山交院汽车使用与维修技术课件05汽车使用寿命

项目五

汽车使用寿命主要内容■汽车使用寿命概述■汽车损耗与更新■汽车经济使用寿命确定任务一汽车使用寿命分类

定义汽车使用寿命，是指汽车从开始使用到不能使用之间的整个时期。它可以用累计使用年数或累计行驶里程数表示。汽车使用寿命包括物理使用寿命、技术使用寿命、经济使用寿命和折旧使用寿命。1.汽车物理使用寿命汽车物理使用寿命，又称为自然使用寿命，是指汽车从全新状态投入使用开始，直到不能用维修的方法恢复其主要使用性能为止的时期。它与汽车制造质量、使用条件、运行材料品质与使用、驾驶操作技术及维修质量等因素有关。2.汽车技术使用寿命汽车技术使用寿命，是指汽车从全新状态投入使用后，由于新技术的出现，使原有汽车丧失其使用价值所经历的时期。汽车技术进步越快，技术使用寿命也越短。3.汽车经济使用寿命汽车经济使用寿命，是指汽车从全新状态投入使用开始，到单位总费用最低的时期。超过这个时期，汽车在技术上仍可继续使用，但单位总费用上升，在经济上不宜继续使用。单位总费用是车辆单位使用时期，折旧费用与该汽车发生经营费用之和。汽车使用时期越长，分摊的折旧费用越少；但随着使用时期的增加，汽车技术性能逐渐下降，使汽车的燃料费用、维修费用增加。延长使用时期使折旧费用的下降，有时会被经营费用的增加逐渐抵消。单位总费用是随使用时期而变化的函数。汽车使用至一定时期会出现单位总费用的最低值。4.汽车折旧使用寿命汽车折旧使用寿命，是指按国家规定或企业规定的折旧率，把汽车总值扣除残值后的余额，折旧到接近于零所经历的时期。汽车折旧使用寿命一般介于技术使用寿命或经济使用寿命与物理使用寿命之间，由国家或企业所采取的技术政策和方针而定。任务二汽车的损耗与更新在汽车使用寿命期内，汽车使用性能指标均会逐渐下降，这种现象称为“劣化”。通过对在用汽车的大量调查，可发现汽车使用寿命的劣化过程，主要受到汽车有形损耗和无形损耗的影响。一、有形损耗汽车在载荷与周围介质作用下发生的实体性损耗。汽车经过一段时间使用而产生故障或使技术性能下降，如汽车动力性下降、油耗增加、振动加大等，都是有形损耗的具体表现。汽车有形损耗主要发生在使用过程中，称为第一种有形损耗。它产生的原因主要是机件配合副的机械磨损、基础零件的变形、零件的疲劳破坏等。汽车在闲置过程中也发生有形损耗，称为第二种有形损耗。如长期不用而生锈，日晒、雨淋使车身漆面及轮胎等橡胶件老化，或因其它管理不善和缺乏正确的管理而引起的其它损失。第一种有形损耗与使用时间和使用强度成正比，而第二种有形损耗在一定程度上与闲置时间成正比。

