交通基础及运输 5

第六章

交通地理与交通区位论简约美观本科教学模板目录引子01第一节

可达性的基本概念02第二节

区位论概述03第三节

工业区与农业区位论040506第四节

交通区位论第五节

交通与土地利用和土地价值07第六节

案例引论引论交通地理与交通区位论：空间、效率与区域发展本章以“交通地理与交通区位论”为核心，系统探讨交通系统的空间特征、区位选择规律及其对区域发展的深刻影响，旨在为交通规划、土地利用优化和区域经济决策提供理论支撑与实践参考。区位理论演变工业区与农业区位论的经典模型交通对土地利用和土地价值交通区位论理论基础机动性与可达性基础概念第一节可达性的基本概念

机动性VS可达性机动性主要描述在一定的交通基础设施中，使用不同交通工具的出行者的移动能力和效率，常由速度和距离来表征。构建基于“城市机动性”的新城市交通研究体系，取代传统“交通”概念，以广泛动态视角研究城市运行。机动性一、基本概念可达性则指出行潜在目的地的吸引力以及到达该目的地的便宜程度，不仅包括行为主体和交通方式，还包括出行活动目的和内容，表达方式也呈现出多样性的特征。可达性是空间经济结构重组的“发生器”。个体可达性反映个人生活质量，地方可达性指区位“被接近”的能力。可达性二、可达性特征可达性的主要特征可归纳为以下三个方面：空间概念：可达性反映了空间实体之间克服距离障碍进行交流的难易程度，表达了空间实体之间的疏密关系，因此它与区位、空间相互作用和空间尺度等概念紧密相关。时间意义：空间实体相互作用或接近经济活动中心主要是通过交通系统来完成，时间是交通出行中最基本的阻抗因素，因此通常用时间单位来衡量空间距离。社会和经济价值：较高水平的可达性与高质量的生活、满意度、吸引力等相关联。可达性与交通运输的社会、经济成本之间存在着复杂的关系，因此其对于理解和预测城市内相对区位价值和土地利用模式的变化等具有重要的意义。主要特征三、可达性测算方法常用的测算方法五种：距离法、重力模型法、累积机会法、效用模型法、时空法。前三种基于集计模型。方法表达式参数含义优点缺点适用性距离法—i区域的综合可达性—小区i和j之间的距离b—一般参数简单直观，易于理解未考虑距离的衰减及节点间的相互作用因素适用于宏观层面的可达性评价重力模型法

—小区i的可达性Oj—小区j所具有的发展机会，一般由工作岗位数、人口、小区规模等因素表征—小区i和j之间的阻抗函数，一般由出行时间、费用、距离等因素表征考虑了吸引点的土地利用以及机会随着距离衰减的情况忽略了个体间的差异性广泛应用于各种可达性的度量，如土地利用模式研究，交通规划研究等累积机会法

—小区i的可达性Oj—小区j所具有的发展机会—预先设定的出行成本阈值（如30min）

考虑了吸引点的土地利用情况未考虑机会随距离衰减的情况；阈值确定存在主观性适用于不同时空条件下土地利用变化、交通设施改善等情况的比较三、可达性测算方法常用的测算方法五种：距离法、重力模型法、累积机会法、效用模型法、时空法。后两种从非集计角度考虑出行者差异。方法表达式参数含义优点缺点适用性效用模型法An—出行者n的可达性Vin—出行者n选择的目的地i的效用C—目的地的所有可能选择集考虑了不同出行者之间的个体差异模型解释性不强，不易理解；所需数据量较大多用于边际收益分析的研究时空法Ahp—在h小区的第p种出行目的的出行者可达性mhp—实现第p种出行目的的可选择方案Vi—第i种备选方案的效用考虑了个体之间的差异以及时间、空间的约束情况未考虑机会供给之间的竞争关系；所需数据量较大可用于城市交通问题、区域居住条件、服务设施的布置等三、可达性测算方法大件运输的可达性上海洋山深水港是中国最大的深水港之一，也是全球十大港口之一，隶属于上海港。其主要功能包括处理大宗商品和大件运输，如大型工程机械、风电设备及其他大型设备。由于此类货物的体积和重量特殊，运输过程需配备特定路线和专用设备。港口可达性洋山深水港具有深水泊位，港口与上海市区及周边地区通过沪港高速、沪宁高速等主要交通干线紧密连接。道路和铁路网络洋山港区内有着适合大件运输的道路网络，洋山港还通过铁路与上海的其他物流枢纽进行对接，具备铁路运输的可达性。港口内装卸设施洋山港具有专门的重型起重机和设备，可以在装卸过程中处理大型货物。航运可达性洋山港的深水特点，使得即使是大吨位的船只也可以直接靠港，避免了其他港口可能需要的转运和中转环节。大件运输第二节区位论概述一、

