把一定规格（长×宽×厚为２００ｍｍ×１３ｍｍ×０.０５ｍｍ）的厚薄规预先放置在气缸内受侧压力较大的一侧（发动机右侧），侧置活塞（前后方向不变）使裙部对正厚薄规并推入气缸内至下缘与气缸上平面平齐，然后左手握住活塞，右手用弹簧秤拉出厚薄规，如图３－２０（ａ）所示，其拉力应符合规定，各缸间的拉力差应不超过９.８Ｎ。此外还可以通过测量活塞裙部（活塞销方向）直径的方法来确定活塞与气缸的配合间隙。先通过多次测量的方法确定活塞外径大小，再进行气缸内径的测量，测得的最大气缸内径数值减掉活塞外径数值，即是活塞与气缸之间的配合间隙。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能４.活塞偏缸的检查与原因偏缸的检查方法如下：（１）将不带活塞环的活塞连杆组合件按规定装入气缸中，并按规定扭矩拧紧各道螺栓，转动曲轴，使活塞处于上（或下）止点。（２）检查连杆小头两侧与活塞销座孔内端两侧和活塞与缸壁的距离是否相同。如不同，则是气缸轴心线产生了偏移，或是活塞连杆组有了偏斜。（３）转动曲轴，检查活塞在上、下止点和气缸中部的各个位置，用厚薄规测量活塞头部在气缸前后两方向的间隙，其间隙差应不大于０.１ｍｍ，否则有偏缸现象产生。若存在偏缸，应查明原因，予以排除。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能偏缸的原因如下：（１）活塞在气缸上、中、下部位，偏斜于同一方向，则可能是由气缸轴心线与曲轴轴心线不垂直、连杆弯曲变形、活塞轴心线与活塞销轴心线不垂直所致。（２）活塞在气缸上、中、下部位，偏斜于不同的方向，则可能是由连杆扭曲、曲轴连杆轴颈的圆柱度误差过大、连杆轴颈轴心线与曲轴轴颈轴心线不在同一平面所致。活塞偏缸，不一定是单一零件的问题，其影响因素很多，必须根据检查情况进行具体分析，找出原因，加以修正。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能（二）活塞环的耗损分析与装配１.活塞环的耗损活塞环的耗损主要是活塞环的磨损、弹性减弱和折断等。活塞环在工作时，由于受高温、高压燃气的作用及往复运动的冲击和不良的润滑条件，使其磨损速度较快。在汽车维修，通常是在两次大修间隔之间的某次二级维护中，当气缸的圆柱度达到０.０９～０.１１ｍｍ时，需要更换活塞环一次。在使用中受高温燃气的影响，活塞环的弹性逐渐减弱，对气缸的压力降低，气缸的密封性变差，出现漏气和窜油现象，导致发动机的动力性下降，经济性变坏。若活塞环的安装不当或端隙过小，则发动机在高温、大负荷条件下工作时，端隙抵死卡缸，使活塞在冲击负荷作用下断裂。此外，在维护更换活塞环时，若未将缸壁上磨出的缸肩刮去，则也会撞断第一道活塞环。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能２.活塞环的选配在发动机大修和小修时，活塞环是被当作易损件更换的。选配活塞环时，以气缸的修理尺寸为依据，同一台发动机应选用与气缸和活塞修理尺寸等级相同的活塞环。发动机的气缸磨损不大时，应选配与气缸同一级别的活塞环。气缸磨损较大但尚未达到大修标准时，严禁选择加大一级修理尺寸的活塞环并用锉刀锉端隙后再使用。进口汽车发动机活塞环的更换，应按原厂的规定进行。活塞环的弹力、漏光度、端隙、侧隙、背隙的检验要按图３－２１～图３－２４的方法依次进行检测并要求数据符合原厂规定。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能３.活塞环的安装为了减小气体的泄漏，活塞环装入气缸时，各道环口应互相错开（如有三道活塞环，各环应沿圆周成１２０°夹角互相错开；如有四道活塞环，第一、二道互错１８０°，第二、三道互错９０°，第三、四道互错１８０°），从而获得较长的、迷宫式的漏气路线，增加漏气阻力，减小漏气量。有些厂家生产的活塞环有不同的颜色和标记，以确定活塞环安装的位置和方向，如图３－２５所示。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能（三）连杆的检修１.