铁路调车作业方法

铁路调车作业方法

一、挂车作业方法

挂车作业有两种方法，一是单机挂车，二是带车连

挂。挂车作业中易发生问题：一是挂重钩（即撞大响），其

后果轻则车门弹开或货物窜出，重则酿成事故；二是挂车

挂不上会将车顶跑溜逸，挤坏道岔溜人区间或者造成车辆

冲突；再就是挂车人员在靠近挂车时，进人线路内调整钩

位易造成人身伤亡。主要原因在于未执行作业程序和未采

取必要方法。易连挂前正确调整钩位；连挂时认真执行

“十、五、三”车距离信号，连挂后确认连挂妥当。

1.连挂车辆

（1）调整钩舌、钩位：

①在车辆连挂之前，先检验车钩钩位是否位于中心（在

曲线上钩位有偏移），同时两车钩应是一个在关闭状态,

个在全开状态。须使机车车辆停车后进行调整，再进行连

挂。如两车钩均在关闭状态，则连挂时两钩舌相互冲撞而

损坏车钩；如两车钩都在全开状态，又轻易损坏钩舌或钩

锁铁，且不易正确连挂。禁止在运行中调整钩位。

②在曲线上调整钩位方法：在曲线上连挂车辆与在直

线上连挂车辆不一样，其情况如图2〜5所表示。

两车纵中心线相错，车身愈长，曲线半径愈小，则相

错差度愈大。要使两车钩正确连挂好，必须使两车钩纵中

心线相近，如差度过大，则不易连挂。如勉强进行连挂，

可能使两钩头相错，甚至撞坏端梁。所以，在曲线上挂车

时，应正确调整钩位，将两钩头向弯道内侧扳动，使两车

钩纵中心线相近，并将两车钩各开六、七成位置，以加大

两车钩接触面；或以小型连挂大型车。如经几次连挂不上

时，在符合手推调车条件下，将车辆推到直线上再连挂。

(2)正确及时地显示信号：

①推进车辆去连挂车辆时，调车长先向扳道员要道，

得到扳道员道岔开通信号或调车信号机显示进行信号后，

向司机显示连结信号和起动信号，司机鸣笛回示起动后再

依照停留车位置，显示十、五、三车距离信号(距被连挂车

辆十车约110m时,显示十车信号；距离五车约55m时,显

示五车信号；距离三车约33m时，显示三车信号；距离11m

时，显示稍行移动信号。如距离不足十车时，仅显示五车

和三车距离信号，不足五车时，仅显示三车信号，不足三

车时，仅显示稍行移动信号)，没有司机鸣笛回示，立刻显

示停车信号。司机按调车长信号，严格控制速度。显示

十、五三车距离信号时，为预防司机误认，不再显示减速

信号。

如连挂注有车辆时，以及带△车辆连挂其余车

辆时应在显示十、五、三车距离信号前一度停车。

②单机挂车时，先向司机显示连结信号，再显示起动

信号，司机鸣笛回示，机车起动后收回信号。司机确认前

方进路，并按要求速度运行。待机车距停留车1101时，显

示稍行移动信号，连挂后显示停车信号。

③确认停留车位置有困难时，派人显示停留车位置信

号。推进车辆运行时，因为夜间照明不足，或雨、雪、雾

等天气影响，使能见度不足200nl时，就应视为确认停留车

位置有困难，调车长应做到心中有数，派制动员显示停留

车位置信号。假如是受曲线、地形、地物影响、调车长不

能确认前方停留车位置时，显示停留车位置人员应到该停

留车前部，在领车人员易于隙望地点，向领车人员显示

十、五、三车距离信号，不显示停留车位置信号，以免给

前部领车人员和司机产生错觉。

（3）确认钩销落槽：车辆连挂后确认是否连挂妥当，主

要是确认钩错是否已正确落槽（即钩销铁落入锁铁斜钩内）

确认方法是：

①假如是上作用钩，必须确认钩销露出钩头上面在

56mm以内（如图2—6）,钩锁铁锁脚是否在钩头底部露出白

铅油标。

②假如是下作用钩，必须确认其下锁销是否已正确落

在钩头下方，如两车连挂正确，钩销由钩头底部露出部分

约在240nmi以上，锁铁脚也应露出白钩油标（如图2—7）。

在通常情况下，当下钩销全部下落，提钩杆自动落入车钩

提构槽内。

用2-6上桢情窗在外的舲图2T下镇楠在外的粉

③确认车钩高度差。列车中相互连挂车钩纵中心水平

线高度差不得超出75nlm（如图2—8）。

75nlm差度是依照《技规》中要求车钩纵中心水平线距

钢轨顶面最高为890mm,最低为815mm而定（如表2—4）。

造成车钩纵中心水平线高度差主要原因有：

a.车辆有空有重；

b.车辆弹簧有强有弱；

c.车轮踏面磨耗程度不一样；

d.线路情况差异。

表2—4

项目车种高度（mm）

客车、货车890

最大

守车880

空货车、守车835

最小客车830

重货车815

车辆连挂后车钩纵中心水平线必定有一定差度。当差

度超出75mm,列车经过道岔、钢轨接头及路基松软地段，

因为车辆颠动，尤其是在v形坡度线路上，轻易发生脱钩