区位和区位论1.区位区位内涵多样。有学者视为事物存在场所或位置；有学者视为确定活动场所的行为，具动词性质，似“空间布局”；有学者视为占据场所状态，似“空间分布”等。不管怎样解释，区位一词有场所（或空间）的含义，但又不同于通常所说的场所，它是指人类经济活动占据的特定空间及其选择过程。行为属性：区位选择是经济主体权衡成本收益后后的决策行为。如特斯拉在上海临港建设超级工厂，综合考虑港口物流便利性、政策支持及市场需求。场所属性：区位是经济活动占据的物理空间，如工业区、商业中心或居住区。例如，上海浦东新区作为金融中心，其区位价值体现在国际金融机构的集聚。状态属性：区位反映经济活动在空间上的分布状态。例如，中国东部沿海地区的产业集聚与西部地区的分散布局形成鲜明对比。010203区位内涵2.区位主体与区位理论是指与人类相关的经济和社会活动，如企业经营活动、公共团体活动、个人活动等，也指这些活动的载体，如工厂、商店、住宅、银行等。常见区位主体包括企业、商业机构、公共服务机构及、居民等，其行为直接影响区位价值，这也是区位论的研究主题。研究经济和社会活动的场所及场所选择过程的理论就称为区位理论。区位理论的研究包含两个层面的内容：一是经济行为的空间选择；二是在特定空间内经济活动的优化。换言之，经济区位论是研究经济活动最优的空间理论。区位理论区位主体一、

区位和区位论二、经济区位论构建的核心概念1.距离与经济距离在经济区位理论研究中“距离”是一个非常重要的概念，传统区位理论中的“距离”指物理空间长度。现代理论扩展为经济距离，即克服空间障碍或空间摩擦所需要付出的运输费用、时间损耗、政策壁垒，以及两地之间的便利或通达程度。近年来，世界银行在《2023年世界发展报告：重塑全球化背景下的经济地理》重新定义了全球化背景下的“距离”内涵，提出三大新维度：数字距离韧性距离制度距离互联网、5G等技术削弱物理空间限制，信息可达性替代地理邻近性。疫情与地缘冲突推动供应链区域化布局，企业缩短关键环节物理距离以降低风险。贸易规则差异与碳关税等政策壁垒构成新障碍，RCEP等协定通过制度协同降低摩擦。二、经济区位论构建的核心概念2.运输成本区位论所讲的运输成本是指将原料或产品运送一定距离时企业或消费者所支付的运输费用。新经济地理学家给运输成本赋予了更广泛的内涵，认为现代运输成本已演变为涵盖物理、时间、制度、环境等多维度的复合体系。其中，史普博（DanielF.Spulber）提出的运输成本“四个T”框架最具有代表性。关税和非关税成本（tariffandnontariffcosts）因距离相隔造成的商业活动的交易成本（transactioncosts）04时间成本（Timecosts）运输成本自身（transportcosts）0102“四个T”框架03二、经济区位论构建的核心概念3.集聚与分散集聚就是经济活动由于成本降低或收益增加而在特定区位空间的集中。保罗·克鲁格曼在“核心-边缘”模型中指出，产业集聚由向心力（规模经济、市场接近效应）驱动，而离心力（运输成本、要素价格上升）推动分散。勒施认为经济活动的集聚是由专业化生产和大规模生产优势推动的，集聚活动的分散是由运输成本和多样化生产所带来的。韦伯认为集聚就是在特定的区位集中生产所产生的“利益”可带来生产或销售成本的降低，分散与集聚正好相反，是随着取消集中生产而带来的生产成本的降低。123二、经济区位论构建的核心概念城市化经济是指多行业集聚带来的规模经济。地方化经济是指同行业集聚形成的专业化优势所带来的经济收益递增，又称专业化经济。4.城市化经济与地方化经济可共享城市的基础设施和公共服务地理邻近减少中间品运输费用，提升协作效率大城市的多样性为企业发展提供多样化人才、技术和市场需求等城市化经济产生的原因特定区位所具有的特殊劳动力市场和技能交流，带来收益递增同行业内企业和劳动力的聚集可以促使技术、工艺、市场、组织等信息在业内的传播与扩散，给企业带来利益特定区位对产品和服务的市场需求扩大，带来收益增加地方化经济产生的原因二、经济区位论构建的核心概念外部性又称外部效应，指企业或个人的区位经济行为给其他企业和个人带来效益、效用和福利的影响。区位外部性区位关联是指不同企业区位选择具有相互依存关系，一个企业的区位选择与周边其他企业的区位相互联系，彼此互为影响。区位关联区位指向，源于不同经济活动对生产要素依赖与需求各异。靠近生产要素富集地，能降本增效，经济活动便倾向这类地区，形成对应指向性区位。区位指向区位决策指区位主体通过系统分析空间要素，权衡区位因子作用，选择最优地理区位以实现目标效益的过程。区位决策三、

