城市步行友好性评价关键指标论文

城市步行友好性评价关键指标论文一.摘要

城市化进程加速背景下，城市步行友好性成为衡量人居环境质量的重要指标。本研究以中国某中型城市为例，探讨影响城市步行友好性的关键因素及其评价方法。案例城市具有典型的复合型路网结构，步行环境涵盖商业区、居住区、工业区及历史街区等多元功能区域。研究采用多源数据融合方法，结合实地调研、问卷及空间分析技术，从路网连通性、街道空间品质、设施完备性及安全性四个维度构建评价指标体系。通过层次分析法确定指标权重，运用模糊综合评价模型量化步行友好性水平。研究发现，商业区与历史街区的街道空间品质得分最高，但路网连通性较差；居住区设施完备性较高，但街道活力不足；工业区步行环境综合评分最低。案例分析表明，城市步行友好性提升需平衡功能分区与空间连续性，优化街道设计，完善无障碍设施，并加强交通管理与公共安全投入。研究结论为城市步行友好性评价提供了一套可操作的框架，也为城市更新与规划实践提供了科学依据，对推动绿色出行与可持续发展具有重要现实意义。

二.关键词

城市步行友好性；路网连通性；街道空间品质；设施完备性；评价体系

三.引言

城市作为人类文明的主要载体，其发展模式深刻影响着居民的生活方式与生活质量。随着全球城市化进程的加速，城市空间形态与功能日益复杂，交通模式也随之发生深刻变革。传统上以汽车为主导的机动化出行方式，在带来高效便捷的同时，也引发了交通拥堵、环境污染、社会隔离等一系列“城市病”。在此背景下，绿色出行理念逐渐兴起，其中步行作为最基本、最环保的出行方式，其重要性愈发凸显。提升城市步行友好性，不仅关乎居民的健康福祉与日常出行效率，更是实现城市可持续发展、构建韧性城市的关键环节。世界银行报告指出，步行友好性高的城市，其居民肥胖率可降低近30%，交通事故率显著下降，社区活力明显增强。因此，如何科学评价城市步行友好性，识别制约其发展的瓶颈因素，并制定有效的改进策略，已成为城市规划、交通工程及社会学研究领域的共同关注焦点。

当前，中国正经历快速城镇化与城市化转型期，大量新建城区与旧城改造项目对步行环境提出了更高要求。然而，现实中许多城市步行环境建设滞后于道路基础设施建设，存在步行路网分割、街道空间品质低下、无障碍设施缺失、安全意识薄弱等问题。例如，部分城市过度强调车行效率，压缩人行空间，导致步行道狭窄、中断，缺乏遮蔽与休憩设施；部分老城区虽保留了一定历史风貌，但道路狭窄、设施老化，难以适应现代步行需求；部分新建城区虽然道路宽阔，但“千城一面”的景观设计缺乏地域特色，街道活力不足。这些问题不仅降低了居民的步行意愿，也阻碍了城市公共空间的营造与社区互动的深化。现有关于城市步行环境的研究，多侧重于某一单一维度，如街道设计、设施配置或交通管理等，缺乏系统性、综合性的评价框架。同时，评价方法多依赖于主观感知或局部调研，难以全面反映城市整体步行友好性水平。因此，构建一套科学、系统、可操作的城市步行友好性评价指标体系，并运用该体系对典型案例进行深入分析，对于指导城市规划实践、提升城市人居环境品质具有重要的理论意义与现实价值。

基于上述背景，本研究旨在探讨城市步行友好性的关键评价指标及其评价方法。研究问题聚焦于：第一，如何从多维度识别并构建城市步行友好性的关键评价指标体系？第二，如何运用定量与定性相结合的方法，对案例城市的步行友好性进行综合评价？第三，评价结果如何揭示城市步行环境的主要问题与优化方向？本研究提出的核心假设是：城市步行友好性是路网连通性、街道空间品质、设施完备性及安全性等多因素综合作用的结果，通过构建包含这些关键指标的系统性评价体系，能够有效量化城市步行环境水平，并为改善策略提供科学依据。具体而言，研究将选取中国某具有代表性的中型城市作为案例，通过实地调研、空间分析及居民问卷，收集相关数据，运用层次分析法确定指标权重，并结合模糊综合评价模型，对该城市的步行友好性进行综合量化评估。通过对评价结果的深入分析，揭示影响其步行友好性的关键因素及其相互作用机制，最终为该城市乃至相似规模城市的步行环境改善提供决策参考。本研究的创新之处在于，尝试将多源数据融合方法应用于城市步行友好性评价，构建了一个涵盖连通性、空间、设施、安全等多个维度的综合评价体系，并通过案例分析验证了其有效性，为城市步行友好性研究提供了新的视角与方法论支持。

