《现代汽车电子控制系统构造 原理与故障诊断上》-第二章

第一节汽油发动机控制系统的控制内容及功能

一、电控燃油喷射（EFI）电控燃油喷射主要包括喷油量、喷射正时、燃油停供及燃油泵的控制。1.喷油量控制主ECU将发动机转速和负荷信号作为主控信号，确定基本喷油量（喷油电磁阀开启的时间长短），并根据其他有关输入信号加以修正，最后确定总喷油量。２.喷油正时控制在电控间歇喷射系统中，当采用与发动机转动同步的顺序独立喷射方式时，主ECU不仅要控制喷油量，还要根据发动机各缸的发火顺序，将喷射时间控制在一个最佳的时刻。３.减速断油及限速断油控制（１）减速断油控制返回下一页第一节汽油发动机控制系统的控制内容及功能

汽车行驶中，驾驶员快收加速踏板时，ECU将会切断燃油喷射控制电路，停止喷油，以降低减速时HC及CO的排放量。当发动机转速降至一特定转速时，又恢复供油。（２）限速断油控制发动机加速时，发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速，ECU将会在临界转速时切断燃油喷射控制电路，停止喷油，防止超速。４.燃油泵控制当点火开关打开后，ECU将控制燃油泵工作２～３ｓ（秒），以建立必需的油压。此时若不起动发动机，ECU将切断燃油泵控制电路，燃油泵停止工作。在发动机起动过程和运转过程中，ECU控制燃油泵保持正常运转。下一页返回上一页第一节汽油发动机控制系统的控制内容及功能

二、电控点火装置（ESA）点火装置的控制主要包括点火提前角、通电时间及爆震控制等方面。1.点火提前角控制在主ECU中，首先存储记忆发动机在各种工况及运行条件下最理想的点火提前角。发动机运转时，主ＥＣＵ根据发动机的转速和负荷信号，确定基本点火提前角，再根据其他有关信号进行修正，最后确定点火提前角，并向电子点火控制器输出点火指示信号，以控制点火系统的工作。2.通电时间（闭角）控制与恒流控制为保证点火线圈初级电路有足够大的断开电流，以产生足够高的次级电压，同时也要防止通电时间过长使点火线圈过热而损坏，主ECU可上一页下一页返回第一节汽油发动机控制系统的控制内容及功能

根据蓄电池电压及转速等信号，控制点火线圈初级电路的通电时间。在高能点火装置中，还增加了恒流控制电路，以使初级电流在极短时间内迅速增长到额定值，减小转速对次级电压的影响，改善点火特性。３.爆震控制当主ECU收到爆震传感器输出的信号后，ECU对信号进行滤波处理并判定有无爆震。在检测到爆震时，立即把点火时刻变成滞后角；在无爆震时，则采用提前角反馈控制形式。此项控制是点火时刻控制中的追加功能，在装有废气涡轮增压器的发动机上常采用此种控制。三、怠速控制（ISC）发动机在汽车运转、空调压缩机工作、变速器挂入挡位、发电机负荷加大等不同怠速运转工况下，由ECU控制怠速控制阀，使发动机都能上一页下一页返回第一节汽油发动机控制系统的控制内容及功能

处在最佳怠速转速下运转。四、排放控制排放控制项目主要有：排气再循环控制（EGR），氧传感器及三元催化转化器开环与闭环控制，二次空气喷射控制，活性碳罐电磁阀控制等。1.EGR排气再循环控制当发动机温度达到一定温度时，根据发动机负荷和转速，ECU控制EGR阀作用，排气进行再循环，以降低NOｘ排放量。2.开环与闭环控制在装有氧传感器及三元催化转化器的发动机中，主ECU根据发动机的工况及氧传感器反馈的空燃比信号，确定开环控制与闭环控制方式。上一页下一页返回第一节汽油发动机控制系统的控制内容及功能

3.二次空气喷射控制主ECU根据发动机的工作温度，控制新鲜空气喷入排气歧管或三元催化转化器中，以减少排气污染。4.活性碳罐电磁阀控制主ECU根据发动机工作温度、转速、负荷等信号，控制活性碳罐电磁阀的工作，以降低蒸发污染。五、进气控制1.动力阀控制发动机在不同负荷下，主ECU控制真空电磁阀，以控制动力阀的开闭来改变进气流量，从而改善发动机的输出扭矩与动力。上一页下一页返回第一节汽油发动机控制系统的控制内容及功能