区位的基本特征位置的唯一性：每个区位都具有地理位置的标识，地理坐标赋予区位不可复制性。空间尺度的特性：区位本身就是一个空间，是经济活动或社会行为活动的场所，场所或空间具有的特性也是区位应具备的特征。自然特性区位的经济价值：与空间位置、交通条件、信息及资源紧密相连，其中位置与交通在很大程度上主导其经济价值。区位的空间效应：通常各区位间的联系或作用强度随着距离增加呈现减弱的趋势，区位要素的扩散呈现由近及远的扩散规律。经济特性区位的社会特性体现为文化标识、社群网络与公共服务偏好等维度，深刻塑造居住选择与城市空间结构。社会特性区位动态性主要体现在随着时间维度的变化，区位的构成要素、空间形态、结构和功能的变化，即时间维度的变化所引起的区位要素变迁和功能转型。动态性第三节工业区与农业区位论1.古典农业区位论古典农业区位论由德国农业经济学家约翰·海因里希·冯·杜能（J.H.vonThünen）于1826年在《孤立国对农业及国民经济之关系》中提出。一、农业区位论第一圈称自由农业地带；第二圈为林业带；第三至五圈都是以生产谷物为主，但集约化程度逐渐降低的农耕带；第六圈为粗放畜牧业带，最外侧为未耕的荒野。图1

杜能环2.现代农业区位论杜能以后百余年来，有大批农业经济学家如F.艾列波、T.布林克曼、E.劳尔、A.廖什、E.M.胡佛、E.S.邓恩、L.H.魏贝尔等，先后多次论证、应用和修订杜能的农业区位学说。一、农业区位论由于杜能学说只考虑市场距离对农业布局的影响，现代农业区位论者除考虑这一因素外，还考虑自然、技术、社会、行为、政策因素。同时，研究农业区位更多注意农业区域的优化组合，以便为农业决策提供科学依据。13456现代农业区位论2技术社会自然行为政策距离1.古典工业区位论四个基本假设二、工业区位论均质地理环境，即研究区域内自然条件（如地形、气候、资源分布）完全一致；单一运输方式，仅通过铁路运输，且运费与距离成正比；理性经济人，企业以总成本（运输、劳动、集聚）最小化为目标进行区位决策；孤立静态分析，仅考虑单一企业或单一产业的区位选择，忽略市场竞争和动态变化。第一阶段第二阶段第三阶段假定工业生产引向最有利的运费地点，就是由运费的第一个地方区位因子勾划出各地区基础工业的区位网络（基本格局）第二地方区位因子劳动费对这一网络首先产生修改作用，使工业有可能由运费最低点引向劳动费最低点第二地方区位因子劳动费对这一网络首先产生修改作用，使工业有可能由运费最低点引向劳动费最低点1.古典工业区位论韦伯（Weber，1929）为可移动成套设备建立了早期的模型，用运输成本来决定制造业的区位。韦伯的工业区位模型二、工业区位论假设所有其它生产因素在所有潜在生产地都可自由地获得，并且从地形学来说，假设所有活动都在一个均匀平面上进行。假定运输费用与间隔的距离，和所运货物的重量成正比。因此制造厂的选址，取决于不同原材料所在地和市场的相对拉力。最小运输成本公式为：图2

