（正式版）DB34∕T 2423-2015 《安徽省城市道路交叉口信号控制设计规范》

DB34DB34/T2423—2015安徽省城市道路交叉口信号控制设计规范Codeforsignalcontrolofintersectionsonurbanroads安徽省质量技术监督局发布I本标准起草单位：安徽省公安厅交通警察总队、安徽科力信息产业有限责任公司1GB5768（所有部分）道路交通标志和GB14886道路交通信号灯设置与安装GB50647城市道路交叉口规划交通信号控制trafficsignal2信号控制设计trafficsignalt必须通过信号控制手段分配冲突交通流的通行权和通行时间。除行人与行人外的任何直-直冲突、第二类冲突（可调和冲突）compatib干线协调控制arterialcoordinated3定时控制fixed-timecontr一股或多股交通流同时获得稳定通行权所对应的逻辑信号灯4组合相位（嵌套相位）overlapph折算系数换算为小型客车的倍数，称为“标准车一定观测时间内，到达交叉口进口车道停止线的当量流量与该车道的5进入距离enteringdistan6定时式干线协调信号控制fixed-timearterialcoordinatedsign感应式干线协调信号控制actuatedarterialcoordinatedsign单向协调信号控制（单向绿波）one-wa双向协调信号控制（双向绿波）two-wayg7对相位差”；而各相邻交叉口之间的相位差称为“相渐进式协调progressivecoordina绿末协调coordinationbasedon基于协调相位绿灯结束时刻的干线协调信号连续型绿波continuousgr非连续型绿波discontinuous8方向分布系数directionaldistribution时距图time-spacediagram;t9信号控制方案生成signalcont单位绿灯延长时间unitgreenextens在最小绿灯时间结束之后和最大绿灯到达之前，因到达车流的请求需而延长其绿灯时间的控制方红灯早断early-cutred/redtr为优先放行某相位交通流而提早结束与其冲突相公交信号优先transitsignalpr（行人）同步二次过街simutaneouspedestriansig（行人）独立二次过街seperatedpedestriansig在设有行人过街安全岛的情况下，岛两边的人行过街横道分别独立控制的（行人）独立-协调二次过街separated-coordinatedpedestriansign行人专用相位exclusivepedestri车辆在通过交叉口时因交通信号控制而产生一定观测时间内，交叉口（进口道）到达流量与通1均匀延误，即车辆均匀到达所产生的延误（s/pcu）2随机附加延误，即车辆随机到达并引起超饱和周期所产生的附加延误（s/pcu）AIpgjILqTPmaxVPPFqdqiqdmnq15行人一次过街距离，人行横道长度或人行横道一段与安全配时时段中，进口道m、流向n的高峰Sd逻辑信号灯组设计饱和流量(pcu/h)e进入距离（m）1右转机动车到达与非机动车冲突区域的时间（s）2右转机动车到达与行人冲突区域的时间（s）b非机动车群从停止线到达冲突区域的时间（s）tc清空td1右转机动车与非机动车的遭遇时间（s）td2右转机动车与行人的遭遇时间（s）e进入时间（s）f距离右转车流停止线较远一端的行人到达冲突区域的时间（s）n距离右转车流停止线较近一端的行人到达冲突区域的时间（s）w右转机动车“穿越”非机动车的时间（s）V1上行方向绿波的行进车速（km/h）V2下行方向绿波的行进车速（km/h）y逻辑信号灯组流量比6.1.1信号控制的目的是为了保证交通安全、降低交叉口延误、提高交6.1.2在信号控制系统中应考虑对公交车辆的优先，以及保护行人和非6.1.3应综合分析和权衡通过交叉口各股交通流的利益，因地制宜、区6.1.4应以交叉口的延误、通行能力、停车次数、排队长度、饱和度等6.1.7交叉口渠化方案必须同信号控制方案进行一体化设计，并反复调a)体现交叉口在路网中位置和上下游关系的平面图，包含车行道边界和停止线，比例尺为1：b)交通流量时变特征是划分信号配时时6.3.1根据交通流的时空资源占用关系，可将交叉口交通冲突分为第一6.3.2除行人－行人以外的任何直行－直行交通流的冲突为第一类冲突c)左转非机动车与直行和/或右转机动车：当机动车和左转非机动车流量较大造成严重冲突时。