2.涡流控制阀主ECU根据发动机的负荷和转速信号控制真空电磁阀，以控制涡流控制阀的开闭，改善发动机大负荷下的充气效率，提高输出扭矩和动力。六、增压控制主ECU根据进气压力传感器（MAP）检测的进气压力信号来控制释压电磁阀，以控制排气通路切换阀，改变排气通路的走向，从而控制废气涡轮增压器进入工作或停止工作。七、警告提示主ECU控制各种指示和警告装置，显示有关控制系统的工作状况，当控制系统出现故障时，能及时发出警告信号，如氧传感器失效、催化剂过热、油箱油温过高等。上一页下一页返回第一节汽油发动机控制系统的控制内容及功能

八、自我诊断与报警系统当控制系统出现故障时，主ECU将会点亮仪表板上的“检查发动机”（CHECK

ENGINE）灯，提醒驾驶员注意，发动机已出现故障，并将故障信息储存到ECU中，通过一定程序，能将故障码及有关信息资料调出，供检修用。九、传感器故障预诊断参考系统（失效保护）当主ECU检测到传感器或线路故障时，即会自动按ECU预设的程序提供预设定值，以便发动机仍能保持运转，但性能将有所下降。十、主电脑故障备用控制系统当主ECU发生故障时，则会自动起动备用系统，使发动机转入强制运转状态，以便驾驶员将车辆开到检修厂进行修理。上一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成汽油发动机控制系统的组成，如图2-1所示，主要由信号输入装置、电子控制单元（ECU）、执行器等组成。一、信号输入装置及输入信号发动机控制系统的信号输入主要是通过各种传感器或其他控制装置将各种控制信号输入ECU的。发动机控制系统用的传感器和输入信号主要有下列种类。1.空气流量计（MAF）在L型EFI中，由空气流量计测量发动机吸入空气量，并将信号输入ECU，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。2.进气（歧管绝对）压力传感器（MAP）在D型EFI中，由进气压力传感器测量进气管压力（真空度），并将下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成信号输入ECU，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。3.转速和曲轴位置传感器曲轴位置传感器检测曲轴转角信号（转速信号）输入ＥＣＵ，作为点火和燃油喷射的主控制信号。4.凸轮轴位置传感器凸轮轴位置传感器向ECU输入凸轮轴位置信号，是点火控制的主控制信号。5.上止点位置传感器上止点位置传感器向ECU提供一缸上止点位置信号，作为点火控制主控信号。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成7.冷却液温度传感器检测发动机冷却液温度，向ECU输入温度信号，作为燃油喷射和点火正时的修正信号，同时也是其他控制系统的控制信号。8.进气温度传感器检测进气温度，向ECU输入进气温度信号，作为燃油喷射和点火正时的修正信号。9.节气门位置传感器节气门位置传感器检测节气门的开度状态，如怠速（全关）、全开及节气门开、闭的速率信号，输入ECU，控制燃油喷射及其他控制系统，如EGR，开、闭环控制等。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成10.氧传感器检测排气中氧的含量，向ECU输入空燃比的反馈信号，进行喷油量的闭环控制。11.爆震传感器爆震传感器向ECU输入爆震信号，经ECU处理后，控制点火提前角，抑制爆震产生。12.大气压力传感器检测大气压力，向ECU输入大气压力信号，修正喷油和点火控制。13.车速传感器检测车速，向ECU输入车速信号，控制发动机转速，实现超速断油控制。在发动机和自动变速器共同控制时，也是自动变速器的主控制信号。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成14.起动信号发动机起动时，由起动系统向ECU提供一个起动信号，作为喷油量、点火提前角的修正信号。15.发电机负荷信号当发电机负荷因开启用电量较大的电器设备而增大时，向ECU输入此信号，作为喷油量与点火提前角的修正信号。16.空调作用信号（A/C）当空调开关打开，空调压缩机进入工作，发动机负荷加大时，由空调开关向ECU输入空调作用信号，作为对喷油量及点火提前角控制的修正信号。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成17.挡位开关信号和空挡位置开关信号自动变速器由P/N挡挂入其他挡位时，发动机负荷将有所增加，挡位开关向ECU输入信号，作为对喷油量及点火提前角的修正信号。当挂入Ｐ或Ｎ挡时，空挡位置开关提供P/N挡位置信号，防止不在P/N挡时发动机起动。