韦伯的工业区位模型二、工业区位论2.现代工业区位论古典工业区位理论的现实影响具有显著行业差异与时代局限性。行业运输成本占比（占生产价格的百分比）行业运输成本占比（占生产价格的百分比）皮革及皮革产品3（低）金属装配产品8（中）电气与电子机械4（低）纺织厂产品8（中）印刷与出版4（低）初级金属工业9（中）服装及其它纺织品4（低）造纸及有关产品11（中）仪器4（低）家具与固定装置12（高）电气仪器以外的机器5（低）食物和食物产品13（高）烟草生产商5（低）化学品14（高）橡胶与塑料产品7（中）木材和木制品18（高）运输设备8（中）石油产品24（高）杂品制造8（中）石料、粘土及玻璃制品27（高）部分美国行业的运输成本在净产值中占的百分比（1982）2.现代工业区位论二、工业区位论序号高技术工厂其他工厂1劳动力劳动力2运输工具可获得性接近市场3生活质量运输工具可获得性4接近市场接近原料5公用事业公用事业6位置特征规制7交通特征生活质量8商业环境商业环境9税收位置特征10开发组织税收影响高技术工厂及其他类型工厂选址的因素企业选址因素运输要素是企业选址的重要考虑因素。近现代区位论在古典理区位论论基础上实现了多维拓展：汤罗（1971）提出企业常采用“满意原则”而非成本最小化埃弗斯利（1965）强调员工偏好与社会环境影响选址惯性环境与制度因素成为新焦点。技术变革重塑区位要素权重。第四节交通区位论一、交通结节点的区位1.海港区位海港区位选择仅从海洋和海岸的位置出发是不够的，良好的港口必须具备较好的腹地。高兹认为海港的运输指向问题是在不考虑对海港的地方指向的其他因子影响时，运输费用如何将海港区位决定于一定的地点。这个问题与其他的区位理论一样，是区位选择的最终目的，即在一定法则基础上，尽量寻找经济上最佳的区位。韦伯是通过区位图形的几何法则来实现这一目标的，高兹效仿韦伯的理论也按照几何方法寻找海港运输区位，他从腹地指向和海洋指向两个方面论述了运输指向。运输指向一、交通结节点的区位1.海港区位腹地指向：本节是把海湾范围限于海岸部，研究海湾与腹地间的运输关系。图4