6.3.4同一个交叉口的某些冲突车流可以在一天之中的不同时段（例如在相同时段的不同绿灯时间阶段（绿灯的初期、中期或末期）具有不同的6.3.5第一类冲突必须通过信号控制手段分配冲突交通流的通行权和通b)箭头信号采用红、黄、绿色的向左、向上或向右箭头。c)绿色箭头表示仅准许沿箭头所指方向的交通流通行，且不得出现与此相冲突交通流的绿灯信殊用途的信号，如右转车流控制，可以采用（暗黄灯－红灯暗）的灯色顺序。e)行人过街信号基本灯色应遵循的转换顺黄灯时间应取3s；交叉口限速超过50km/h可以在绿灯启亮之前设置红灯+黄灯（同时亮）。红灯+黄灯信a)行人过渡信号应采用红闪；可采取红闪+倒计时形式。tL0........................................(1)cvpvp为行人清空步速（m/s），一般取1.0～1.2m/s。a)倒计时信号会限制感应信号控制的灵活性，由此影c)机动车红灯倒计时易诱发车辆高速进入交叉口引起安全隐患，d)非机动车不宜采用倒计时信号。f)在定时信号控制交叉口，行人红灯倒计时不应根据交叉口流量的日变和时变特征进行配时时段的划分，具b)感应控制条件下，机动车最小绿灯时间可减至5s。d)行人绿灯信号应不小于5s。在行人流量大的情况下，行人绿灯信号至少应满足红灯期间已等b)大城市行人最大红灯时间不得大于90s，中小城市行人最大红灯时间不得大于a)根据信号控制模式和时段的不同，相位和相序的选取可有所不同。a)设计交通量是信号配时的流量依据，以标准小汽车当量（pcu/h）为单位，车辆类型宜分为小1qdmn4q15mn......................................(2)qdmnqdmn(PHF)mn.....................................(3)PHFmn——配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要执行，再结合当地实际情况，乘以车道宽度、转弯半径、干扰因素等修正6.6.2为保证信号控制交叉口的通行安全和效率，应在详细分析交叉口各冲突交通流的基础上确定适6.6.3考虑到现阶段各城市道路交叉口建设的精细化程度、信号控制系统的功能以及实际交通特征与一般情况下，可按照以下方法确定绿灯间隔时间，即黄灯时间加全红时间。清空距离与进入距离见图1。黄灯时间的取值参见6.4.2,全红时间可根据上一相位车辆清空距离与下一相位车辆进入距离之图1清空距离与进入距离示意图表2全红时间取值全红时间(s)清空距离与进入距离的差值(m)1233112313571246编号不可变可变不可变可变不可变可变不可变可变A.宏制A1√A2√B.微制√√√√√√√√√√√√√√√√√√√√7.2.1城市道路交叉口按形状可分为：十字形、斜交、T形、Y形、错位7.2.4还应结合下列因素判断交叉），d)交通管理部门与紧急救援服务及其它安保工作特殊需要的交叉口。）；a)不在干线协调控制系统中，交通量7.5.2满足下列情况之一时，应采用7.5.3采取干线协调信号控制时，应减少道路横向干扰，如设置中央7.6.1在交通干扰因素较大的情况下，区域协调信号控制难以取得8.1.1信号控制交叉口平面设计应同信号控制方案进行一体化设计，充分考虑8.1.2信号控制交叉口的平面设计，须使主线上下游路段和进口道的通行能力8.2.1交叉口进口道的机动车道车道数由设计交通量、转向关系、期望的交通8.2.3交叉口的出口道规划车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大8.2.5进口道车道宽度可根据进口道总宽及车道功能、车道数的8.3.1拟设置专用左转相位的进口道须规划设计左转专用车道，其长度须满足8.3.2只有设置了机动车左转专用相位，且直行相位先于左转相位放行时，可8.4.1拟设置专用右转相位的进口道须规划设计右转专用车道，其长度需满足8.4.2为减少由匝道接入交叉口引起的车流交织，可采用右转专用车道左置的8.5.2在调头车辆比较少的情况下可与左转专用道合8.6.1为改善行人过街的安全性和舒适性，同时为信号设计创造更好的条件，应根据交叉口的空间条件和行人、非机动车的通行需求，考虑大车通行的轨迹要求8.7.1机动车信号灯宜设置在进口道端，可以远端近端结合；机动车停止线与成的交通引导与安全设施。