事故。同时，因为车钩舌牵引面小，钩舌应力承受不了牵

引力，也轻易造成拉断车钩事故。

观察车钩高度差方法是：在车钩上有一条白线，检验

两车钩连挂后两条白线是否吻合成一条水平线，如有差度

看是否超出75nini,如超出时、应立刻汇报调车长或车站调

度员（未设站调时为车站值班员），转告关于部门处理。

（4）连结制动软管（客车还要将暧汽管、电气连结器接

上）。

⑸开放折角塞门，确认各部分无漏泄。

同时调车人员还应依照不一样情况，采取不一样方

法，方可做到正确连挂车辆。

2.连挂车辆要求

（1）靠近连挂车辆：挂车前要调整好钩位、钩舌，机车

车辆进入挂车线，调车指挥人依照被挂车停留位置，正确

显示十、五、三车距离信号（单机除外），没有显示十、

五、三车距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立刻显

示停车信号。确认停留车位置有困难时，应派人显示停留

车位置信号，靠近连挂车辆显示靠近连挂信号（比照向显示

人稍行移动信号显示），将挂车速度控制在5kn）/h内。

（2）连续连挂：在同一线路内连续连挂作业时，应显示

连续连挂信号。如车组间隔小于10车，能够小于5km/h

速度不停车连续连挂（超出2.5%。下坡道线路上除外），但

必须档档确认连挂状态，并在所挂车末端提前采取防溜方

法。车组间隔超出10车时，必须顿钩或进行试拉后再继续

连挂，连挂最终一组车后或推送车辆运行前，必须试拉。

(3)尽头线上连挂：距线路终端应有10m安全距离，遇

特殊情况必须近于10m时，要严格控制速度。

通常尽头线均设有车挡或端部站台，取送车时因机车

在另一端，司机难以掌握制动距离，必须距车挡或端部站

台留有安全距离。

遇特殊情况，必须进入安全距离内取送车时，在距线

路终端10m外一度停车，通知司机(向尽头线牵引运行时，

由司机自行确认)，以不超出5km/h速度缓缓前进或连

挂。如直接取送安全距离内车辆有困难时，可采取手推调

车方法。为安全起见，挂取距尽头线终端10m以内车辆

时，可在挂车前采取防溜方法。

(4)线路末端挂车：假如停留车距离警冲标较近，连挂

该车组时，应拧紧最终车辆手制动机或采取其余防溜方

法。并要事先与对方扳道员或信号员联络，开通进路方准

连挂，这么即使被挂车组被撞出越过兽冲标，也不致于造

成挤道岔事故。

(5)在有坡道线路连挂：在超出2.5%。坡度线路上进行

调车作业时，应有安全方法。挂车时，确认车辆挂妥后，

再撤除防溜方法，预防车辆溜走。在该线上进行调车时，

10辆及以下是否需要连结制动软管及连结制动软管数量，

11辆及以上必须连结制动软管数量，由车站和机务段依照

详细情况，共同确定。

二、牵出作业方法

牵出作业中易发生问题是：事先检验线路不彻底，轮

下有铁鞋没有发觉，牵出时“拉鞋”，致使铁鞋于辙叉处

卡住，使车辆脱轨；或是前部车辆牵出，后部停留车经震

动自行溜走，造成挤道岔或车辆冲突事故；再就是查对现

车不认真，取错车造成返钩作业。为此，牵出作业时必须

做好以下工作。

1.检验线路，查对现车。制动员按照分工，事先到取

车线路检验有没有障碍，查对现车是否正确。调车长指挥

机车连挂后，向取车制动员显示联络信号，取车制动员检

验线路、车辆无障碍，查对现车正确后，提开车钩，向调

车长回示“钩已提开”信号，调车长得到制动员“钩已提

开”信号后向司机显示起动信号，司机鸣笛回示起动并确

认前方进路。

2•确认车辆连挂状态。取车制动员确认连挂正确，停

留车组无溜走可能时，向调车长显示“好了信号”，并登

乘车辆监护后部运行。

3.确认制感人员上车情况。调车长得到取车制动员好

了信号并确认关于制动员已上车后向司机显示“进行信

号”并上车，听到司机鸣笛回示后，收回信号。司机确认

前方进路，并按要求速度运行。在运行中禁止调车人员在

机车前后端坐卧，因为一是夜间易造成昏睡，二是碰到意

外情况下车不及。

4.牵出试闸。假如使用手制动机制动时，在牵出时制

动员按分工进行手制动机试验。调车长到下车地点下车

后，再显示信号指挥作业。连结员下车后，查对车数，确

认制动软管、提钩杆、钩链正常和溜放限制等。

5.掌握过岔距离。调车长要掌握过岔距离，摘车作业

时，每10辆小于10口；溜放作业时，以每次溜放钩数确

定，降低回拉次数或牵出过远。

三、推进作业方法

推进作业易发生问题有：车辆连挂状态不良，推进运

行中机车减速前方车辆溜走“射箭”；再就是前方进路不

对，确认不认真，造成挤道岔或车辆冲突事故及交通肇事

等。为此，要认真做好以下几点:

1.试拉。推进作业前必须进行试拉。试拉是为了检验

车钩连挂状态，预防因车钩没有挂好，以致在车列推进过

程中发生车辆溜走。试拉方法有两种：一个是采取回牵；

另一个是顿钩。顿钩作业推进全部车辆后，司机采取紧急

停车，使车钩全部伸开，来确认连挂状态。但遇有推进前

方进路是超出2.5%。下坡道或距警冲标不足50m以及连续

连挂后，只准回牵试拉，不准顿钩。车列先牵出后再推进

时可不试拉。

2.确认前方进路。推进运行时，前方进路由调车长负

责确认。主要是预防撞车和进错线路。假如用手信号指挥

作业时，推车辆过多，调车长在前方确认进路，司机看不

见调车长手信号时，可派连结员或一号制动员到前部领车

负责晾望进路，并负责要道，经过手信号向凋车长传递前

方进路信息。但不许调车长在靠机车附近指挥，应尽可能

往前往，各站应依照每条线情况详细要求推进多少辆和调

车长应在什么位置上。

3.正确显示信号。推进车辆运行向有车线摘车时调车

长先向司机显示连结信号再显示起动信号和进行信号。制

动员应按《站细》要求地点依次排开，准确及时向调车长

显示中转信号。

四、摘车作业方法

摘车作业易发生问题是摘车后车辆自行溜走造成挤道

岔或撞车事故。作业方法有两种：一个是与原停留车连

挂；另一个是向空线上摘车。均需将车辆送到指定地点，

于车列停稳后，由连结员提开车钩时车辆摘下。推送车辆

摘车作业程序与挂车作业程序同，并须注意以下事项。

1.在超出2.5%。坡道上摘车时，要先止轮后提钩。止

轮辆数每5辆（包含不足5辆）止轮1辆。这么做目标就是

预防摘下车辆自动溜走，尤其是在无人管理岔线上或超出

2.5%。坡度线路上（指停留车地段实际坡度）摘车，一定要

采取防溜方法。在坡道上停留车辆，因受到邻线行车震动

或其余外力影响都会造成车辆自行溜走。一旦车辆自行溜

走，小则可能造成挤道岔事故，大则可能溜入区间发生正

面冲突，或溜人警冲标外方发生侧面冲突等事故，后果严

重性难以构想。在装卸线、岔线上，如为了装卸作业或拉

道口，不能连挂一起时，应对每一个车组分别进行止轮防

溜。

2,在超出6%。坡道上禁止摘开机车。在超出6%。坡道

上，停留重车产生下滑力大于止轮阻力，假如摘开机车，

就是全部车辆采取止轮，装车后也能够造成自动溜走。这

里所说6%。坡道，是指停留车停留地段实际坡道，如不能采

取连挂机车作业时，由车站制订安全方法经分局审核后报

铁路局审批。

3.禁止摘活钩。车辆停妥后再提钩，禁止摘活钩。因

为无人制动会造成挤道岔或车辆冲突。

4.摘下车辆标准上应与原停留车连挂在一起。但注有

LAW1车辆与其余车辆留10m以上天窗。停留在警冲标或

要道还道程序，分为以下几个：

1.调车机司机或凋车组人员与扳道人员间要道还道程

序。

⑴要道：

①单机或机车牵引车辆运行时，由司机鸣笛二短一长

声“要道”：

②推进车辆运行时，由车列前端调车组人员以手信号

显示或用口笛鸣示股道号码信号“要道”。

(2)确认：调车进路上，靠近机车车辆方面还道人员，

接到要道信号后，检验确认进路是否准备妥当。

(3)还道：进路准备妥当后，向要道人员先显示股道号

码信号，再显示道岔开通信号“还道”。

(4)回示：要道人员接到还道信号后，调车组人员复示

还道人员道岔开通手信号或口笛鸣示一短一长声“回

示”，司机鸣笛一短声“回示”。

2.调车长与调车组领导人间要道还道程序。在推进车

列进行时，通常由调车长向扳道人员要道还道，然后再指

挥机车推进。但在车列较长时，调车组和扳道组之间要道

还道是由在车列前端领车人员(制动员、连结员)进行。当

领车人员与扳道人员要道还道完成后，领车制动员或连结

员无权指挥调车机车运行，还要经过调车长来完成。这就

产生了调车长与领车人员之间联络(要道还道)问题，只有

在调车长与领车人员之间要道还道完成后，调车长才能指

挥机车推进。

调车长与领车人员问要道还道程序为：

(1)要道：调车长在车列具备推进条件时，向领车人员