港口区位选择A和B为已知的腹地，它们的运输吨公里的极小点即最佳区位就是离海岸最近的垂直线决定的H和H点，但是，当考虑到港口建设费用和维持费用时，必须选择两腹地的共用港口。若H为两腹地的共用港口，那么，由两腹地到港口H的吨公里之和只有达到最小，才是选择的最佳海港区位，即满足：1.海港区位一、交通结节点的区位高兹的海港区位理论指出，海上运输费用对港口区位的影响不同于传统陆运的吨公里最小化原则。海运费用主要由市场竞争、货物特性（如重量、价值、船舶容积）及港口费用（如装卸费、入港费）决定，而非运输距离，因此海洋指向缺乏空间规律性。相比之下，腹地指向的陆运仍遵循韦伯的运费最小化理论，呈现明显的区位规律。高兹进一步区分了定期与不定期航运的运费机制：定期航运航线固定、运费稳定，而不定期航运则随市场供需动态变化。这种差异使得海运费用对港口区位的影响更为复杂，需结合航运形态、港口运营成本及腹地交通费用综合考量，而非单纯依赖地理距离。海洋指向1.海港区位劳动指向一、交通结节点的区位资本指向两模式的资金偿还均以项目投产后的收益及项目资产为还款来源，即将归还贷款的资金来源限定在所融资项目的收益和资产范围内的融资模式。两模式均可直接融入民间资本甚至外资，参与大型基础项目建设。两模式均是表外融资，隔离了发起人与项目债务及项目风险的关系。两模式均允许项目发起人高比例负债，并享受更多税收优惠。适用范围差异。BOT方式适用对象有限，某些关系国计民生的项目虽有稳定的预期现金流，但不适于BOT，而ABS较BOT适用范围更广。运作繁简和融资成本差异。BOT操作复杂，难度大，涉及单位多，不易实施，并且融资成本高。ABS运作简单，风险分散，融资成本低。经营权差异。BOT模式中，项目参与者获得项目经营权，外资参与方还带来了先进技术和管理经验，但ABS模式中，证券购买者不参与项目经营。一、交通结节点的区位1.海港区位高兹认为与运费指向相并列，港湾内产品移动所需要的劳动费用在总体极小费用原理中，对海港区位选择也具有重要作用。劳动指向一定程度取决于装卸机械能力的大小，但在此主要是指在港口转运过程中消耗的人力劳动费用支出。劳动指向所有的港口必然具备一定的设施和相应的投资才能发挥其职能作用。港口职能的投资一般分为基础设施投资，即港口本身的投资，以及职能设施的投资，即港口特殊设备的投资。资本指向高兹认为集聚是港口以一定数量和规模在特定的空间集中而产生的经济利益，海港的集聚是集聚因子的必然结果，即韦伯所说的纯粹集聚表现得更强。海港的集聚综上所述，高兹的海港区位理论是以海外港湾位置一定、腹地的发货和受货场所一定以及运输供给一定为前提，首先以海洋和腹地这两个方面的运输指向为区位的基本因子，然后在此基础上分析港口的资本和劳动费用的牵引力对运输指向区位的修改，最后研究集聚对区位的作用。一、交通结节点的区位2.空港区位一般人和物转送最便利和费用最低的地点就是空港区位的最佳候选地。在空港区位选择时，必须考虑下列因子：①自然条件；②与腹地的关系；③与其他交通设施的竞争关系。自然条件自然条件影响空港区位，如风、雾、雨、雪影响建设和经营费，长年风向影响跑道和形状。土地价格、竞争关系影响建设费。自然条件优越地域可降低投入费用，这也类似于高兹的海港区位论的资本指向。腹地关系空港应布局于便利地点，接近腹地中心，但需远离人口集中区以减少噪声影响。最佳区位点是经济因素和土地需求的平衡点，影响收入和资本投入。竞争关系交通设施之间存在着一定的替代关系，如果其他交通设施不论从便利性还是从便宜性来看，都优越于航空运输，那么航空运输就有可能被替代，或者规模会减小。这种替代性也表现于空港之间的替代，如新空港对老空港的影响。123一、交通结节点的区位2.铁路客货运站区位铁路客货运站区位与地区经济发展水平、地价和腹地交通便利程度有关。一般铁路客货运站大多布局于都市的中心区因为在市中心有利于人和物的运输。铁路客货运站与海港和空港区位相比，受自然条件的限制较少，与经济因子的作用关系更大。一般经济发展水平高的地区铁路客货运站的规模大，功能也全，如大都市与小城市的铁路客货运站存在着明显的差别。都市内的地铁站则与人口的密度有关，另外也与不同等级的中心地职能密切相关，总之，人口流动量大的地域是最佳区位候选地。1.“最小努力法则”和“折射原理”与交通线路区位从区位论角度来看，在空间上相互隔离的两个地点之间铺设交通线路时，应该遵照“最小努力原则（lawofminimumeffort）”，即线路建设费和通过费都最小化的目的。图5线路区位选择二、交通线路区位论如果有3个地点时，X，Y和C3地点间的连接线路就变得复杂化了。从交通利用者的角度出发直接地以直线连接3个地点的线路是最佳的选择。对于不在一条直线上的3个地点为顶点组成的三角形如果所有内角都不到120度时，三角形内的斯泰那点（Steiner'spoint）与3个地点连接的线路总距离最短。如果都市数目增加时也可同样用此方法找到最短的交通线路。1.“最小努力法则”和“折射原理”与交通线路区位当不存在交通费用差异时，前文所述以直线连接两地点是最佳选择。但一般每单位距离的海上运费比陆地运费低，这样就应该尽量缩短陆地运输距离，以减少总运费。对这一问题斯大柯波哥（H.V.Stackelberg）运用光学的折射定律进行了研究。二、交通线路区位论图5交通线路折射法则假定海上运费率和陆地运费率分别为和，CD为海岸线，A和B两点间的最佳线路应该是总运费最小。如果假设E点为位于最佳线路上的港口（折射点），那么，从A点到B点总运费为：

