电动车 -电驱动功率密度和热管理_第1页
电动车 -电驱动功率密度和热管理_第2页
电动车 -电驱动功率密度和热管理_第3页
电动车 -电驱动功率密度和热管理_第4页
电动车 -电驱动功率密度和热管理_第5页
已阅读5页，还剩34页未读， 继续免费阅读

下载本文档

版权说明：本文档由用户提供并上传，收益归属内容提供方，若内容存在侵权，请进行举报或认领

文档简介

电电更高槽满率意味着空间相同的前提下，可以放主流电驱动功率密度现状如图1所示，从分布曲线可以看出，特斯拉ModelY车型统是行业内的佼佼者，该产品的轻量化、润滑系Model3电驱动产品的润滑系统、驱动电机要实现电驱动系统功率密度的提高，就必须对功率密度提升对电驱动产品的影响从产品扭矩密度的提升来说，首先，实现了用更少材其次，也实现车辆的轻量化，带来车辆更大的续体积和重量降低、输出功率及扭矩提升，进而会带来功率密度提升的主要难点和攻关方向如表1所示，针对同一种产品设计，应该罗列多种组合，谋求最优的模块的集成、机械部件和控制模块的集成三种模式。机械部款减速器、驱动电机集成化产品在轴向和宽度方向缩小约90m机械部件与控制模块的集成大幅降本增效。如博世的e-a如图6所示的结构，驱动电机的外壳采用蜂窝状设计结构，该方案的低温的转子组件的工作环境，低工作温度是延长永磁和绝最佳策略。驱动电机的功率极限能力往往受电机的温升极优化的热管理设计可以大幅提高驱动电机的额化的热管理设计可以在驱动电机性能、效率、成本和驱动之间形成更加优化的均衡。水冷却技术是目前主流的散其无法直接冷却热源（驱动电机端部绕组与转子组件内传递路径长，散热效率低，且各部件之间的配合公差更表2不同构型流道换热效率对比如图7所示的结构，方案1为内部增加冷却水管，方案集成式的热交换器配置(方案3)能够在不增加泵送功率的配置(方案3)允许干式运行的驱动电机和润滑油飞溅电驱动系统-减速器热管理如图9所示，减速器内腔设计有干式油底壳，此方案可降低动态油液驱动电机绕组的结构优化扁线驱动电机与圆线驱动电机的区别在于铜线扁线之间的接触面积更大，相比于圆线驱动电机，导热性能更好，温升更低。有数据显示，相同功率的扁线驱动动电机低10%左右。另外，扁线驱动电机的端步缩短，可以通过节省端部铜材的方式提升铜如图12所示，可以将润滑油引导至驱动电机的定子绕组（两端）与在实际车辆行驶工况中，有高速、有低速、有重电机只能在特定条件下高效运行，很难做到全工目前，磁通可变驱动电机还处于研究阶段，车企动系统实现运行高效的目的。现阶段多驱动电机动电机，少部分搭载三驱动电机。多电机驱动系驱动电机配套多挡减速器有利于提高整车动力性和经的导热系数与Cu相当，热膨胀系数与Si相当。通过将较电驱动产品后续的技术发展方向基于现有车辆的陆续上市与升级，从中可以发,,,这是冷却系统原理图蓝色线路是驱动系统冷却路线或者A00级别，功率峰值40kW以下，价格压力很大的车并且，考虑噪音增加，系统NVH因素，在l电控冷却可以有2个方案：方案A：控制器水冷，需要增加一个水泵和一个油冷如丰田Prius。变速器油冷系统路线图（下图下图“黑色箭头线”展示了油泵驱动冷却油穿过冷却液基本技术要求介绍温不冻结的冰点，高温不沸腾的沸点，调整乙二醇含量密封技术在电

人人文库> 全部分类> 行业资料 > 信息产业

温馨提示

  • 1. 本站所有资源如无特殊说明，都需要本地电脑安装OFFICE2007和PDF阅读器。图纸软件为CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.压缩文件请下载最新的WinRAR软件解压。
  • 2. 本站的文档不包含任何第三方提供的附件图纸等，如果需要附件，请联系上传者。文件的所有权益归上传用户所有。
  • 3. 本站RAR压缩包中若带图纸，网页内容里面会有图纸预览，若没有图纸预览就没有图纸。
  • 4. 未经权益所有人同意不得将文件中的内容挪作商业或盈利用途。
  • 5. 人人文库网仅提供信息存储空间，仅对用户上传内容的表现方式做保护处理，对用户上传分享的文档内容本身不做任何修改或编辑，并不能对任何下载内容负责。
  • 6. 下载文件中如有侵权或不适当内容，请与我们联系，我们立即纠正。
  • 7. 本站不保证下载资源的准确性、安全性和完整性, 同时也不承担用户因使用这些下载资源对自己和他人造成任何形式的伤害或损失。

最新文档

评论

0/150

提交评论