【地铁站折返能力的相关阐述3800字】

地铁站折返能力的相关阐述目录TOC\o"1-3"\h\u4438地铁站折返能力的相关阐述 1103661.1折返能力的内涵 159881.1.1折返能力的定义 1149821.1.2影响折返能力的因素 168651.2折返类型 144271.1.1常见折返站 1190741.1.2折返能力的计算 4247971.3总结 101.1折返能力的内涵1.1.1折返能力的定义折返能力被定义为在某个方向上一个小时通过的最大列车数量，该线路由到达的列车之间的最小跟踪间隔确定。一般可分为设计和实用性的能力。设计技术能力相当于最高的技术、理论和实践的最大水平。由于司机的行动、外部干预等因素影响,很难实现。折返的能力是最大化的理论上的能力。1.1.2影响折返能力的因素影响城轨交通车站折返能力的因素很多，包括折返站站类型，信号系统，到达速度，道岔限速，安全防护距离，停车时刻，列车牵引性能，调车速度等，折返站站类型是影响折返能力的关键原因，它决定了车站折返能力的大致大小。对于新建车站而言，折返站站型的选应更多地考虑折返能力的需求，否则一旦确认车总站站型，折返能力的优化只能更多地从其他因素考虑。因此，需要研究基于折返能力的新建车站站型选择问题。1.2折返类型折返站车站类型的选择，折返能力是其选择的基本依据。首先，要选择车站类型，首先要确定车站的火车运营方案，即车站所需的折返能力。然后根据常见车站类型的折返能力，选择符合要求的车站类型，选择费用最低的车站布置形式作为最终车站布置。这是本节站型选择方法的基本思路。1.1.1常见折返站折返线是指在线路两端的终点站或者准备开行折返列车的区间站设置的专供列车折返调头的线路。折返线除了供运营列车往返运行时的调头转线使用外，有些也可以供夜间存车使用，常用的折返类型包括环线折返线、尽端折返线和渡线折返，如图（2-1）所示。a双线尽端折返a双线尽端折返b单线尽端折返b单线尽端折返c站后渡线折返c站后渡线折返d站前渡线折返d站前渡线折返e渡线折返e渡线折返f环形折返f环形折返g区间渡线折返g区间渡线折返图2-1折返站站型图环形折返线环形折返线（俗称灯泡线）将端点折返作业转化为沿一个环形单线区段运行的作业，实际上，它基本上取消了折返过程，变成了区间运行操作，如图2-1（f）所示。环形折返线的优点：有利于提升火车运行速率，解除折返作业对线路通过能力的限制，提升运营效率。环线折返的缺点：占地面积大，尤其是在地下修建难度更大，投资较高；环形折返线丧失了一端停车维护、保养检查的机动线路，对车辆技术要求，运行组织要求更高；线路机动性下降，延伸可能性甚微。环形折返线一般只适用于线路较短，线路延伸可能性较小，且该端点站在地面的情况。尽端折返线尽端折返线可分为单线折返、双线折返与多线折返等不同布置办法，如图2-1（a）和图2-1（b）所示。利用尽端线折返的办法，弥补了环线折返的不足，使端点站即可有效组织折返（如双折返线可明显降低折返时间），又可备有停车线供故障停车、检修、夜间停车等作业使用。另外，尽端折返线对于线路延伸也十分方便，它比较适合于地下结构的端点站，以及线路较长或有延伸可能，土地不宜过多占用等情况。渡线折返渡线折返是指在车站前或站后设置渡线，用以完成折返作业，如图2-1（c）、（d）、（e）、（g）所示。很明显，利用渡线折返需要修建的线路最少，投资减少。但列车进出车站与折返作业之间有严重的干扰。尤其是在区间站利用渡线进行小交路折返，需占用正线进行作业，故对运营管理要求十分严格。另外，列车运行间隔时间受折返作业制约，导致线路通过能力下降，安全可靠性存在隐患。所以在列车运行速度较高、运行间隔时间较短（即发车频率较高）、运量较大的线路不宜采用此类折返办法。1.1.2折返能力的计算折返站的再生能力是指由列车到达和出发的最小追踪间隔决定的城市铁路运输的折返站，单位时间内可以返回到某个方向的最大列车数。我们可以折返功能分为两部分，分别是设计的折返功能和可用的折返功能。理论上，设计的折回能力是能计算到的最大的折回能力，并且在实际应用中是困难的，所以可用的折回能力被用来表示实际的折回能力。设计折返能力的计算公式为：（2-1）——折返站折返线在单位时间内的最大折返列车数，对/h；——折返列车在折返站的折返间隔时间，s，其数值由折返站的类型、信号系统参数、折返列车、折返线路长度及折返作业执行方式决定。在上式中，在计算折返区间的时间时，要仔细地分析并计算在在各个返回步骤中所耗费的时间。鉴于步骤的数量多并且返回的过程错综复杂，考虑到折返间隔时间的计算通常采用图形方法、分析方法和计算机模拟。折返作业过程分析按照目前已有的一些例子，比如投入使用较多的站前交叉渡线折返的方式，在此基础上，对折返作业过程进行进一步的分析。如下图2-4所示，图示的内容是站前交叉渡线折返站。列车一开始由A驶入车站，那么BF和CG为交叉渡线起点位置，X为信号机所在位置，共5个，H为轨道电路出站分界点。