当有形损耗增加到使汽车技术状况变坏而不能继续作为运输工具使用时，汽车已达到了完全损耗的程度，这时就需要大修或更新汽车。汽车有形损耗反映了汽车使用价值降低，当采用修理方法消除这种损耗时，需要支出一定的修理费用。通常，修理费用不应超过一定的限度，否则就需要更新汽车。二、无形损耗汽车无形损耗，是指在科技进步的影响下，使在用汽车的原有价值降低而引起的损耗。无形损耗分为两种形式：因相同结构（同型车）汽车再生产价值的降低，而使在用汽车价值的贬值，称为第一种无形损耗；因不断出现更完善、效率更高的汽车(新车型)，而使在用汽车价值的贬值，称为第二种无形损耗。第一种无形损耗，是指汽车结构、性能不变，但由于技术进步的影响，在汽车制造过程中，生产工艺不断改进，成本不断降低，劳动生产率不断提高，使生产该汽车的社会必要劳动耗费相应降低，从而发生汽车贬值，即其原始价值遭到损失。技术进步对汽车工业的影响一般大于对修理行业的影响，使汽车本身价值降低的速度比修理成本降低速度快。因此，可能出现费用超过合理限度的情况，从而使汽车使用寿命缩短。第二种无形损耗，是指新车型的出现使原有车型显得技术性能落后，如继续使用原车型的汽车，就会降低运输生产的经济效果。有形损耗发展到完全损耗之前，就出现用新车型代替较陈旧的现有汽车的必要性，即产生汽车更新问题。汽车有形损耗和无形损耗在经济后果上均引起汽车原始价值的降低。有形损耗严重时常会使汽车在修复之前不能正常运行而被迫停驶，而任何无形损耗均不影响汽车的正常运行。三、综合损耗综合损耗，是指汽车在使用期内发生的有形损耗和无形损耗的综合。汽车综合损耗的补偿方式有局部补偿和全部补偿两种。有形损耗的局部补偿是维修，无形损耗的局部补偿是现代化改造。后者因汽车技术进步已基本消失。有形损耗和无形损耗的完全补偿形式就是更换或更新汽车。研究汽车更新时，应分析有形损耗期和无形损耗期长短及其相互关系，通常出现三种情形：1.“无维修设计”方案即通过汽车设计使有形损耗期和无形损耗期相互接近，当汽车达到应该大修时刻，同时也达到了应该更新的时刻。这种“无维修设计”的理想方案，实际上常难以做到。2.汽车已遭到完全有形损耗，而它的无形损耗期尚未到来，这时只需研究对该车大修是否合理，不合理则更新。3.无形损耗期早于有形损耗期，这时的问题是，应继续使用原有汽车，还是用更先进的新型车更新尚未折旧完的在用车。思考题1.概念题汽车使用寿命、汽车物理使用寿命、汽车技术使用寿命、汽车经济使用寿命、汽车折旧使用寿命汽车有形损耗、汽车无形损耗、汽车综合损耗汽车更新2.分析题分析汽车有形损耗与汽车无形损耗的关系任务三汽车经济使用寿命确定方法汽车经济使用寿命是确定汽车是否更新主要依据。汽车达到经济使用寿命时，及时更新，可取得最佳经济效果；提前或者推迟更新，都会在一定程度上造成经济损失。本节主要介绍汽车经济使用寿命的确定方法。汽车经济使用寿命确定方法主要有低劣化数值法、应用现值与资本回收系数计算法、面值计算法、最低计算费用法（判定大修与更新界限法）。汽车使用寿命包括物理使用寿命、技术使用寿命、经济使用寿命和折旧使用寿命。随着汽车使用时间或行驶里程的延长，单位折旧费不断减少。但由于汽车有形损耗和无形损耗的加剧，而使汽车经营费用(维修、燃料、大修费用)增加，称为低劣化。低劣化数值法的目标是保证汽车单位折旧费用和经营费用总和为最小。一、低劣化数值法设b为汽车低劣化的增加强度(元/(1000km)2)，则在使用里程L内的平均低劣化数值为bL/2。式中：Y-为汽车单位总费用；Co-为固定费用若使汽车按里程计算的平均使用费用最小，只需，则求得汽车经济使用寿命为：表示劣化程度的b值，可通过将单位营运费用（燃料费＋维修费＋大修均摊费）与行驶里程或使用时间进行回归计算后求得。在数理统计中对于一元线性函数二、应用现值及投资回收系数估算法在计算汽车经济使用寿命时，若考虑到利率对年使用费用的影响，就应把已发生的费用或预期将要发生的费用做现值计算。使得在同一时间基点上，将所涉及的各项费用按现在的价值折算出总的费用，称为年使用现值。

其折算式为式中：

现值未来值，即第T年付出的费用利率现值系数设汽车使用过程中，平均每年陆续付出的费用为R(称为年当量使用费用)，每年陆续付出费用的总和为P(以现在的费用值表示，称为现值)。则R与P之间的关系为为投资回收系数式中：

当列表计算后，选出与年当量使用费用R最小的使用年限T时，即为经济寿命年限。三、面值法

面值法是一种仅以账面数字作为分析基础的经济分析法。与低劣化数值相比，面值法可避免数据统计困难，适于在实际生产中分析和预估本单位汽车的经济使用寿命。假定以K0=80000元购入一台新车，预计可使用7年，其价值将随着使用年限的增加而降低，而运行成本则增加。将这些有关的数据列表，并计算其总使用成本和在使用期间的每年平均使用成本，则可以得到年平均使用成本最低的使用年限(见下表)。使用年限①汽车残值②累计折旧费③＝K0-②运行成本④累计运行成本⑤＝Σ④总费用⑥=③+⑤年均总费用⑦=⑥/①16500015000600060002100021000250000300006000120004200021000340000400007000190005900019667430000500008000270007700019250※520000600009000360009600019200610000700001200048000118000196677400076000150006300013900019857面值法通常列表计算。由表中数据可看出，第5年未为最经济的寿命时期，因为与其它几年比较该年的年平均使用成本为最低。四、判定大修与更新界限计算法汽车使用一定时期后，需要在更新或者大修两种方案之间做出判断。可修而不修，过早地更新，会因未达到折旧期而造成未折旧完的部分价值的损失。应该更新而未更新，过多地依靠大修使汽车重新工作，则将增加维修费用，降低生产效率。因此，对一辆汽车而言，需要在大修与更新两个方案之间进行判别分析后，再行决策。为确定汽车大修与更新方案，常采用的判定式为：-汽车第i次大修的费用，元-使用成本的增加值，表示大修后汽车与新购汽车运输成本差值乘以至下次大修期间的运输生产量，元K0-新车原始价值，元-反映大修过后汽车运输生产率与新汽车至第一次大修之间运输生产率的比例关系-反映大修后汽车至下次大修前的行驶里程与新车第一次大修前行驶里程间的比例关系-因更新而引起旧车未折旧完的损失值-汽车残值大修次数至下次大修间隔里程(1000km)本次大修费用(元)至下次大修间隔里程内平均成本(元/1000t·km)至下次大修间隔里程内平均完