即使得该运费最小2.“利润最大化”与交通线路区位二、交通线路区位论图9在不同目的条件下的线路区位选择交通运输线路的区位选择需要权衡费用最小化和利润最大化两个目标。在均质平原条件下，连接两点的最短线路（如线路A）建设成本和运输费用最低，是最经济的选择；但如果考虑运输量和收入，绕行更多城镇的较长线路（如线路C）可能因吸引更多客流而实现更高利润。此外，若从社会效益出发，覆盖更多居民点的线路（如线路D）虽利润较低，但能提供更广泛的社会便利。因此，最佳线路的确定需综合经济收益、运营成本和社会需求等多重因素。3.人或物的移动与线路区位二、交通线路区位论在工业、商业和服务业等产业集聚的都市或从事第一产业生产的农村和林区，人们进行经济活动或社会活动必然伴随着大量的人、物和信息在地域内或地域间的流动。衡量地域间人或物移动最常用的方法是重力模型。该模型可测定两个地域间的人或物的移动量，通过移动量即需求的分析有助于交通线路的布局，特别是如果能够预测两地域的潜在移动量意义就更大。重力模型的数学表示：

为两个地域的移动量，W为地域的规模（如都市规模），为地域i和j之间的距离，k是常数，q为系数。1.交通网的区位问题交通网是由交通结节点和交通线路相互交织在一起形成的，是交通运输随着地域经济发展在空间上的投影。三、交通网和网络分析图10主次交通干线的关系图11交通网的等级结构在交通网中一般根据交通流量可分为重要的交通线路和次要的交通线路，重要的交通线路主要连接着高级中心地。三、交通网和网络分析1.交通网的区位案例01宁波舟山港位于浙江省，是中国重要的港口之一。该港口拥有丰富的泊位资源，能够接卸包括大宗散货和大件设备在内的多种货物。港口内的集装箱码头资源丰富，具备接卸全球最大1.9万TEU级集装箱货轮的能力。宁波舟山港的多式联运02大秦铁路全长653公里，是中国主要的煤炭运输通道之一。该铁路采用双线电气化重载技术，配置了大马力机车和大载重专用货车。重载列车的运用，使得大宗货物的运输效率大幅提升。大秦铁路的重载运输03津浦铁路连接天津和浦口，是中国历史悠久的铁路之一。在20世纪30年代，津浦铁路开始办理大件货物运输业务，使用特种车辆进行运输。津浦铁路的大件货物运输三、交通网和网络分析2.交通网络分析网络连接性的测定以图论为基础测定连接性最重要的两个系数是伽马系数和阿尔法系数。如果在一个交通网中，包括的交通结节点的总数为v，连接线路总数为e，那么，可测定以下系数和回路数：

；

；

；

上述系数和回路数对不同交通网络相互间的比较或同一网络不同时间序列的变化的研究具有重要的意义。一般随着地域经济的发展都市间的连接线路增加，系数和回路数的值也上升。如图9所示案例图12

四个城市的最小连接A和最大连接B三、交通网和网络分析2.交通网络分析网络发展阶段泰非和高捷（E.J.Taaffe&H.L.Gauthier）分析了在不同发展时期的交通网的结构，他们认为交通网的结构从发展的角度可分为脊柱型（apinal）、格子型（grid）和三角型（delta）三种。脊柱型是最小连接的网络，任何两个结节点间都有可能流动，但流动的通路只有一条。三角型网络是最大的连接，两个结节点之间有数条通路。格子型网络是介于最小连接的脊柱型和最大连接的三角型两者之间的一种类型。图13

交通网的发展阶段三、交通网和网络分析2.交通网络分析结节点的接近性测定接近性从图论的观点来看，是指某结节点与其他结节点的相对容易接近性。网络结构复杂时，通过将网络拓扑结构转换为矩阵形式，能够更清晰地量化各节点间的连接关系，从而有效分析节点的接近性并识别网络中的中心地。图14

都市和交通线路的配置关系四、交通与经济活动的区位1.空间与距离空间与距离关系地理学所说的空间是人类从事经济活动和社会活动的现实的地表空间，是由自然、社会和人文诸要素构成的具体的空间。测量这种现实的二维或三维空间的大小或范围离不开一个重要的概念，即“距离”。距离绝对距离：两点间的直线距离，也就是在上述研究中所说的两点间的最短距离相对距离线路距离：沿现实的交通线路所测定的距离时间距离：两点间的空间距离用时间来测定经济距离：两点间的距离通过费用的形式表现出来心理距离：一种感知距离，与空间的接近性有关四、交通与经济活动的区位2.胡佛的运费理论胡佛论述运费对区位选择的作用，但非交通区位论。其理论中心为经济活动区位，重视运费影响。图15