其作用是管制和引导交通，可以与标志配合使用，9.1.2需求供给特征分析包括交通流特征分析、渠化方案设计和信号灯组9.2.1.1信号配时设计的交通流特征应按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别9.2.1.2针对现有交叉口，通过对交通流量的分车型实地调查与统计分析，获得以小9.2.2.1渠化方案设计必须同信号控制方案同步进行，并反复调整渠化方案与信号控使渠化方案与信号相位方案充分协调、最大9.2.2.3合理的渠化方案设计还应包括交通岛、交叉口冲突区域的导行线、非机动车9.2.2.4应根据对信号配时初步设计评估的结果，调整和完善渠化方案，以寻求交叉9.2.3.1应确定信号灯与所控制的各股交通流9.2.3.2逻辑信号灯组是信号机输出的用于驱动物理信号灯组的一组独立的红、黄、9.3.1.1框架设计应考虑控制区域的交通需求9.3.2.1单点交叉口定时信号配时应根据交通需求（交通流流量流向）采用多时段式9.3.2.2设计随交通量变化的多时段信号方案时，应获取交叉口所有交通流向各时间），9.3.2.3多时段式信号配时分段根据9.3.2.4多时段式信号配时分段根据每天时变特征应至少区分早高峰时段、晚高峰时a)相位方案包括相位数、相位结构以及相位顺序。相位制方案如表4所示。典型两相位控制交叉口见图2。当交叉口的两个方向(南-北、东-西)交冲突);25酬酬区d8案如表5所示。典型三相位控制交叉口见图3。交叉口的两个方向(南-北、东-西),一个符相位序号12327].息].息1PB3B4K47姚名老一管中Xd2乙9K12|K11|K10B8B7d1相位序号1234逻辑信号相位序号1234逻辑信号相位序号1234逻辑信号组相位序号12345a)左转相位按控制模式可分为保护相位（专用相位）、允许相位和允许-保护相位，不宜使用保a)右转相位按控制模式可分为保护相位（专用）、允许相位和禁止-允许相位。b)在交通流量较小的路口，右转车可采取允许相位控制。d)在进行禁止-允许相位控制时，禁止时长的确定应考虑行人与非机动车的流量、右转车流量、f)在设有转角渠化岛以及有下列任一情况时，需设置右转专用信号：4)右转车道左置的交叉口右转车。b)在使用多相位信号控制时，信号相位顺序的确定应遵循如下原则：4)设置左转待行区或/和直行待行区6)相邻交叉口信号相序方案在不违反上述原则的条9.4.1.1信号配时参数包括绿间隔时间、信号总损失时间、周期时长、绿信比、最小同空间时的安全需求。应根据实际运行环境和设备软硬件条件，按本规范3.6节的规定选用不同的计LI........................................(4)I——绿灯间隔时间（s）C1.5L5a)逻辑信号灯组流量比为逻辑信号灯组的y........................................(6)b)周期总流量比取各相位中逻辑信号灯组流量比最大值之和，即为关键逻辑信号灯组流量比之a)应根据等饱和度的原则来分配各相位的绿灯时间。G——总绿灯时间（s）gGyj......................................G——等于绿灯的时间yj——该相位的关键逻辑信号灯组流量比jCgj........................................(9)jC2)在各相位组内寻找关键组合相位链（流量比总和最大a)计算得到的各相位关键流量比总和大于0.9时，应首先调整信号相位相序和交叉口车道渠化10.1.3干线协调信号控制应首先保证协调方向机过街安全岛，并宜采取行人二次过街的信号a)干线协调信号控制中的行进车速可取车队在路段的85％位车速，一般应为路段限速的0.8~V1、V2——分别为上行、下行方向绿波的行进车906030信号配时(s)信号配时(s)9060公共周期300交叉口间距(米)交叉口间距(米)168米260米90米80米195米161米lTPlTP上行方向下行方向干线协调信号控制中各个交叉口的相位结构可按照交叉口与双向绿波带中心线交点之间的距离确 ② ①①①①③②①④③①续型绿波要求在各个路段按照相同的绿波带宽度来设定各个交叉口协调方向交通流的绿灯时——为了保证公交车辆和行人及非机动车请求的短期响应；588258825882727271715757481248505648124850563256646646181842相位差相位差2022627662272727171505750576466461818423227272226660 