地铁车辆牵引培训

地铁车辆牵引培训演示文稿第1页，共62页。地铁车辆牵引培训第2页，共62页。一、概述牵引系统是列车驱动系统的组成部分，主要目的是把线网上的直流电流逆变成一个带有可变振幅和频率的三相电流，为牵引电动机运行提供合适的能量。第3页，共62页。另一个功能：电制动一、再生制动二、电阻制动第4页，共62页。再生制动是在制动时把车辆的动能转化电能馈送电网或储存起来，而不是变成无用的热。其工作原理是：制动时电动机的工作方式从原来的受电转动转变为轮对带动电动机转动而发电，此时等效于发电机使用，把车辆的动能转成电能储起来或透过电网馈送出去，再生循环使用。再生制动产生的能量不断的增加，把电网的电压抬高，当超出一定的范围时，为了保证设备的正常使用就必须要进行强制降压，因此就出现了利用电阻来消耗过多的能量。这种方式就称之为电阻制动。

第5页，共62页。再生制动

第6页，共62页。电阻制动

第7页，共62页。二、主电路

第8页，共62页。三、牵引系统的组成司机控制器受流系统高速断路器线路滤波模块制动电阻牵引电机牵引逆变功率模块第9页，共62页。司机控制器司机控制器是用来操纵地铁车辆运行的主令控制器，是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设备。也适用于其它内燃机车、电力机车、动车组、城市轻轨等，用来控制机车（或动车等）的运用工况和行车速度。第10页，共62页。司机控制器第11页，共62页。主控制器（（1）由控制杆（1）在83.2°的角度内手动操作。整个位移被细分为以下几部分：控制杆处于垂直位置-中间档位（N）（自动驱动）。控制杆（1）正向偏离惰行档位约10°–

最低驱动（Dmin）。控制杆（1）正向偏离最低驱动档位（Dmin）约31.6°=持续提高牵引力，直至达到最高驱动档位（Dmax）。控制杆（1）反向偏离惰行档位约10°

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最低制动（Bmin）。控制杆（1）反向偏离最低制动档位（Bmin）约25°=持续提高制动力，直至达到最大常用制动档位（MB）。控制杆（1）反向完全偏离惰行档位约41.6°

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有缺口位置的完全制动档（FB）（紧急制动）。牵引/制动控制器配有弹簧回复机构，司机一旦在驱动或制动范围内松开控制杆（1），该机构会立即使控制杆（1）返回到中间档位（N）。此外牵引/制动控制器还带有一个警惕机构，按下控制杆（1）的手柄即可操作该机构。第12页，共62页。受流系统目前受流系统主要有两种方式分别为受电弓和集电靴。受电弓从接触网采集1500V电压，供给车辆牵引系统和辅助系统。一般在安装受电弓位置都安装有避雷器，防止车辆遭受雷击。在正常运行模式下受电弓受激活端的司机室控制。第13页，共62页。受电弓第14页，共62页。高速断路器HSCBHSCB是一个直流（DC）断路器，双向电磁控制，采用自然冷却。发生过电流（短路、过载或故障）后，HSCB能够迅速做出反应，它适合保护直流设备。第15页，共62页。高速断路器HSCB第16页，共62页。制动电阻在电制动过程中，VVVF逆变器能将列车上减速时产生的能量回馈给供电网，条件是供电系统能够吸收这种能量。如果在电制动过程中由牵引电机产生的电能不能馈入供电系统（在这种模式下，牵引电机被用作发电机），电流则被馈入制动电阻并被转化为热能。按冷却方式不同分为自然风冷却制动电阻和强迫风冷制动电阻。第17页，共62页。自然风冷却制动电阻制动电阻采用对流冷却，无须强制风冷，即自然风冷制动电阻。不同的厂家生产的产品可能不尽相同，有的冷却空气从底部进入制动电阻箱并从带孔侧墙排出，有的冷却空气从侧面进入，从底部排出。第18页，共62页。自然风冷却制动电阻第19页，共62页。强迫风冷制动电阻制动电阻冷却采用强迫风冷，与自然风冷制动电阻相比，体积较小重量较轻。虽然强迫风冷风扇电机需要消耗电能，相比于自然风冷增加重量引起的能耗增加，风扇电机能耗较少。第20页，共62页。强迫风冷制动电阻第21页，共62页。制动电阻参数额定电压:DC1800V最大工作电压:DC2200V常温阻值：2x1,96Ω运行时的阻值：2x2,90Ω第22页，共62页。牵引电机地铁牵引系统主要采用交流传动系统，地铁列车交流牵引电机有旋转电机和直线电机两种，目前一至三号线牵引系统采用旋转电机，四、五号线采用直线电机。目前旋转电机主要采用鼠龙三相异步电机。电机的冷却由安装在非驱动端的内部风扇实现。绝缘等级200级部分电机安装有温度传感器第23页，共62页。VVVF组成及介绍牵引逆变器将1500V直流电压转换频率和电压均可调的三相交流电压（针对不同的速度和力矩，频率和振幅可变），为牵引电机供电。牵引逆变器采用PWM脉宽调制模式，早期地铁列车VVVF的功率元件是GTO，近年来，随着IGBT技术的不断发展，目前VVVF的功率元件已经普遍采用IGBT元件。牵引逆变器采用模块化设计。第24页，共62页。第25页，共62页。第26页，共62页。线路接触器（K100）线路接触器是线路和电气部件之间的隔离元件，保证在发生特定故障时进行隔离。1控制侧额定控制电压.................................DC24V,+25%,-30%闭合时线圈电流及保持电流..........2AatUN+25%20°C额定电压开关闭合时间................205msec20°C额定电压开关断开时间................30msec2高压侧正常持续电流......................................650A正常工作电压..........................................DC1500V,±30%