运输成本曲线运费结构胡佛认为运输距离、方向、运输量和其他的交通运输条件的变化都直接地影响着运费，从而造成产业区位的变化。胡佛认为，一般运费随着运输距离的增加而增长，但每公里的平均运输费用与距离的增加不是按比例增加，而是呈递减的趋势。四、交通与经济活动的区位2.胡佛的运费理论图16

不同运输方式的运输成本曲线运输方式不同，运输量的大小都会导致运费不同。运输方式和运输量与运费的关系

表6-4运输量与运费的变化运输量60英里的运距500英里的运距铁路汽车浮船铁路汽车浮船100磅以下301138—366173—501-2000磅等量5430—1206555货车一台运30吨，汽车一台运10吨，等量浮船5.56.26.2181816四、交通与经济活动的区位3.运费制度与运费不管运输距离长短运费都一致，一般都市内的交通如公共汽车和地铁常采用此制度。均一运费制度随着距离的增加，按比例收取人或物的移动费用。与距离成比例制度随着距离的增加，人或物的移动费用采取渐减的征收制度。远距离衰减运费制度人或物利用交通工具的空间移动所支付的费用一般与运输距离有关，运输距离长运费也高，运输距离短运输也低。交通经营者根据这一原则，可决定出各种运费制度。四、交通与经济活动的区位4.交通运输对经济活动的区位作用在以下条件下，经济活动的区位受运费大小所左右：一、产品需求不受地理位置影响；二、加工或制造费用无地域差异；三、为便于分析，假定仅存在一个生产者、一处原料供给地、一个市场及单一产品。在这种前提下，企业家对区位经济利益的比较，只考虑运费这一单纯问题就可以了。交通对区位的影响图20

运费与区位选择四、交通与经济活动的区位4.交通运输对经济活动的区位作用一般把在总生产费用中运费占的比例大的产业称为交通指向性产业（transport-orentedindustres）。交通与区位指向分类原料指向：生产区位被吸引到接近原料供给地的位置一般原料在生产

过程中，存在着重量大量损耗的工业区位多为原料指向。市场指向：一是在生产过程中，产品的重量增加的工业；

二是与货物运费制度有关；

三是尽管重量和运费率相同但运输附加费用不同时，一般

也倾向于市场指向。中间地点指向:与市场或原料供给地相比中间地点区位总费用更低廉。第五节交通与土地利用和土地价值交通与土地利用和土地价值区位现在往往被认为是企业选址以及要得到服务的区域。我们几乎还没有人谈及土地在不同用途中的分配问题，这种分配有的在一个部门，如在制造业中进行或者在几个部门之间，尤其是在工业用途和住宅用途之间进行。关于这一问题的早期研究可以追溯到冯·杜能（VonThunen，1826）的地租模型，这一模型试图解释农业土地地租的差别。他认为，农作物专业化分工的中心地区应该环绕中心市场发展；这一模型的主要特征是，同性质空间的地租差别完全是由运输成本的节约所决定。虽然是19世纪的农业经济为“出价交易地租曲线”分析提供了灵感，但却是在20世纪的城市发展中这种分析才获得了充分发展。图6-22运输与仓库经营成本之间的交替关系交通与土地利用和土地价值图6-25上半部展示三组城市土地使用者--企业、贫穷家庭和富裕家庭的竞租曲线。在这个很简单的例子中，我们看到，企业在城市中心附近地点的出价高于两个阶层的居民（也就是中心商业区将从0扩展至B），贫穷家庭愿意居住在中心商业区附近（也就是从B到P），而富人愿意出高于其他人群的价格居住于城市边缘地带（也就是从P到W）。简单地说就是，假设其他条件不变，高运输成本的活动将定位于离中心商业区较近处，而低运输成本的活动将定位于远离中心商业区的地方。图6-25竞租曲线与同心的城市土地利用交通与土地利用和土地价值图6-26改变运输设施对城市土地利用的影响1.轨道交通对土地使用性质的影响轨道交通的开通，对车站周围地区的用地性质将会产生很大的影响，在步行合理区范围内尤其明显。一、城市轨道交通对沿线土地利用的作用分析步行合理区范围的影响一般来说，在轨道交通步行紧密区内多布置大型公共建筑，尤其是商业、金融业、旅馆业、综合办公楼等，因为只有它们才能支付较高的地租，其服务半径在200m左右。如上海徐家汇商业中心的崛起与地铁线路的开通直接相关。在轨道交通的步行合理区内，就业岗位相对来说要少一些，而是以居住用地为主，其服务半径在500m左右。在步行交通合理区的外围，一般布置大专院校、城市公园、工业用地等，形成轨道交通站点之间的次紧密联系区。图27