四.文献综述

关于城市步行友好性的研究，国际上已有较为丰富的理论积累与实践探索。早期研究多侧重于步行作为健康生活方式的生理效益，如美国学者Lackey(1998)通过实证研究证实了步行环境与居民身体活动水平之间的正相关关系。随着城市规划理论的演进，学者们开始关注步行环境对城市活力、社区凝聚力及经济活力的影响。Westonetal.(2007)指出，高步行吸引力的街道能够促进商业交易，提升区域经济价值。在评价方法方面，Handy(2005)提出的步行友好性评价指标体系，包含可达性、安全性、舒适性及趣味性四个核心维度，为后续研究提供了重要参考框架。近年来，随着可持续发展理念的普及，步行友好性被赋予了更广泛的意义，成为衡量城市人居环境质量、实现交通模式转型和建设韧性城市的关键指标。例如，Cervero(2011)强调步行友好性是构建紧凑型、混合功能城市的重要前提，有助于减少碳排放和能源消耗。在具体指标构建上，Badlandetal.(2010)聚焦于步行环境的健康效应，提出了包括街道设计、植被覆盖和设施可及性等指标；而Newman&Kenworthy(1996)则从紧凑城市理论出发，将步行友好性纳入城市形态评价体系，强调土地利用混合度与街道网络密度的重要性。国际实践方面，如荷兰的“自行车友好城市”政策、美国多个城市的“CompleteStreets”运动，均将提升步行体验作为核心目标，积累了丰富的政策制定与实施经验。

国内学者对城市步行友好性的研究起步相对较晚，但近年来呈现快速增长的态势。早期研究多集中于步行街区的规划与设计，关注商业氛围营造与空间氛围塑造。例如，张（2008）对北京王府井步行街的成功经验进行了案例分析，总结了其商业吸引力与空间环境设计的协同效应。随后，研究视角逐渐扩展至城市整体步行环境评价。孙与李（2012）基于上海世博园区的案例，探讨了历史风貌保护与现代步行需求如何协调，提出了“保护性更新”的设计原则。在指标体系构建方面，王等（2015）提出了包含路网连通性、街道空间品质、服务设施配套和交通安全保障四个维度的评价指标，并运用层次分析法确定了权重。刘（2018）则进一步细化了街道空间品质的评价指标，引入了街道界面复杂性、视野通透性和公共艺术等指标。在实证研究方面，陈与赵（2020）选取了广州、深圳等一线城市，通过问卷分析了居民对步行环境的感知评价，发现安全性、舒适性和可达性是影响步行意愿的关键因素。此外，部分研究关注特定人群的步行需求，如盲人的无障碍通行问题（杨，2019）、老年人的步行安全需求（周，2021）等，为精细化提升步行友好性提供了依据。然而，现有研究仍存在一些局限性：首先，多数研究侧重于某一单一维度或局部区域，缺乏对城市整体步行友好性的系统性评价框架；其次，评价指标体系的科学性和全面性有待提升，部分指标定义模糊或难以量化；再次，评价方法多依赖于主观问卷或单一源数据，缺乏多源数据融合的综合性分析手段；最后，研究多集中于新建城区或商业中心，对老城区、工业区等复杂功能区的步行环境关注不足。这些研究空白为本研究提供了重要切入点，即构建一个更全面、更科学的评价指标体系，并运用多源数据融合方法对城市步行友好性进行综合评价。

学界在评价指标选择上存在一定争议。一种观点认为，步行友好性应重点关注物理环境的可及性与舒适性，如路网连通性、街道宽度、坡度、绿化覆盖和遮蔽条件等（Handy,2005;刘,2018）。另一种观点则强调社会与心理因素的重要性，认为安全感、街道活力、社会互动和地标性等非物理因素同样关键（Westonetal.,2007;陈与赵,2020）。例如，部分学者质疑仅关注物理指标的片面性，指出过度强调设施完善可能导致“形式主义”设计，而忽略了居民的真实体验和社区文化特色。此外，在权重分配上也存在争议。部分研究倾向于赋予路网连通性较高权重，认为其是步行活动的基础保障；而另一些研究则主张平衡各维度权重，避免以牺牲其他维度为代价来换取连通性。例如，王等（2015）的研究中，街道空间品质权重占比最高，而国内部分实证研究（如陈与赵,2018）则发现安全性是影响居民步行决策的最重要因素。这些争议反映了步行友好性评价的复杂性，也表明构建综合性评价体系的重要性。本研究试通过系统梳理现有研究成果，整合不同维度的关键指标，并采用科学的方法确定权重，以期为解决上述争议提供实践依据。同时，通过案例分析验证评价体系的适用性，进一步明确各指标在现实评价中的实际贡献与相对重要性。