18.蓄电池电压信号当主ECU检测到蓄电池和电源系统的电压过低时，将对供油量进行修正，以补偿由于电压过低，造成喷油压力过低所带来的影响。19.离合器开关信号在离合器接合和分离过程中，由离合器开关向主ECU输入离合器工作状态信号，作为喷油量及点火提前角控制的修正信号。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成20.刹车开关信号在制动时，由刹车开关向ECU提供制动信号，作为对喷油量、点火提前角、自动变速器等的控制信号。21.动力转向开关信号采用动力转向装置的汽车，当转向盘由中间位置向左右转动时，由于动力转向油泵工作而使发动机负荷加大，此时动力转向开关向主ECU输入修正信号，调整喷油量及点火提前角。22.EGR阀位置传感器EGR阀位置传感器向主ECU提供EGR阀的位置信号。23.巡行（定速）控制开关信号当进入巡行控制状态时，由巡行控制开关向ECU输入巡行控制状态信号，由ECU对车速进行自动控制。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成随着控制功能的扩展，输入信号也将不断增加。从上述所列传感器及输入信号中可以看出，发动机集中控制系统所用的传感器及输入信号有很多都是相同的。这就意味着，在发动机集中控制系统中，可以减少大量的传感器数目，一个传感器或一个输入信号，可以多次重复使用，作为几个控制系统的输入信号。二、电子控制单元（ECU）的功能与组成ECU是一种电子综合控制装置，它所具备的基本功能如下：①接受传感器或其他装置输入的信息，给传感器提供参考（基准）电压：2V(伏)，5V，9V，12V；将输入的信息转变为微机所能接受的信号。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成②存储、计算、分析处理信息；计算出输出值所用的程序；存储该车型的特点参数；存储运算中的数据（随存随取），存储故障信息。③运算分析。根据信息参数求出执行命令数值；将输出的信息与标准值对比，查出故障。④输出执行命令。把弱信号变为强的执行命令；输出故障信息。⑤自我修正功能（自适应功能）。在发动机控制系统中，ECU不仅用来控制燃油喷射系统，同时还具有点火提前角控制、怠速控制、排放控制、进气控制、增压控制、自诊断、失效保护和备用控制系统等多项控制功用。在发动机控制系统中，由于使用微机，与以往的模拟电路控制相比，信号处理的速度和容量都大大提高，因此，可以实现多功能的高精度集中控制。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成发动机集中控制系统ECU的构成如图2-2所示。ECU主要由输入回路、A/D转换器（模／数转换器）、微型计算机（微机）和输出回路四部分组成。1.输入回路输入ECU的传感器信号有两种：一种是模拟信号（如图2-3(a)所示），如热线式空气流量计的输出信号和水温传感器的输出信号等；另一种是数字信号（如图2-3(b)所示），如卡门涡旋式空气流量计的输出信号和转速传感器的输出信号等。信号的类型不同，输入ECU后的处理方法也不一样。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成从传感器输出的信号输入ECU后，首先通过输入回路，其中数字信号直接输入微机，模拟信号则由A/D转换器转换成数字信号之后再输入微机。输入回路的作用是将传感器输入的信号，在除去杂波和把正弦波转变为矩形波后，再转换成输入电平，如图2-4所示。2.A/D转换器（模拟/数字转换器）由传感器输入的模拟信号，微机不能直接处理，故要用A/D转换器将模拟信号转换成数字信号，再输入微机。图2-5为空气流量计输出模拟信号由A/D转换器处理的示意图。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成３.微型电子计算机微机的功用是根据发动机工作的需要，把各种传感器送来的信号用内存的程序（微机处理的顺序）和数据进行运算处理，并把处理结果，如燃油喷射控制信号、点火控制信号等，送往输出回路。微机的内部结构如图2-6所示，是由中央处理器（CPU）、存储器、输入／输出装置和总线等组成的。(1)中央处理器中央处理器CPU的功用是读出命令并执行数据处理任务。ＣＰＵ是由进行数据算术运算和逻辑运算的运算器、暂时存储数据的寄存器、按照程序进行各装置之间信号传送及控制任务的控制器等组成，如图2-7所示。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成（2）存储器存储器的功用是记忆存储程序和数据，一般由几个只读存储器（ROM）和随机存储器（RAM）组成。