要道。

(2)确认：领车人员与扳道人员要道还道后，确认进路

开通正确。

(3)还道：领车人员向调车长还道。

(4)回示：调车长向还道人员回示。

其中，要道、确认、还道、回示作业程序按调车长与

扳道人员问程序办理。

3.使用无线调车电话及调车灯显设备时要道还道程

序。

(1)要道：

①司机向扳道人员要道时：司机呼叫："XX,我是

司机，进(出)X道”；扳道人员收到要道通话后，应答：

“进(出)义道,X号明白”。

②调车长向扳道人员要遭时：调车长呼叫：“义号,

我是调车长，开通X道”；扳道人员收到要道通话后，应

答：“开通X道，X号明白”。

(2)确认：调车进路上扳道人员接到要道信号后，检验

确认自己所管辖进路是否准备妥当。

(3)还道：调车长、扳道人员确认自己所管辖进路准备

妥当后向要道人员呼叫：“)(><,我是X号，X道开

通”。

(4)回示：司机收到调车长、扳道人员还道通话后，应

答：“X道开通，司机明白”。

调车长收到扳道人员还道通话后，应答“X道开通，

调车长明白”，调车组其余人员收到扳道人员还道通话

后，应答：“XX明白”。

使用机车将车辆送至指定地点停妥后摘车，称推送调

车法。如图2—9所表示。

歹4

N9网伯尔

采取推送调车法分解车辆时，调车司机按照调车长手

信号，将车列牵出至分歧道岔外方，然后变更运行方向，

推送

至指定地点停车，由调车人员摘下第一个车组；然

后，调车司机按照调车长信号指示，变更机车运行方向，

牵引车列返回牵出线或分歧道岔外方，并用一样方法，依

次分解以后车组，如图2—10所表示。

一捕（摘铜）

---------窣（奉出）一"<

图2-10—牵、一推、一摘示意图

推送调车法基本作业过程是：

（1）挂车

调车长在指挥机车挂车前，应亲自或派人确认进路，

检验线路、道岔、停留车情况、防溜方法及调整钩位等准

备工作，动车前应进行“要道还道”。推进车列运行时，

必须先进行试拉。调车长亲自或派人正确及时地显示信

号，当确认停留车位置有困难时，应派人显示停留车位置

信号，进人挂车线，距停留车十车（约110m）、五车（约

55m）、三车（约33m）时，要显示“十、五、三”车距离信

号，没有得到司机回示，应立刻显示停车信号，靠近被挂

车时，速度应降低到不超出5km/h。

在同一线路内连挂作业，车组间隔距离小于10车时，

能够不超出5km/'h速度不停车连续连挂(超出2.5%0坡道

线路除外)，但必须档档确认连挂状态，并在所挂车辆末端

提前采取防溜方法；车组间隔距离超出10车时，必须顿钩

或试拉后再继续连挂。连挂最终一组车及推进车辆运行

前，必须试拉。最终一组车距警冲标不足50nl时，应采取

对应安全方法。

(2)牵出

车辆挂妥后，调车指挥人应确认连挂人员信号后，按

要求向司机显示起动信号，车列起动，再次确认负责连挂

人员“好了”信号，注意调车人员上车安全，并向司机中

转“好了”信号，监视机车车辆走行。

(3)推进

推进除执行挂车关于要求外，还应做到：推进车辆运

行前必须进行试拉，预防车辆未挂妥而在推进运行中发生

溜逸；依照要求接通对应数量制动软管，确保车列有足够

制动力。

推进运行中，调车长应位于既能确认前方进路叉能使

机车乘务员看见自己所显示信号位置，如二者不能兼顾

对，应指派他人帮助确认前方进路和显示联络信号，此

时，凋车长应位于既能看到前方调车人员显示信号，又能

使乘务员看到提开车钩，机车减速停车，被摘开车组即溜

入指定线路。此时，制动员对溜出车组进行手制动机或铁

鞋制动。为了溜放次一车组，调车机需将车列向牵出线回

拉或停轮等候。在溜车车组越过影响次一车组进路警冲标

内方，要通进路后，再溜放次一车组。

单钩溜放法，采取了溜放钩和回拉钩等短调车程，故

调车效率通常比推送法提升30%〜50%,但每溜出一钩就

需要停轮、要道还道或向牵出线回拉一次，所以调车效率

受到限制。这种方法主要适适用于:

①因为车列中夹有禁止溜放车辆，当前一车组溜出

后，后一车组必须用推送法调车时。

②因为牵出线过短及其余设备条件限制时。

⑵连续溜放法

当调车车列加减速一次，溜出一组后，调车车列不进

行回拉，继续进行不变更运行方向加速减速。每一次加速

减速即溜出一个车组，这种连续溜放几个车组才向牵出线

回拉一次方法，称为连续溜放法，如图2—12所表示。

布军列

图2—12通纸溷放调车法

采取连续溜放时，司机依照调车指挥人信号指示，将

车列牵出至牵出线第一分歧道岔较远适当地点停车。在牵

出过程中，制动员按分工分别登车试闸或准备足够良好铁

鞋，凋车指挥人依照作业计划，向扳道人员要通第一钩进

路后，向司机显示溜放和进行信号；司机即向调车场加速

推进，当车列达成必要速度时，连结员依照计划提开第一

组车钩，调车指挥人向司机显示减速或停车信号，司机依

照调车指挥人信号指示施行制动，第一组车即脱离车列溜

出。

当笫一组车离开车列20nl以后，调车指挥人再次显示

溜放和进行信号，机乍起动加速到一定速度时，连结员提

开第二组车钩，调车指挥人即显示减速或停车信号，司机

又施行制动，第三组车即脱离车列溜出，如此直到加减速

距离不足，不能继续溜入时，调车指挥人才指示机车向牵

出线回拉，方便进行下一批连续溜放。

连续溜放法分为停车与不停车两种，不论是停车或不

停车，机车第一次加速只是为了使第一组车取得能溜至指

定地点必要速度，而此之后数次加速与减速，则不不过为

了使依次溜出车组能溜到指定地点，而且也是为了确保各

车组之间技术间隔。依照安全扳道条件，前后两车组经过

分歧道岔时应间隔最小距离(L间隔)，如图2-13所表示。

连续溜放法分解一个车组调车行程比单组溜放法更

短，而且大大降低了回拉次数和停轮要道时间，平均钩分

小，调车效率比单钩溜放法提升50%〜100%。

(3)多组溜放法

调车车列一次加速减速溜出几个相邻车组，溜行中各

车组由制动员利用手制动机调速，使车组间拉开间隔，符

合安全扳道条件后由扳道员扳动道岔，使之分别溜人指定

线路方法，称多组溜放法，如图2—14所表示。

使用多组溜放法时，为使溜出车组之间，在脱钩和溜

行过程中有足够档子，就必须在溜放各车组间经过逐组手

制动机制动，使前后溜行车组走行速度递减，即第一组车

制动员不拧闸，第二组车制动员将手制动机稍拧，而第二

组车制动员比第二组车制动员将手制动机拧得要紧，从而

人为地使各溜放车组行至分歧道岔前，确保有足够技术问

隔。详细操作方法为：开始溜放时，连结员提开第一批溜

出几个车组中最终一组车钩，其余制动员在分组处提钩，

然后急速上车，依照车组溜行情况分别进行调车制动，使

车组与车组之问在抵达分歧道岔前，逐步拉开距离，以确

保安全扳道间隔。第一批车组溜出后，调车指挥人依照剩

下制动员人数和前一批溜出最终一组车走行情况来确定下

一批车组溜放时机和方法。

多组溜放关键，调车指挥人必须掌握好溜放速度，过

高或过低都轻易造成撞车或重复返钩。同时，要求担当手

制动机制动制动员注意本车组与前行车组在分歧道岔前调

整速度，确保有足够技术间隔，而不致使车组溜放速度降