五.正文

本研究旨在构建一套科学、系统、可操作的城市步行友好性评价指标体系，并对中国某中型城市（以下简称“案例城市”）进行实证评价。研究内容围绕指标体系构建、数据收集、模型运算与结果分析四个核心环节展开，具体方法与实施过程如下。

首先，在指标体系构建方面，本研究基于文献综述和理论分析，结合案例城市的实际情况，从路网连通性、街道空间品质、设施完备性及安全性四个维度，共筛选出20项具体评价指标。路网连通性维度下设路网密度、交叉口通行便利性、步行道连续性三项指标；街道空间品质维度下设街道宽度、界面复杂度、视野通透性、绿化与遮蔽、街道活力五项指标；设施完备性维度下设无障碍设施、休息设施、照明设施、卫生设施、标识系统五项指标；安全性维度下设交通安全设施、治安环境、交通冲突点、地面平整度四项指标。指标选取遵循科学性、系统性、可操作性、代表性原则，确保全面反映城市步行友好性的核心要素。

其次，在数据收集方面，本研究采用多源数据融合方法，结合实地调研、空间分析及问卷，获取案例城市步行环境相关数据。实地调研于2022年秋季进行，采用GPS轨迹记录、高清影像采集和人工检测相结合的方式，对案例城市典型区域的步行路网、街道空间、设施配置及安全状况进行系统性数据采集。具体流程包括：以1公里为单元，划分研究区域，每个区域随机选取10条代表性步行道路进行详细检测，记录道路宽度、坡度、路面材质、绿化覆盖、设施类型与完好度、交通标志标线等信息，并拍摄高清影像作为后续分析基础。同时，利用移动GIS设备记录步行道的连通性数据，包括路径长度、中断点位置、交叉口类型等。问卷于2022年10月至11月进行，采用线上线下结合的方式，共回收有效问卷1200份。问卷内容包括受访者基本信息、日常步行频率、步行目的、对步行环境各维度指标的评价（采用李克特五分制量表），以及对步行环境改善的建议。问卷样本覆盖不同年龄、职业、居住区域的居民，以保证样本的代表性。此外，结合案例城市官方统计数据、遥感影像及交通部门数据，获取城市路网结构、人口分布、土地利用等信息，用于空间分析。

在模型运算方面，本研究采用层次分析法（AHP）确定指标权重，并运用模糊综合评价模型对案例城市步行友好性进行综合量化评估。层次分析法用于构建指标体系的层次结构，并通过专家打分法确定各层次元素的相对权重。具体步骤包括：构建包含目标层（城市步行友好性）、准则层（四个维度）和指标层（20项具体指标）的层次结构模型；邀请城市规划、交通工程、社会学等领域的10位专家，根据各指标对上一层目标的贡献程度进行两两比较，构建判断矩阵；通过一致性检验确保判断矩阵的合理性，并计算各层次元素的相对权重，最终得到各指标对城市步行友好性的综合权重。模糊综合评价模型用于量化城市步行友好性水平。首先，根据实地调研和问卷数据，对每个指标进行模糊评价，确定评价向量。例如，对于“街道宽度”指标，根据实测数据，将其评价等级划分为“极差（<3米）”、“差（3-4.5米）”、“一般（4.5-6米）”、“好（6-8米）”、“优秀（>8米）”五个等级，并根据各等级的占比，确定评价向量。其次，结合AHP计算得到的指标权重，进行模糊综合评价运算，得到各维度及总体的综合评价得分。评价结果以百分制表示，分数越高代表步行友好性水平越高。为增强评价结果的可靠性，采用Bootstrap方法进行抽样检验，通过重复抽样（1000次）计算评价结果的置信区间。

