CN114083951B 通过道路频率分类来控制减震力的装置和方法 （现代自动车株式会社）

通过道路频率分类来控制减震力的装置和本发明涉及通过道路频率分类来控制减震根据不同的截止频率对从车轮振动传感器输入其配置为根据确定的主频率以及确定的最大幅2多个高通滤波器，所述高通滤波器配置为根据不同主频率提取模块，其配置为根据从多个高通滤波器输出的多最大幅度和幅度比提取模块，其配置为根据从多个高通滤波器道路抓地力控制确定模块，其配置为根据确定的车轮振动的主频减震器控制模块，其配置为根据道路抓地力控制确定模块的确多个零交叉计数器，每个零交叉计数器配置为对从多个积分器，每个积分器配置为对计数值进行累加样时间内由所述零交叉计数器中的相应一个零交叉计数器进行计多个计数和输出单元，每个计数和输出单元配置为在每个采样时间更新并输出计数和，所述计数和是通过由多个积分器中的相应一个积分器对计数值进行累加求和而获得车体共振区域求和计算器，其配置为将在从多个计数和输出单元车轮共振区域求和计算器，其配置为将在从多个计数和输出单元主频率计算器，其配置为根据对应于车辆的车体共振区域的辆的车轮共振区域的计数和的总和之间的差来得出车算器通过将对应于车体共振区域的计数和的总和与对应于车轮共振区域的计数和的总和多个绝对值计算器，每个绝对值计算器配置为确多个最大值计算器，每个最大值计算器配置为确定由多个最大值确定器，每个最大值确定器配置为在每车体共振区域求和计算器，其配置为将在从最大值确定器输3车轮共振区域求和计算器，其配置为将在从最大值确定器输最大幅度计算器，其配置为根据对应于车辆的车体共振区域的最幅度比计算器，其配置为根据对应于车辆的车体共振区辆的车轮共振区域的最大值的总和的比来确定车轮器控制模块将减震器的减震力改变为减震力根据不同的截止频率对从车轮振动传感器输入的车轮振动的检测根据从多个高通滤波器输出的滤波后的检测值来确定车根据从多个高通滤波器输出的滤波后的检测值来确定车轮振动的最大根据确定的车轮振动的主频率以及确定的车轮振动的最大幅度和幅度比来确定是否根据是否要控制道路抓地力的确定结果和路面不平度来确定车辆的减震通过多个零交叉计数器中的每个零交叉计数器对从多个高通滤波器中的相应一个高4通过多个积分器中的每个积分器对计数值进行累加求和，所述计数样时间内由零交叉计数器中的相应一个零交叉计数器进行计通过多个计数和输出单元中的每个计数和输出单元在每个采样时间更新并输出计数和，所述计数和是通过由多个积分器中的相应一个积分器对计数值进行累加求和而获得通过车体共振区域求和计算器将在从多个计数和输出单元输出的计数和之中对应于通过车轮共振区域求和计算器将在从多个计数和输出单元输出的计数和之中对应于通过主频率计算器根据对应于车辆的车体共振区域的计数和的总和与对应于车辆的车轮共振区域的计数和的总和之间的差来得出的计数和的总和与对应于车轮共振区域的计数和的总和之间的差除以两倍的预定采样时通过多个绝对值计算器中的每个绝对值计算器确定滤波后的检测值中的相应一个滤通过多个最大值计算器中的每个最大值计算器确定由绝对值计算器中的相应一个绝通过多个最大值确定器中的每个最大值确定器在每个预定采样时间更新并输出由最通过车体共振区域求和计算器将在从最大值确定器输出的最大值之中对应于车辆的通过车轮共振区域求和计算器将在从最大值确定器输出的最大值之中对应于车辆的通过最大幅度计算器根据对应于车辆的车体共振区域的最大值的总和与对应于车辆通过幅度比计算器根据对应于车辆的车体共振区域的最大值的总和与对应于车辆的车轮共振区域的最大值的总和的比来确定车56[0001]本发明涉及一种通过道路频率分类来控制减震力的装置7由所述零交叉计数器中的相应一个零交叉计数器进行计数而获得的；多个计数和输出单根据与车辆的车体共振区域相对应的计数和的总和以及与车辆的车轮共振区域相对应的[0009]所述主频率计算器可以通过将与车体共振区域相对应的计数和的总和以及与车轮共振区域相对应的计数和的总和之间的差除以两倍的预定采样时间计算器配置为确定由所述绝对值计算器中的相应一个绝对值计算器确定的绝对值的最大多个最大值计算器中的相应的一个最大值计算器确定的最大值；车体共振区域求和计算振区域相对应的最大值的总和以及与车辆的车轮共振区域相对应的最大值的总和