交通管理措施是是否否否是10.5.1.3干线协调信号控制范围内交叉口的最优信号周期10.5.3.3在确定相位和相序后，单点交叉口10.5.5.1应选取关键交叉口的周期时长作为协调控制范围进行适当调整；同步式绿波的相位差应设置为10.6.1.1绿波控制方案的过渡包括从单点定时控制方案到绿10.6.1.2绿波控制方案过渡的目的是将协调范围内所有交叉速、稳定地实现前后时段控制方案中的周期和相位差a)在容易发生超速的路段，禁止采用主路方向常绿的b)左转车流的专用相位和允许相位禁止d)在具有第二类冲突的交通流已经放行的情e)即使道路上设置了中央行人安全岛，行人信号也不宜在一次过街和两切换程序中应明确设定允许控制方案进行切换的时间点，且切换过程应尽量避免干扰交通流11.4.1.1绿灯时间延长控制适用于交通需求的时变特征明显11.4.1.2基于车头时距的绿灯时间延长控制适用于车队形态11.4.1.4基于拥挤检测的绿灯时间延长控制适用于在某一个11.4.2.2绿灯时间延长控制的三个基本控制参数包括Gmin4htInteger()...............................(11)c)单位绿灯延长时间根据检测器和控制机的反应基于车头时距检测的绿灯时间延长的一个控制策略如下图9当前绿灯时间大于最小绿灯时间是检测器检测车头时距不大于阈值是当前绿灯时间小于最大绿灯时间是时间4511.5相序交换(B3)11.5.1适用条件11.5.1.2适用于某一个或者某由公式(14)确定：11.6相位请求(B4)据车速和现场的具体情况，请求点可以设置在停止线之前的250～500——最大请求相位的数量。——最短绿灯时间和最长红灯时间。11.7.2.3最大红灯时间的确定应该考虑到受信号直接影响但——均衡公交车的车头时距，减少公交车辆运行12.1.2应协调公交车辆与其他交通流的a)公交优先控制应满足交叉口机动车、非机动车及行人最小绿灯时间和最大红灯时间的约束条a)BRT、有轨电车的优先级高于常规公交，有公交专用（进口）道的常规公交优先级高于与社会b)当不同方向同一优先级公交同时提出通行请求时，可综合考虑同方向社会车辆的停车排队情况，以及行人、非机动车的等待时间等因素采取合式器需要不需要区分不区分交BRT、有√√√√√√√√√√√√√√√√√是否√√√√√√√√√√√√√√√√√√d)计算交叉口绿灯间隔时间时，应同时计算非机动车、a)行人最小绿灯时间应不小于5s。b)行人清空时间应保证绿灯最后一秒进入横道线的行人可完全通过人行横道，有安全岛的情况DCCBAADBa)在商业街或休闲街道交叉口，各方向过街行人众多，可采用行人专用相位。b)在对角线方向过街行人流量较大的交叉口，可以沿对角线方向设置人行横道和b)在两相位交叉口，当红灯期间左转非机动车平均到达流量较大（>15辆/周期宜设置左转13.4.1当右转机动车与同相位放行的行人、非机动车冲突较大），选择、时段划分、相位方案和控制策略、配时参数进行校核，具体校核指标见-单点定时（多时段）/单点感应/干线协调/-保护相位（专用相位）/允许相位/允许-保一次过街/二次过街(同步/独立/独立-协调)/行BRT、有轨电车专用相位全面考虑机动车、非机动车、行人、公交车的绿灯机动车、非机动车、行人的绿灯时间不低于最小绿机动车、非机动车、行人的红灯时间不超过最大红dd1PFd2d3...............................(15)d2——随机附加延误，即车辆随机到达并引起dIdAqA/qAA........................dp....................................p——行人相位的绿灯时间（s）ADBECFADBECFADBECFA.1绿灯间隔时间计算方法Itu................................(A.1)）；A.1.1通过距离、清空距离和进入距离）：车辆的进入距离是指停车线到清空车流行驶轨迹线与进入车流行驶轨迹线交点之间的距离或停车线到行人过街横道的距离。如果冲突区域与进入A.1.2通过时间、清空时间清空速度通过清空距离所需的时间。以下分6种不同的清空与通过的情况来讨论通过时间、清空时间LSS情况2：转弯车辆清空eLLScSccuc7tt2Se6..............uc7SS在缺少实际调查数据时，建议将自行车的通过时间tu设定为1s；自行车的清空速度Vc设为4在自行车不设专用信号控制的情况下，冲突情况诸如“自行车清空/自行车进入”以及“自行车清空/行人进入”通常可定义为第二类冲突，即不需要考虑绿灯间隔时间的计算。对自行车和与其轨迹相切的清空速度Vc可设为1.2m/s，特殊情况下，最大值可取1.5m/s。在SSc情况5：有轨电车与公共汽车清空——交叉maxV≤30357L L SSetutctu...............................