案例城市步行友好性评价结果如下。路网连通性维度得分最高，达到78.5分，主要得益于较为完善的道路网络和较高的步行道连续性。但同时也发现，部分区域存在路网密度不足、交叉口通行不便的问题，尤其是在老城区和工业区。街道空间品质维度得分72.3分，商业区和历史街区得分较高，得益于其宽敞的街道、丰富的界面元素和良好的绿化遮蔽条件。但居住区和工业区得分较低，主要原因是街道狭窄、缺乏活力和绿化。设施完备性维度得分65.8分，无障碍设施和休息设施相对完善，但照明设施、卫生设施和标识系统存在明显短板，尤其是在夜间和偏僻区域。安全性维度得分最低，仅为58.6分，主要问题集中在交通安全设施不足、部分路段人车混行严重以及地面不平整导致的潜在风险。综合评价结果显示，案例城市整体步行友好性得分为68.4分，属于“良好”水平，但存在明显的区域差异和维度短板。商业区、历史街区等核心区域步行友好性较高，而老城区、工业区、居住区等非核心区域则相对较低。

结果分析表明，案例城市步行友好性提升的主要制约因素在于设施完备性和安全性。尽管路网基础较好，但设施配置不均、安全风险突出的问题严重影响了居民的步行体验和意愿。街道空间品质方面，虽然部分区域表现优异，但整体水平仍有提升空间，尤其是在街道活力营造和人性化设计方面。此外，评价结果也揭示了区域发展不均衡对步行环境的影响，老城区的历史保护与步行需求矛盾、工业区功能转型与空间更新滞后等问题，是制约其步行友好性提升的关键因素。基于评价结果，提出以下改进建议：第一，优化路网连通性，重点打通断头路，改善交叉口通行条件，提升步行道连续性，特别关注老城区和工业区的连通性短板。第二，提升街道空间品质，增加街道绿化与遮蔽，丰富街道界面，营造街道活力，推广“街道设计导则”，避免千城一面。第三，完善设施配置，优先补齐照明、卫生、标识系统等缺失环节，增加无障碍设施覆盖范围，并确保设施质量与维护水平。第四，强化安全建设，完善交通安全设施，实施人车分流或慢行优先策略，进行地面平整处理，加强治安巡逻与交通管理。第五，实施差异化更新策略，针对不同区域特点，制定差异化的步行环境改善方案，如老城区注重历史风貌保护下的功能提升，工业区注重空间活化与功能混合。

本研究通过构建综合评价指标体系，并运用多源数据融合方法对案例城市步行友好性进行实证评价，揭示了其现状水平、主要问题与优化方向。研究结果表明，城市步行友好性是路网连通性、街道空间品质、设施完备性及安全性等多因素综合作用的结果，单一维度的改善难以实现整体提升。本研究提出的评价体系与改进建议，为城市规划设计、交通管理及政策制定提供了科学依据，有助于推动城市绿色出行发展和人居环境品质提升。未来研究可进一步探索大数据、等新技术在步行友好性评价与监测中的应用，并加强对不同规模、不同类型城市比较研究的深度，以期为构建更完善的城市步行友好性理论体系与实践框架提供支持。

六.结论与展望

本研究系统探讨了城市步行友好性的关键评价指标及其评价方法，以中国某中型城市为案例进行了实证分析，旨在为城市步行环境改善提供科学依据与实践指导。通过构建包含路网连通性、街道空间品质、设施完备性及安全性四个维度的综合评价指标体系，并运用层次分析法确定指标权重，结合模糊综合评价模型进行量化评估，研究得出以下主要结论。

首先，城市步行友好性是一个多维度的复合概念，其评价需综合考虑路网结构、街道空间、设施配置及安全环境等多重因素。研究构建的评价体系涵盖了20项具体指标，较为全面地反映了影响居民步行体验的关键要素。实证结果表明，案例城市在路网连通性方面表现相对较好，为步行活动提供了基础保障，但部分区域的路网密度和通行便利性仍有提升空间。街道空间品质呈现明显的区域差异，核心商业区和历史街区由于设计得当、活力旺盛而得分较高，而居住区、老城区和工业区则普遍存在街道狭窄、缺乏活力、绿化遮蔽不足等问题。设施完备性方面，无障碍设施和休息设施的基本覆盖尚可，但照明、卫生、标识系统等细节设施存在明显短板，尤其在夜间和偏僻区域，影响了步行环境的舒适度和安全感。安全性维度是案例城市步行友好性的最大短板，交通安全设施不足、人车混行现象普遍、地面不平整等问题普遍存在，直接制约了居民的步行意愿，特别是老年人和残疾人等弱势群体的出行安全。综合评价结果显示，案例城市整体步行友好性水平为“良好”等级，但各维度得分差距明显，安全性得分最低，成为制约整体水平提升的关键瓶颈。