之间的相对应的最大值的总和以及与车辆的车轮共振区域相对应的最大值的总和的比来确定车[0012]当所述道路抓地力控制确定模块确定出要控制道路抓地力并且路面不平度大于[0013]当所述道路抓地力控制确定模块确定出不要控制道路抓地力并且路面不平度不[0014]当所述道路抓地力控制确定模块确定出不要控制道路抓地力并且路面不平度大于第四预定参考值时，减震器控制模块可以将减震器的减震力改变为减震力增加的软状8地力的确定结果和路面不平度来确定车辆的减震器[0017]图1是示例性地示出应用了根据本发明的各个示例性实施方案的通过道路频率分类来控制减震力的装置和方法的车辆的一个示[0018]图2是示出根据减震器的常数，由车辆的车轮振动传感器检测出的检测值的频率[0019]图3是根据本发明的各个示例性实施方案的通过道路频率分类来控制减震力的装[0020]图4是示出根据本发明的各个示例性实施方案的用于控制减震力的方法的流程[0021]图5是示出根据本发明的各个示例性实施方案的控制减震力的装置的高通滤波器[0022]图6是更详细地示出根据本发明的各个示例性实施方案的控制减震力的装置的主[0023]图7是更详细地示出根据本发明的各个示例性实施方案的控制减震力的装置的主[0024]图8是更详细地示出根据本发明的各个示例性实施方案的控制减震力的装置的最[0025]图9是更详细地示出根据本发明的各个示例性实施方案的控制减震力的装置的最和外形)将部分地由具体所要应用和使用的环9[0031]图1是示例性地示出应用了根据本发明的各个示例性实施方案的通过道路频率分类来控制减震力的装置和方法的车辆的一个示[0032]参照图1，应用了根据本发明的各种示例性实施方案的用于控制减震力的装置和的减震力可调节；电子控制单元(ECU)配置为基于车轮振动传感器11a和11b以及车体振动[0033]车轮振动传感器11a和11b以及车体振动传感器12a、12b和12c可以实施为检测车[0035]ECU20可以从车轮振动传感器11a和11b以及车体振动传感器12a、12b和12c接收[0036]图2是示出根据减震器的常数，由车辆的车轮振动传感器检测出的检测值的频率与车辆的振动之间的关系的示意图。图2所示的示意图示出了关于确定为车轮振动的道路[0038]如图2所示，在将弹簧设置为最硬状态时和将弹簧设置为最软状态时的振动强度[0045]图3是根据本发明的各个示例性实施方案的通过道路频率分类来控制减震力的装[0046]参照图3，根据本发明的各个示例性实施方案的通过道路频率分类来控制减震力路抓地力控制确定模块24和减震器控制模块25；高通滤波器组件21包括多个高通滤波器，所述高通滤波器根据不同的截止频率对从车轮振动传感器11a和11b输入的车轮振动的检抓地力控制确定模块24的确定结果和路面不平度来确定车辆的减震器[0048]图4是示出根据本发明的各种示例性实施方案的通过道路频率分类来控制减震力[0049]参照图4，根据本发明的各个示例性实施方案的通过道路频率分类来控制减震力率对从车轮振动传感器11a和11b输入的车轮振动的检测值执行高通滤波(S12)；根据从高通滤波器输出的滤波值确定车轮振动的主频率(S13)；根据从高通滤波器输出的滤波值确定车轮振动的最大幅度(S14)；根据从高通滤波器输出的滤波值确定车轮振动的幅度比[0050]通过以下对根据本发明的各个示例性实施方案的通过道路频率分类来控制减震[0051]根据本发明的各个示例性实施方案的用于控制减震力的方法可以开始于通过车轮振动传感器11a和11b检测车轮的振动(S11)，以及根据不同的截止频率对从车轮振动传[0053]图5是示出根据本发明的各个示例性实施方案的控制减震力的装置的高通滤波器[0054]如图5所示，根据本发明的各个示例性实施方案的控制减震力的装置的高通滤波器组件21可以包括多个高通滤波器21-1[0055]设置高通滤波器21-1至21-n以减小具有低于其各自的截止频率的频率的信号特1至21-n的截止频率设置为接近车辆的车体共振频率或车轮共振频率，并且可以根据所需的确定精度适当地确定高通滤波器21-1至2[0057]图6是更详细地示出根据本发明的各个示例性实施方案的控制减震力的装置的主取模块22的以上配置可以应用于从高通滤波器21-1