土地使用功能概念示意图1.轨道交通对土地使用性质的影响一、城市轨道交通对沿线土地利用的作用分析学校、公园、医院、工业用地等城市轨道交通的建设和营运，会带动城市向郊区扩展，从而使城市原有的规模得到扩大，进而导致城市中心的变迁和原有格局的改变。随着城市轨道交通的建设，为人们提供快速进入市中心的交通工具，从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开，使居住地疏散出市中心。城市轨道交通区域土地的使用类型，也将按照市场规律发生变化，不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能，而且也将为城市新城的形成提供有力的交通支持。对郊区发展的影响轨道交通作为大城市公共交通的主导方式，应该适应我国目前大多数人的消费。只有为大多数人服务的交通工具或手段才是城市空间向外拓展的主要动力。大运量轨道交通的经济受益者2.轨道交通对土地使用强度的影响一、城市轨道交通对沿线土地利用的作用分析国外许多研究表明：土地使用强度与交通方式选择密切相关。轨道交通有快速和准时的特点，所以轨道交通能极大地改善其交通合理区的可达性，从而促成城市土地的高密度使用。借鉴国际通常的经验，在地铁车站半径200m范围内为高强度开发（容积率≥2.5）200~500m范围内为中高强度开发（容积率1.0~2.5）500m以外为低强度开发（容积率≤1.0）图28

土地开发强度概念示意图3.轨道交通对地区活力的影响轨道交通的活力和地区经济的活力是相辅相成的，一方面由于轨道交通的建设能带来地区经济活力的增强，另一方面，地区经济活力的增强能增加轨道交通乘客的数量。一、城市轨道交通对沿线土地利用的作用分析1969年7月1日，北京地铁一期工程北京站至苹果园站全程23.6km的地铁建成通车，这条地铁线一半以上是建在当时还是一片田野的西郊。当时仅有首都钢厂、锅炉厂两家大型重工企业。自从地铁建成之后，不断地兴建住宅小区商业办公设施体育场、公园和游乐场，尤其是石景山地区高楼林立，其中有百余家旅馆和饭店拔地而起。北京地铁建设为重建平衡社区，当局成立LDDC，强调发展公共交通，增设多条公交线、一条地铁线、英国首条轻轨线，扩建机场，形成良好公交网络和换乘系统，增强码头区可达性。在过去十年中，吸引了众多商业投资，共发展3140万m工商业楼房，就业岗位由27000人增至53000人，社区活力大大增强，成为一个交通设施与旧区改建互相促进的成功范例。伦敦码头区位4.轨道交通和房地产价格轨道交通对地区活力的影响，主要表现在促使该地区吸引力的增强，其外在表现为地价上升。一、城市轨道交通对沿线土地利用的作用分析城市轨道交通线路作为交通走廊，反映城市活动的空间扩散。土地价格可以反映这种活动的强弱以及土地需求与供给的平衡点。根据区位理论和地租理论，土地相对位置不同会产生不同的地租，而到达不同区位的时间成本和经济成本的不同即可达性不同也会产生不同的地租。城市交通和土地使用间联系的本质就在于运输成本与地点租金或土地价值间的互补。图29

轨道交通对土地（不动产）价值的影响二、公路交通对区域经济的作用分析公路交通建设对区域经济发展的影响迅速、深刻又长远，也非常典型。具体而言，公路交通对区域经济发展的影响主要表现在以下几个方面：经济学的稀缺性规律说明，在一个国家、区域的一定的历史发展阶段及经济技术水平下人类可以利用的土地资源数量是有限的。土地作为一种特殊商品，有价值和使用价值。土地利用与升值所谓产业结构，是指经济结构中各产业比例关系。世界各国经济发展过程都证明：在国家或区域经济发展过程中，产业结构总是处于动态演变之中。产业结构调整所谓经济空间结构是指社会经济客体在空间中相互作用所形成的空间集聚程度和集聚形态。经济空间结构合理化