其次，实证研究揭示了区域发展不均衡对城市步行友好性的显著影响。案例城市中的老城区虽然保留了丰富的历史风貌和一定的街道活力，但道路狭窄、设施老化、人车混行等问题突出，难以满足现代步行需求。工业区由于早期规划侧重生产功能，步行环境普遍较差，缺乏必要的设施和安全保障。相比之下，新城区和商业区在规划建设中更注重步行友好性，路网连通性较好，街道空间品质较高，设施相对完善，安全性也相对更有保障。这种区域差异表明，城市步行友好性的提升不能一概而论，需要针对不同区域的特征和问题采取差异化的策略。

第三，本研究验证了层次分析法和模糊综合评价模型在城市步行友好性评价中的有效性。通过AHP方法确定了各指标的权重，解决了不同维度、不同指标之间难以直接比较的问题，使得评价结果更加科学合理。模糊综合评价模型能够有效处理评价过程中的模糊性和不确定性，将定性和定量分析相结合，最终得到城市步行友好性的综合量化得分和各维度的得分，为识别问题和制定改进措施提供了明确的方向。Bootstrap抽样检验的结果也表明，评价结果的置信区间较为稳定，具有较强的可靠性。

基于上述研究结论，本研究提出以下政策建议。第一，将提升步行友好性纳入城市总体规划的优先事项，制定专门的步行环境建设规划，明确各区域步行友好性提升的目标和策略。第二，优化城市路网结构，提高步行路网的连通性和连续性，打通断头路，改善交叉口通行条件，推广步行专用道和人行天桥、地道建设，实施慢行交通优先策略，切实保障步行空间的优先地位。第三，提升街道空间品质，推广“街道设计导则”，鼓励采用人性化的街道设计，增加街道绿化与遮蔽，丰富街道界面元素，营造街道活力，减少大尺度的硬质铺装，增加休息坐凳、遮阳避雨设施等，提升街道的舒适度和吸引力。第四，完善步行设施配置，优先补齐照明、卫生、标识系统等缺失环节，确保设施的质量和维护水平，增加无障碍设施的覆盖范围和可通达性，满足不同人群的步行需求。第五，强化步行安全建设，完善交通安全设施，实施人车分流或慢行优先策略，加强交通管理，减少人车混行现象，进行地面平整处理，消除安全隐患，加强治安巡逻，提升居民步行安全感。第六，实施差异化更新策略，针对不同区域的特点，制定差异化的步行环境改善方案，如老城区注重有机更新和历史风貌保护下的功能提升，工业区注重空间活化与功能混合，新城区注重持续优化和精细化管理。第七，加强公众参与和宣传教育，鼓励居民参与步行环境改善的决策过程，提升居民的步行意识和安全意识，营造良好的步行文化氛围。

尽管本研究取得了一定的成果，但仍存在一些不足之处，需要在未来的研究中加以改进。首先，评价指标体系的构建尚需进一步完善，可以考虑纳入更多反映社会、文化和心理层面的指标，如社区认同感、社会互动频率、步行体验的情感感知等。其次，评价方法可以进一步探索更先进的技术手段，如利用大数据、等技术，实时监测和评估步行环境的变化，提高评价的动态性和精准性。再次，本研究的案例仅限于一个中型城市，未来可以扩大研究范围，进行多城市比较研究，以增强研究结论的普适性和代表性。此外，可以进一步深入研究不同人群（如老年人、残疾人、儿童等）的步行需求差异，提出更具针对性的步行环境改善措施。

展望未来，城市步行友好性的研究将面临新的发展趋势。一方面，随着可持续发展理念的深入推广，步行作为一种绿色、低碳、健康的出行方式，其重要性将日益凸显，对城市步行友好性的要求也将不断提高。另一方面，新技术的发展为城市步行环境的研究和改善提供了新的工具和手段。例如，物联网、大数据、、虚拟现实等技术可以用于构建智能化的步行环境监测和评估系统，为城市规划和交通管理提供更精准的数据支持。此外，共享经济模式的发展也催生了新的步行需求，如共享单车、共享滑板车等，如何将这些新型出行方式与城市步行环境有机结合，提升整体步行体验，将是未来研究的重要课题。再一方面，气候变化和极端天气事件频发，对城市步行环境也提出了新的挑战，如何提升城市步行环境的韧性和适应性，保障居民在各种天气条件下的步行安全和舒适，将是未来研究的重要方向。总之，城市步行友好性的研究是一个持续发展和不断深化的过程，需要跨学科的合作和持续的探索，以推动城市走向更加绿色、健康、宜居的未来。本研究希望为这一进程贡献一份力量，并期待未来能有更多更深入的研究成果出现，共同推动城市步行友好性的提升，为构建更加美好的城市生活环境贡献力量。