至21-n输出得的计数值进行累加；计数和输出单元224配置为在每个预定时间段更新并输出在预定时222，重置触发器222配置为向积分器223和计数和输出单元224提供积分器223累加计数的单元224可以在未从重置触发器222接收到重置信号的情况下输出前一采样时间的累加计数和，并且在从重置触发器222接收到重置信号时输出由积分器223获得的当前累加计数[0061]从图5中所示的每个高通滤波器21-1至21-n输出的滤波值可以输入到图6所示的[0062]可以与确定车轮振动的主频率(S13)一起执行确定车轮振动的最大幅度(S14)和确定车轮振动的幅度比(S15)。确定车轮振动的最大幅度(S14)和确定车轮振动的幅度比(S15)可以由控制减震力的装置的最大幅度和幅度比[0063]图7是更详细地示出根据本发明的各个示例性实施方案的控制减震力的装置的主振区域(图2中的区域R1)相对应的计数和求和，并且可以对与车轮共振区域(图2中的区域车体共振区域(即，图2中的区域R1)的计数和可以是由高通滤波器产生的滤波值确定的计[0065]其原因在于，由具有低频率作为截止频率的高通滤波器的滤波值生成的计数值(即，车体共振区域中的计数值)可以包括由于车体共振和车轮共振而产生的所有计数值，而由具有高频率作为截止频率的高通滤波器的滤波值生成的计数值(即，车轮共振区域中过从车体共振区域中的计数和中减去车轮共振区域中的计数和而获得的结果可以是正值。[0068]车体共振区域求和计算器225可以对在从各个滤波值得出的计数和中与车体共振区域相对应的计数和求和，车轮共振区域求和计算器226可以对在从各个滤波值得到的计求和计算器225与车轮共振区域求和计算器226可以对相应范围内的计[0069]主频率计算器227可以基于与车体共振区域相对应的计数和的总和A以及与车轮车体共振区域相对应的计数和的总和A以及与车轮共振区域相对应的计数和的总和B之间的差除以两倍的预定采样时间来确定主频率。由主频率计算器227确定并输出的主频率的[0070]图8是更详细地示出根据本发明的各个示例性实施方案的控制减震力的装置的最的最大幅度和幅度比提取模块23的以上配置可以应用于从高通滤波器21-1至21-n输出的算器233和最大值确定器234；绝对值计算器231配置为确定从高通滤波器21-1输出的滤波大值确定器234配置为在每个预定采样时间更新并输出由最大值计算器233确定的最大值。此外，最大幅度和幅度比提取单元23-1可以包括配置为向最大值计算器233和最大值确定[0073]绝对值计算器231提取滤波值的绝对值，提取的绝对值可以是与滤波值的幅度相[0074]每当重置信号输入到最大值计算器233时就重置最大值计算器233并再次确定最样时间内确定的最大绝对值进行比较而获得[0077]从图5中所示的每个高通滤波器21-1至21-n输出的滤波值可以输入到图8所示的[0078]图9是更详细地示出根据本发明的各个示例性实施方案的控制减震力的装置的最车体共振区域(图2中的区域R1)相对应的最大值求和，并且可以对与车轮共振区域(图2中的最大值中与车体共振区域相对应的最大值求和，车轮共振区域求和计算器236可以对在从各个滤波值得到的最大值中与车轮共振区域相对应的最大值[0080]以与对图7所示的主频率提取模块22的以上描述相同的方式，可以基于用于生成[0081]此外，最大幅度计算器237可以输出提取的最大幅度值作为与车体共振区域相对238可以输出提取的幅度比值作为与车体共振区域相对应的最大值的总和C以及与车轮共[0083]图3的道路抓地力控制确定模块24可以基于由主频率提取模块22确定的提取的主频率值以及由最大幅度和幅度比提取模块23确定的提取的最大幅度值和提取的幅度比值率与第一预定参考值Th1进行比较，将由最大幅度和幅度比提取模块23确定的提取的最大幅度值与第二预定参考值Th2进行比较，并将由最大幅度和幅度比提取模块23确定的提取取的最大幅度值小于第二预定参考值Th2，并且提取的幅度比值大于第三预定参考值Th3取模块23确定的提取的最大幅度值和提取[0090]当道路抓地力控制确定模块24可以确定出要控制道路抓地力时(S16)，减震器控区域R3相对应的行驶条件，并且改变减震器系数以实现减小减震器的减震力的硬状态[009