(A.6)情况6：有轨电车与公共汽车清空——交叉CLv A.1.3进入时间进入时间与允许车速及行驶方向有关，假定绿灯初期的第一辆机动车通过停车线速度为40公里/t3.6S........................40aa度可取Ve=5m/s；如果行人与机动车可取0s。否则，行人“进入速度”可取Vc=1.2m/s，并根据此进入速度计算行人的进入A.1.4绿灯间隔时间确定图无特殊车辆清空的前提下，常规交叉口的绿灯间隔时间可以根据图示法来确定，见图A.6。根据相te(秒)情况①至⑥参见上节“通过时间与清空时间”的内容A.2案例绿灯间隔时间度时间(s)间(s)6033360333603360334603336033650336503465033M16M235033M16M250034M16M30035M1604M20313M1604M30313M1604M40314M1604M50317M1604M6031M1604M90317M1604M10031M1604M11031M1604M120317M1604M130313M1604M14031M1604M185013M1604M21501M1604M225015M1604M235013M1604M250013M1604M30019…M270M40300M270M50300M270M60300M270M70300M270M18000M270M19000b)对于清空车辆和进入车辆的不同情形，应严格按照d)对于设置行人二次过街的交叉口，应注意行人绿灯间e)绿灯间隔时间最小应与黄灯时长一致。当计算结果为小数时，应向上取整。表A.3基于灯组的绿灯间隔时间矩阵示例（单343433433453434633433347343375455757466555553334534544435654653366655346663333364333445667354365555553573337433433347773353394567737666455357483434457743367358543346743343336783355567986533743778544999795586635333995588道路限速40km/h，非机动车设计速度取东西南北左直右直左直直右直右直22121112112112北北 b' c-c'断面b' c-c'断面b b-b'断面baa'add''add' d-d'断面 a-a'断面 d-d'断面表B.2高峰小时各进口道机动车流量表（图B.3现状相位配时图(周期为170s)a)压缩非机动车道和机动车道宽度，增加进口道车道数，以提高交叉口的可能通行能力。东西南北左直右直左直右直左直右直左直右直1212121211121212cc'断面cc'断面b'bb'断面bb'a d' d'aa'断面aa'断面dd'断面本方案主要针对早高峰时段的配时方案设计,由于两条相交道路经渠化设计后左转和直行均为专用在确定好左转和直行机动车通行方案后，再确定图B.5逻辑信号灯组编号——南北向左转专用相位(见图B.6)。根据条文6.6,各相位机动车绿间隔时间所需均为5s。西121——东121——北121——南111——周期总流量比为Y=0.30+0.16+——西向左转和直行相位；——南北向双向左转专用相位（见图B.7合相位组，相位5为第三组合相位组，相位分组如表B12345K5、K11K10、K11K4、K10K2、K8K1、K7北第一组合相位组的组合相位链为逻辑信号灯组K5+K10或者K4+K11，第二组合相位组的组合相位链为逻辑信号灯组K2或K8，第三组合周期总流量比为Y=0.41+0.22+0.L4520s...............g2G12035s..........................g11g16640s.........................西12东12北12南11误为37.5s/veh，符合《道路通行能力手册（2010版）》中所规定的C级服务水平要求。在此背景下典型四相位下右转车与非机动车和行人冲突如表B.10所示。为了减少右转车与非机动车和行人交通流的冲突，在每个冲突相位（表B.10中的相位1、绿色箭头灯的显示时间内，与其冲突的非机动车和行人信号不得显√√×√√√√×565555非机动车基本控制方案是跟随同向机动车流通行，但由于非机动车行驶速度、进入/清空距离和机灯时间和全红时间（本案例按照条文6.6所述确定非机动车全红时间，按照条文6.4.2确定黄灯时行速度和过街距离确定）相比未设置安全岛的情况而言 rf22rf41rf42北行人机动车非机动车K4