第27页，共62页。第28页，共62页。预充电接触器（K102）第29页，共62页。预充电接触器（K102）第30页，共62页。驱动禁止辅助接触器K121第31页，共62页。驱动禁止辅助接触器K121第32页，共62页。线路电抗器L100线路电抗器与T滤波电容器和直流电路电容器一起起到线路滤波器的作用。由于会产生热量，线路电抗器被安装在通风道内，由设备风扇进行冷却。初始感应率.....................................10mH到10kHz时的感应率......................3mH(最小值)标称电流（有效值）.........................415A标称电压........................................直流1500V电阻（冷态）...................................70mΩ电阻（最大值）.................................105mΩ第33页，共62页。线路电抗器L100第34页，共62页。线路电抗器L100第35页，共62页。预充电电阻第36页，共62页。预充电电阻作用：当直流电路电容器被充电至线网电压时，预充电电阻器起到限制电流的作用。预充电电阻器通过预充电接触器以串联方式连接到电路中。有了这个电路，直流电路电容器便可被缓慢充电直至达到线网电压。在达到一定的电压限值后，线路接触器接通，预充电接触器断开。阻值：15Ω第37页，共62页。预充电电阻第38页，共62页。第39页，共62页。第40页，共62页。第41页，共62页。IGBT逆变相（A1~A6）第42页，共62页。第43页，共62页。IGBT斩波相（A7~A8）第44页，共62页。第45页，共62页。自振荡二极管&放电电阻第46页，共62页。牵引系统工作原理第47页，共62页。牵引系统工作原理牵引逆变器是通过改变VVVF逆变器各开关元件（如IGBT,GTO等）每个周期开通时间来改变负载的电压，通过改变VVVF逆变器各开关元件开通的周期来改变输出的频率。异步电动机的转矩公式为：T=K1·φ·Ir=K2·（V/fi）2·fs

其中T为转矩，φ为磁通，Ir为转子电流，V为电机电压，fi为电源频率，fs为转差频率，K1，K2为比例系数第48页，共62页。牵引系统工作原理由公式可以看出：转矩T与电机电压和电源频率之比（V/fi）的平方成正比、与转差频率fs成正比。同时还说明，当转差频率fs为负值时，转矩T为负值，产生了制动力。因此，在采用VVVF逆变器的电动车中，只要控制压频比（V/fi）和转差频率（fs）即可自由的控制牵引力和再生制动力。第49页，共62页。列车运行工况介绍列车运行主要有三种工况牵引工况制动工况惰性工况第50页，共62页。列车运行工况介绍第51页，共62页。列车运行工况介绍1、牵引工况牵引工况时异步电机作为电动机将逆变器提供的电能转化为动能，转差频率（fs）大于零。车辆由静止状态开始起动、加速的控制大致可经历三个模式：恒转矩控制、恒功率控制、自然特性区。第52页，共62页。列车运行工况介绍恒转矩控制

恒转矩控制在控制转差频率的同时，慢慢提高逆变频率fi。当速度逐渐的增加，异步电机转子的实际旋转频率fm随之增加。若要保持转差频率fs恒定，则要增加逆变频率fi。保持压频比（V/fi）恒定，则异步电机的磁通φ恒定，保持转差频率fs恒定，则异步电机转子电流Ir恒定，结果力矩恒定

第53页，共62页。列车运行工况介绍恒功率控制逆变器电压V达到上限后，电压保持恒定，控制转差频率fs随速度增大而增大以控制电机电流Ir恒定。由于电压电流都不变，所以是恒功率控制。转差频率fs增大，则逆变频率fi随之增大，则力矩T下降，恒功率运行到转差频率fs上升到最大值时，转到自然特性区第54页，共62页。列车运行工况介绍自然特性区逆变器电压V保持恒定最大值，转差频率fs保持恒定最大值。随着速度的上升继续增加逆变频率fi。电机电流Ir∝1／fi下降，力矩T下降，T∝1／fi2。第55页，共62页。列车运行工况介绍2、制动工况恒压，恒转差率

恒转矩，恒电压恒转矩，恒磁通第56页，共62页。列车运行工况介绍恒压，恒转差率列车在高速时采取制动的情况下，此时逆变器电压V保持恒定最大值，转差频率fs保持恒定最大值。随着车辆速度的下降减小逆变频率fi。电机电流Ir与逆变频率成反比增加，制动力与逆变频率的平方成反比增加。电机电流Ir增大到恒转矩相符合的值，进入恒转矩控制。第57页，共62页。列车运行工况介绍恒转矩、恒电压逆变器电压V保持恒定最大值，控制转差频率fs与逆变频率fi的平方成反比的同时，随着速度的下降减小逆变频率fi，则转差频率fs值变小直至最小值。电机转子电流Ir，制动力保持恒定。第58页，共62页。列车运行工况介绍恒转矩，恒磁通转差频率fs保持恒定最小值，此时电机电流Ir亦为恒定。随着车辆速度的下降减小逆变频率fi。采用PWM控制电机电压V减小，即保持（V/fi）恒定，则磁通恒定，制动力恒定。

第59页，共62页。列车运行工况介绍3、惰行工况惰性工况是一种特殊运行状态,此时牵引电机不输出力矩,列车依靠自身惯性运行．惰性工况时,牵引