连杆小头的检修测量活塞销外径与连杆小头销孔内径的圆度和圆柱度，计算其间隙，若超过技术规定，则应更换连杆小头衬套。更换连杆小头衬套时，应先使用专用工具取出旧衬套，再使用专用工具压入新衬套。安装新衬套时，其外径与连杆小头内孔应涂抹发动机油，并从连杆有倒角面压入衬套，最重要的是要对准衬套油孔和连杆油孔。然后，用镗削机镗削连杆衬套或用人工方法铰削，如图３－２６所示，并检验间隙是否符合标准值。在室温状态下，检查活塞销的紧密配合，即将活塞销涂一层机油，用拇指将销按入连杆小头销孔。上一页下一页返回任务一活塞连杆组的结构组成及功能２.连杆变形的检验与校正连杆变形的检验与校正如图３－２７与图３－２８所示。若测定值超过修理限度，则应用压床调正或用专用工具修理。如无法修复时应更换新件。测定前，应在连杆中安装好衬套和连杆轴承，用规定扭矩拧紧连杆螺栓，然后再测定。上一页返回任务二曲轴飞轮组一、曲轴飞轮组的结构组成及功能汽车发动机的曲轴飞轮组件主要由曲轴、飞轮和一些附件组成，结构如图３－２９所示。（一）曲轴１.功用曲轴是发动机的主要机件之一。在多缸发动机中，其连续承受做功行程从活塞经连杆传来的力，并转变为扭矩后输出。同时，又要通过连杆推动各缸活塞完成进气、压缩、排气等工作，并驱动配气机构和其他辅助装置。曲轴分为全浮式曲轴与半浮式曲轴，如图３－３０所示。下一页返回任务二曲轴飞轮组２.工作条件、要求与材料曲轴工作时，受到周期性变化的气体压力、往复惯性力和离心力的共同作用，使曲轴承受扭矩和弯矩的载荷。在上述工作条件下，曲轴会产生弯扭变形、疲劳破坏和轴颈磨损等。因此要求曲轴要有足够的刚度、强度和一定的耐磨性，并具有很好的平衡。根据负荷的不同，曲轴多采用优质中硫钢或中碳合金钢锻制，轴颈经表面淬火处理。现代高速发动机的活塞行程较短，曲柄半径有所减小，曲轴刚性也有所提高，故改用成本较低的球墨铸铁制成。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组３.构造曲轴的基本组成包括前端轴１、主轴颈２、连杆轴颈３、曲柄４、平衡重５和后端轴６等。一个连杆轴颈和其两端的曲柄及主轴颈构成一个曲拐，如图３－３１所示。（二）平衡机构现代轿车特别重视乘坐的舒适性和噪声水平，为此应将引起汽车振动与噪声的发动机不平衡力和不平衡力矩减少到最低限度。在曲轴的曲柄臂上设置的平衡重只能平衡旋转惯性力及其力矩，而往复惯性力及其力矩则须采用专门的平衡机构，使曲轴转动更平稳，以减少发动机的振动与噪声，提高车辆的舒适性能。图３－４０所示为宝马Ｎ２０发动机的平衡轴机构，曲轴通过齿轮和齿形皮带驱动平衡轴转动。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组（三）飞轮飞轮是一个转动惯量很大的圆盘，其功用是将在做功行程中的一部分能储存起来，用以在其他行程中克服阻力，带动曲柄连杆机构越过上、下止点，保证曲轴的旋转角速度和输出转矩尽可能均匀，并使发动机克服短时间的超载荷。此外，在结构上，飞轮往往是传动系中摩擦离合器的驱动件，多采用灰铸铁制造。飞轮外缘上压有一个齿环，可与起动机的驱动齿轮啮合，供起动发动机用。飞轮上通常刻有第一缸点火正时记号，以便校准点火时刻，如图３－４１和图３－４２所示。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组（四）曲轴扭转减震器曲轴是一个扭转振动弹性系统，本身具有一定的自振频率。在发动机工作过程中，经连杆传给曲柄销作用力的大小和方向都是周期性变化的，这种周期性变化的力作用在曲轴上，引起曲拐回转的瞬时角速度也呈周期性变化。固装在曲轴后端上的飞轮由于转动惯量大，其瞬时角速度基本上可看作是均匀的。这样，曲拐便会忽而比飞轮转得快，忽而又比飞轮转得慢，形成相对于飞轮的扭转摆动，即曲轴的扭转振动。当激力频率与曲轴的自振频率成整数倍关系时，曲轴扭转振动便因共振而加剧，而曲轴前端的角振幅又是最大的，这将使发动机功率受到损失，导致正时齿轮或链条磨损加剧，甚至曲轴扭断，所以发动机曲轴前端装有扭转减震器。