ABCDABCDX1X2X5X4X3HGFEX1X2X5X4X3HGFE图2-2站前交叉渡线折返站布置示意图单线折返过程如下：信号机X1开通路线，火车从A点经BF停在EF侧站台。此时，CG道岔区段锁闭，不准通行。乘客下车和上车操作完成后，火车直接向前驶出车站。当第二列火车通过H点时办理进路，当第二列火车通过A点时停在车站，当火车折返作业完成时，这段时间视为列车的最小折返间隔，交替重复。火车从A点经BC停在CD侧站台，然后通过CG渡线出站的过程是直进和侧出折返操作。两种模式在进站和出站时间的计算上只有细微差别，因此两种模式的折返过程可视为相同。列车折返作业用图2-3表示如下：T发车H点T发车H点出站出站停站停站出站出站停站停站列车2站台列车2站台t办理进站t办理进站列车1t办理进站t办理进站列车1t接T接车A点t接T接车A点图2-3单股道折返间隔时间图由列车停站下客及上客时间；列车驶出车站前车载设备的反应时上图可以清楚地看出，折返间隔时间即列车1与列车2分别到达H点之间的间隔。这短时间包括，列车进站时作业办理及确认时间；列车进站时间，即列车侧进或者直进；列车停站时间，包间；列车出站时间，分为侧出和直出两种。用公式表示即 （2-2） 当客流提高时，如果单线折返模式不可以满足客流的需求，那么可以采用双线折返运行的方法，以此来缩短火车发车间隔，提升列车的发车频率，进而提升折返运营能力。双线折返过程如下所述：火车从A点进入，经BC点停在CD侧站台，办理旅客搬运。在站台等待一个追踪间隔后，第二列火车从a点进入，通过BF道岔横向进入，停在EF侧站台，办理旅客装卸，同时BF道岔锁闭，第一列火车通过CG渡线横向出站，轨道电路清障后，第3火车直接进站，平稳停车，办理装卸作业。在同一时间，第二列火车出站后直接到轨道电路清场，然后办理第四列列车的进路，横向经BF停在EF站台，这是重复的。由此可见，列车2的发车运行与列车3的到站运行同时进行不会相互影响，但为了保证发车时间的一致性，采用了交替运行方式。此类折返作业过程的一个周期如下图2-4所示：侧进T接2-3T接1-2直进侧进t发列车4t发列车3△t列车2停站直进列车1侧出直出T发2-3侧出A点站台H点侧进T接2-3T接1-2直进侧进t发列车4t发列车3△t列车2停站直进列车1侧出直出T发2-3侧出A点站台H点图2-4双股道折返间隔时间图需要注意的是，在交叉渡线区域中，1号火车的发车和2号火车的接收间使用一个共同的咽喉区，因此假定在道岔锁闭和打开过程中有一个时间来修正接车时的时间。折返时间间隔可由以下公式表示：（2-3）（2-3）（2-4）式中，为列车办理发车出站的时间。（2）折返能力的计算上述文章中分析了列车的折返间隔时刻的构成。对于混合折返模式的折返站，折返间隔时刻分量较多，各部分的计算较为复杂。在确定折返间隔的构成后，需要对各部分分别进行算，最终确认折返间隔的时间。1）列车的进站与出站时间我们在计算列车进出站的时间时，要考虑到列车的运行速度和运行距离这两个内容。一般情况下，列车需要减速之后，再侧方向通过岔道。同时，为了防止道岔未正常扳动这种情况，需要在岔前增设列车紧急制动距离，通过这种方式，来保证意外发生时的列车紧急制动，保证行车安全。在正常制动走行距离与紧急制动走行距离差内，列车以区间运行速度匀速行驶，这段距离称之为等候距离，等待的距离也包含了列车进行紧急制动的距离、道岔至信号机的安全防护距离和在司机反应时间内的列车走行距离。（2-5）的建议值为60m，由区间列车运行最高速度和列车紧急制动加速度来确定，，由列车信号设备动作与列车确认信号时间和列车运行最高速度决定，，t取2s。列车直向和侧向通过道岔的运行速度变化不同，其速度变化图为图2-7：直向V直向VC点VmaxC点Vmax侧向V岔侧向V岔SS图2-5列车直向和侧向进站时速度变化当确定了进出站的走行距离和走形速度后，列车的进出站时间也就随之确定。2）列车停站时间火车在车站停车时，办理下车和装车的操作。停车时间与以下因素关于：平均上下车时间，车门开关时间，车门与屏蔽门不同步时间，上下车旅客人数，确认车门关闭及信号显示的时间。停站时间t。根据下式计算。（2-6）式中，——列车停稳至开启车门时间，s可取1s；——高峰小时车站上下车人数；——站台乘客与列车车厢乘客的不均匀分布影响系数，可取1.7；——单位乘客上下车所需时间，s；L——车门通道数，条；D——单位车辆车门数量，条/辆；——该方向每小时开行的列车数量，对/h；——列车关闭时间，可取5s；——车门关闭至列车发车驶离时间，s，可取3s。（3）列车进出折返线时间列车进出折返线的时刻与折返线的布置形式相关，折返线长度和火车运行速率相关。折返线总长需考虑信号机布置所需距离，由相关专业提供。轨道设计规范中也规定了折返线相对于道岔的位置。（4）其他时间列车办理接车进路，折返进路和调车作业的时间，以及信号响应和道岔动作的时间，受运营管理水平和设备设施条件的限制。此部分时间参考地铁营运部相关文件。例如，西安市市地铁公司对列车接车进路时间的规定