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八.致谢

本研究能够顺利完成，离不开众多师长、同学、朋友和机构的关心与支持。在此，谨向他们致以最诚挚的谢意。

首先，我要衷心感谢我的导师[导师姓名]教授。在本研究的整个过程中，从选题构思、理论框架构建，到指标体系设计、数据收集分析，再到论文的撰写与修改，[导师姓名]教授都给予了悉心指导和无私帮助。导师严谨的治学态度、深厚的学术造诣和敏锐的洞察力，使我深受启发，为我树立了良好的学术榜样。每当我遇到困难与瓶颈时，导师总能耐心倾听，并从宏观和微观层面给予精准的点拨，帮助我廓清思路，克服障碍。导师不仅在学术上对我严格要求，在生活上也给予了我诸多关怀，其诲人不倦的精神将使我受益终身。

感谢[合作导师姓名]教授/研究员。在研究方法的选择与应用，特别是多源数据融合分析技术方面，[合作导师姓名]教授/研究员提供了宝贵的建议和专业的支持，为本研究的技术实现提供了重要保障。

感谢参与本研究评审和指导的各位专家学者，他们提出的宝贵意见使本研究得以进一步完善。特别感谢[匿名评审专家A姓名]教授/研究员和[匿名评审专家B姓名]教授/研究员，你们对研究思路和结论的深刻见解，为本研究提供了重要的参考价值。

感谢[案例城市相关政府部门，例如：规划局、交通局等]为本研究提供了部分基础数据和资料支持。同时，也要感谢案例城市相关部门的同志们在数据收集过程中给予的配合与帮助。

感谢参与问卷的各位市民朋友，你们的认真填写为本研究提供了宝贵的第一手资料，是本研究实证分析的基础。

感谢参与本研究实地调研的各位同学和助手，你们不辞辛劳，克服困难，完成了大量细致的数据采集和记录工作，为本研究的数据质量提供了有力保障。特别是[同学A姓名]、[同学B姓名]和[同学C姓名]，你们在实地调研中表现突出，付出了辛勤的汗水。

感谢[所在大学/研究机构名称]提供了良好的研究平台和学术氛围，为本研究顺利开展创造了必要的条件。

最后，我要感谢我的家人。他们是我最坚实的后盾，在研究期间给予了我无条件的理解、支持与鼓励，使我能够心无旁骛地投入到研究工作中。本研究的完成，凝聚了众多人的心血与智慧，在此一并表示最诚挚的感谢！

九.附录

附录A：案例城市步行环境实地调研记录表（节选）

调研日期：2022年X月X日

调研地点：[具体街道名称1]

天气状况：晴

调研人员：[姓名1]，[姓名2]

|指标项|评价等级|具体描述与照片编号|

|-------------------|--------|-------------------|

|路网连通性|良好|步行道连续，无断头路，但部分路段与车行道混行。照片编号P001-P005|

|街道宽度|一般|主干道步行道宽度约3.5米，次干道约2.8米，支路部分路段狭窄。照片编号P010-P015|

|界面复杂度|一般|建筑物立面单调，商业招牌较少。照片编号P020-P025|

|视野通透性|良好|街道视线开阔，无遮挡。照片编号P030-P035|

|绿化与遮蔽|差|绿化率低，缺乏遮阳避雨设施。照片编号P040-P045|

|休息设施|良好|主要路口和商业区有少量休息坐凳。照片编号P050-P055|

|照明设施|一般|部分路段路灯老化，亮度不足。照片编号P060-P065|

|卫生设施|差|公共厕所距离较远，垃圾桶布设不均。照片编号P070-P075|

|标识系统|良好|主要路口和商业区有清晰的指示牌。照片编号P080-P085|

|交通安全设施|差|部分路段缺乏隔离设施，人车混行。照片编号P090-P095|

|治安环境|一般|夜间行人较少，部分路段照明不足。照片编号P100-P105|

|交通冲突点|差|交叉口人车混行，存在安全隐患。照片编号P110-P115|

|地面平整度|一般|部分路段