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组常用的曲轴扭转减震器是摩擦式减震器，又可分为橡胶摩擦式、干摩擦式和硅油黏液摩擦式三种形式，如图３－４３所示。其作用是使曲轴扭转振动能量逐渐被减震器内的摩擦消耗，从而使角振幅逐渐减小。二、曲轴飞轮组的测量检修及异响诊断（一）曲轴与轴承的检修１.曲轴的耗损与检修１）曲轴检验分类时的注意事项曲轴检验分类时应注意：当曲轴轴颈和连杆轴颈的圆度误差大于０.０２５ｍｍ或其表面划伤时，应磨削修理或更换曲轴。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组当轴颈的圆度、圆柱度误差小于０.０２５ｍｍ，表面无其他类型的损伤，且圆跳动误差不大于０.１５ｍｍ时，可直接使用，无须修磨；当两种轴颈的圆度误差大于０.０２５ｍｍ或有其他类型损伤，而圆跳动误差不大于０.１５ｍｍ时，可直接进行修磨并通过修磨校正变形，否则必须先进行校正变形或将曲轴报废。２）曲轴轴颈修理尺寸的确定曲轴连杆轴颈和主轴颈的修理尺寸，是根据曲轴轴颈前一次的修理尺寸、磨损程度和磨削余量来选择的。对于汽油机，曲轴连杆轴颈和主轴颈的修理尺寸为八级；对于柴油机为十三级，级差为０.２５ｍｍ。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组由于受车辆报废里程的限制及零件材料质量、强化工艺、结构设计的发展，曲轴的修理尺寸等级比以前有所减少。如东风ＥＱ６１００－１型发动机推荐的曲轴轴颈为－０.１２ｍｍ、－０.２５ｍｍ和－０.５０ｍｍ三级（负号表示轴颈尺寸减少０.１２ｍｍ、０.２５ｍｍ和０.５０ｍｍ）；丰田、桑塔纳等汽车发动机已减少到三级，轴颈最大缩小０.７５ｍｍ。具体修理尺寸应根据原车设计要求决定。此外，对于一些车型发动机曲轴轴颈的维修尺寸需要通过测量进行确定，如图３－４４所示。通过多次测量得到的结果，即可确定该轴颈的尺寸等级。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组３）曲轴的弯曲与扭曲变形曲轴主轴颈同轴度误差大于０.０５ｍｍ，称为曲轴弯曲。连杆轴颈分配角误差大于０°３０′，则称为曲轴扭曲。检验时，将曲轴置于Ｖ形块上，用千分表测量曲轴中间主轴颈的径向摆差，如图３－４５所示，如果超过规定值，则应更换或进行校直。校直时，如果曲轴主轴颈为偶数，则应测定中间两道主轴颈的摆差，以数值最大者为准。若曲轴的弯曲与扭曲变形值不符合要求，则应更换。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组２.曲轴轴承的选配１）轴承的耗损轴承的耗损形式有磨损、合金疲劳剥落、轴承疲劳收缩及黏着咬死等。轴承的径向间隙逾限后，轴承对润滑油流动阻尼能力减弱，使主油道压力降低，从而破坏轴承的正常润滑，加之引起的冲击载荷又造成轴承疲劳应力剧增，使轴承疲劳而黏着咬死，发动机将丧失工作能力。因此，若发现瓦响应立即停机检修。二级维护时，必须检查轴承间隙，发现轴承间隙逾限时，应立即更换轴承。若因曲轴异常磨损造成上述故障，则应进行修磨或校正曲轴。发动机总成修理时，应更换全部轴承。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组２）轴承的选配为符合高速、重载、高自锁性能的要求，达到便于大批量生产和降低成本的目的，现代发动机的主轴承和连杆轴承普遍采用薄型多层合金（３～５层）的滑动轴承，这样可改善轴承与承孔的贴合能力，提高轴承的抗疲劳强度。表面镀层可使轴承具有良好的抗咬性、顺应性、嵌藏性和亲油性等表面性能。现代发动机的曲轴轴承均为直接选配，不允许用刮削法修配曲轴轴承。轴承的选配包括选择合适内径的轴承以及检验轴承的高出量、自由弹开量、凸唇横向装配标记、轴承钢背表面质量等内容。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组（二）常见异响的诊断１.曲轴主轴承响故障现象：（１）发动机突然加速时，有明显连续的响声。此响声钝重、沉闷，是连续“镗镗”的金属敲击声，严重时发动机发生振动。（２）发动机转速越高，响声越大，并随负荷的增大而增强。