速过早、过低，以免不能确保与后行车组技术间隔而进入

异线或溜不到指定线路警冲标内方。所以，在一批溜出几

个车组中，要选择技术水平较高制动员担当前、中间车组

手制动机制开工作。

在平面牵出线采取多组溜放，每加减速一次可溜出2~

3个车组，作业效率较连续溜放法可提升40%〜60%。但

多组溜放，要靠制动员拧手制动机调整车组间技术间隔和

利用牵出线长度等设备条件，不但劳动强度大、需要制动

员人数多，而且技术要求高，需要制动员有过硬基本功。

(4)惰力溜放法

调车车列一次加速，利用机车几次制动和缓解，造成

各车钩往复伸缩，在车钩每次压缩时，提钩溜出一个车

组，这种在机车惰行中连续溜出几个车组方法，称为惰力

溜放法，如图2—15所表示。

使用这种方法，前后车组溜放速度是逐步降低，所

以，当牵出线、道岔区为顺坡时，更有利于车组以较低溜

放速度即能溜至指定地点。

(5)情力多组溜放法

惰力多组溜放，是惰力溜放与多组溜放相结合方法，

它是利用惰力进行途中分解。

采取惰力多组溜放时，第一钩用多组溜放，第二钩及

其以后用惰力溜放，几个车组同时以惰力一钩溜出，在走

行途中再由制动员提各自分组车钩，并以手制动机调速，

以确保前后车组技术间隔。惰力多组溜放法车组与速度关

系如图2—16所表示。

(6)牵引溜放法

机车牵引车列向对向道岔快速运行至适当地点机车稍

减速，连结员利用车钩压钩时机提钩，调车长看到提开车

钩“好了”信号后，显示加速信号，连结员立刻调速，机

车及前部车组加速运行越过道岔后，快速转换道岔，使后

部车组溜入它线方法，称牵引溜放法。如图2—17所表

这种调车方法，对司机、调车人员、扳道人员相互间

配合要求较高，必须严格掌握减速、提钩、加速和扳道时

机，如

稍有不妥，就有可能造成前堵后追、侧面冲撞等问

题，所以，标准上不准采取牵引溜放法调车。因设备条件

限制，确需施行牵引溜放法调车时，须有安全方法，并须

经铁路局同意。

四、调车速度掌握

在牵出线上采取溜放法调车时，怎样正确掌握速度，

是提升调车作业效率、确保调车作业安全关键。溜放速度

过低，车组溜不到指定地点，造成堵门或压岔子影响后续

车组溜放，不利于提升调车作业效率。溜放速度过大，不

但增加制开工作困难，而且轻易发生撞车等不安全原因，

对安全生产组成威胁。

正确掌握溜放速度，是一项比较复杂工作，正确掌握

调车速度应考虑以下几个方面原因：

1.车组大小及车组次序：当溜放大组车时，速度可低

些，反之，溜放小组车时速度应高些。同时、当前组车是

大车组，而后组车是小组车时，当前组车溜出后，调车指

挥人应使车列减速或停车，以拉大前后车组技术间隔，从

而确保溜出后行车组不致于发生追钩、侧撞等问题。

2.难易行线：调车场线路因为道岔、曲线、坡度等原

因，会对溜人车辆产生阻力。阻力较小，轻易走行线路称

为易行线；阻力较大，不易走行线路称为难行线。对溜人

易行线车组，速度可低些，而溜人难行线车组，速度应高

些。

3.气候条件：如遇雨、露、霜、雪、雾等天气时;因

为轨面滑，粘着力小，车组不易制动，应掌握较低速