（３）机油压力明显下降，但与发动机温度变化无关。故障原因：（１）轴颈与轴承配合间隙过大或连接松旷。（２）主轴承合金烧毁或脱落。（３）曲轴轴向间隙过大。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组故障诊断方法：（１）发动机以低速运转，用手抖油门试验，如有明显的沉闷响声并随发动机转速的升高而增大，同时感到发动机振动，则可断定为主轴承响。（２）如果在高速时机体有较大的振动，机油压力显著下降，则说明轴承松旷严重或合金烧毁脱落。（３）单缸断火试验，响声无变化，而相邻两缸断火时，响声会有明显减弱。（４）若怀疑曲轴轴向窜动发响，则可以踩下离合器踏板，若响声减弱或消失，同时曲轴皮带轮向前窜动，则为曲轴轴向间隙过大而发响。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组２.发动机飞轮固定螺栓松动故障现象：发动机工作时，后端出现一种非常沉重而强烈的振动声，踩下离合器踏板时，响声稍有减轻，稍开大节气门，则响声加重。故障原因：发动机飞轮固定螺栓松动。故障诊断方法：飞轮固定螺栓松动时，飞轮及离合器的重量会使飞轮与曲轴结合盘的上部分开、下部接触。发动机工作时，飞轮撞击曲轴结合盘发出沉重而强烈的振动声。诊断时，应尽量避免在发动机运转时检查，以免对机件造成损害。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组在发动机熄火检查时，拆下离合器壳底盖，用铁棍向前撬飞轮及离合器盖上部或对全部飞轮的固定螺栓逐一检查，则不难发现故障部位。３.曲轴平衡片位置装错故障现象：发动机在更换离合器摩擦片后出现发动机明显抖动的现象，发动机转速升高时，抖动更加严重，并容易使离合器壳起动机处裂损，使起动机无法固定。故障原因：拆装离合器后出现发动机抖动现象，往往是平衡片漏装或错装造成的。平衡片漏装或错装，会使动平衡受到破坏，发动机运转时出现抖动。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组故障诊断方法：（１）发生这种故障后，可将曲轴、飞轮及离合器总成卸下做动平衡试验，找出平衡片的安装位置。（２）采用简易检查调整法，即拆下离合器底盖和变速器底盖，变速器置于空挡，起动发动机并控制加速踏板，使发动机出现最强的抖动。由另一人用较长的粉笔轻轻触及飞轮齿圈前面的飞轮外圆，发动机熄火后，将平衡片移到粉笔所画弧线对面离合器盖的固定螺栓上，再做发动机运转试验，反复几次直到抖动基本消除为止。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组４.连杆轴承响故障现象：（１）突然加速时，有连续明显的“铛铛铛”敲击声，并随发动机转速的升高而增大，随负荷的增加而增强。（２）轴承严重松旷时，发动机在怠速或中速以下运转的响声很明显。故障原因：（１）连杆轴承与轴颈配合间隙过大。（２）连杆轴承盖螺栓松动。（３）轴承合金烧毁脱落。（４）连杆轴颈失圆，与轴承接触不良而造成早期磨损。上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组故障诊断方法：（１）从机油加注口处查听，有较强的“铛铛”的响声。（２）车辆行驶中，若加大油门或由低速挡换入高速挡加速时，听到有微小的“铛铛”声，而慢慢加大油门或减轻负荷时，响声消失。（３）停车，置空挡，进行逐缸断火试验。首先从怠速进行加速试验，响声随发动机转速的升高而增大。在加油的瞬间响声突出，断火后响声减弱或消失，在复火的瞬间能灵敏而突出地恢复响声，则可断定为连杆轴承响。５.活塞敲缸响故障现象：（１）发动机在怠速或略高于怠速时，气缸上部发出清晰、有节奏的“吭吭”的金属敲击声，中、高速时，响声减弱或消失。

上一页下一页返回任务二曲轴飞轮组（２）发动机低温时，响声明显；温度升高后，响声减弱或消失。故障原因：（１）活塞与气缸壁间隙过大。（２）气缸壁润滑不良。故障诊断方法：发动机在低温初起动时，发出有节奏的“吭吭”声，将发动机的转速控制在声响最明显的范围，观察机油加注口是否冒烟、