ROM是读出专用存储器，存储内容一次写入后就不能改变，但可以调出使用。ROM存储器存储的内容，即使切断电源，其记忆的内容也不丢失，故适用于对各种程序和数据的长期保存。如电子控制燃油喷射系统中的一系列控制程序软件、喷油脉谱图、点火控制脉谱图以及其他特性数据等，这些资料一般都是在制造时由厂家一次性存入，运用中无法改变其中的内容，即计算机工作时，不能存入新的资料，只有需要时读出存储的原始数据资料。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成近年又相继开发了几种新的不同类型的只读存储器，如PROM、EPROM、EEPROM等。PROM为可编程只读存储器。此种存储器的工作性能和ＲＯＭ是一样的，它和ROM只能进行一次编程，使用时其信息是不能改变的。这种存储器可由用户根据需要，自行编写程序，用一种叫做PROM编程器的专用仪器对PROM编程，而无需生产IC的厂家完成编程。汽车生产厂家可根据不同型号发动机将相应信息资料存入PROM中。这种存储器有的制成专用芯片，可从微机上取下，当发动机进行重新组合匹配时，可从微机上更换新的PROM。有了这种存储器，能使同一微机适用于不同车型的发动机控制系统。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成EPROM为可擦除可编程只读存储器。这种存储器与ＰＲＯＭ相似，但EPROM芯片的顶部有窗口，其内部存储的程序资料可用紫外线照射的方法予以擦除（消除），然后再用专用编程器存入新的程序资料。当重新编程后，将芯片顶部窗口封盖好，以防日光照射将存入的程序资料消除。这种存储器可重复使用达万次，多在原型系统研制开发或小规模生产中采用。EEPROM为电可擦除可编程只读存储器。这种存储器与EPROM类似，但它可以不从微机的电路板上取下，而在通电的情况下进行擦除和重新编程。一般只允许少部分擦除和重新编程。它是上述几种只读存储器中价格最昂贵的一种，常用在使用过程中需要经常修改其重要数据的存储器。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成上述四种存储器，当电源切断时，存入存储器的信息资料都不会丢失。只读存储器中存储的大量程序和数据资料是微机进行操作和控制的重要依据，是通过大量试验获得的。存入只读存储器中数据的精确性，如各种工况下和各种因素影响下发动机的喷油控制数据、点火控制数据等，是决定微机控制发动机的动力性、经济性和排放性能等的最重要保证。随机存储器RAM既能读出也能写入数据，记忆在任意地址上，主要用来存储计算机操作时的可变数据，如用来存储计算机输入、输出数据和计算过程中产生的中间数据等，根据需要可随时调出或被新的数据代替（改写）。RAM在计算机中起暂时存储信息的作用。当电流切断时，所存入RAM的数据资料完全丢失。发动机运行中存入RAM上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成的有些数据，如故障代码、空燃比学习修正值等，为了能较长时间的保存，防止点火开关关断时，由于ECU的电源被切断而造成数据丢失，一般这些RAM都通过专用的电源后备电路与蓄电池直接连接，不受点火开关控制，即处于常有电状态。但是如果将专用电源后备电路断开或将蓄电池上的电源线都断开时（如将蓄电池搭铁线桩头卡子拆下），存入RAM的数据资料将会自然丢失。(3)输入／输出装置输入／输出装置的功用是根据CPU的命令，在外部传感器和执行器之间执行数据传送任务，一般称之为I/O接口。(4)总线总线是微机内部传递信息的一束连线。在微机系统中，CPU、存储器上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成与I/O接口，通过总线连接起来并进行相互间的信息交换。总线按传递信息的类别可分为以下三种，如图2-8所示。①数据总线———主要用于传递数据和指令。②地址总线———用于传递地址码。在微机总线上，各器件之间的通信主要是靠地址码准确地进行联系的。例如需要对存储器内某单元进行存储或读出数据时，必须先将该单元的地址码送到地址总线上，然后再送出写入或读出的指令，才能完成操作。③控制总线———CPU可以通过它随时掌握各器件的状态，并根据需要向有关器件发出控制指令。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成将CPU，RAM和ROM，I/O接口分别集成后装在一块印刷电路板上，这就是所谓的单板机。随着半导体集成技术的发展，现代ECU中的微机都把CPU，一定容量的RAM和ROM以及I/O口集成在一个芯片上，这就是所谓的单片机。４.输出回路由于微机输出的是电压很低的数字信号，用这种信号一般是不能直接驱动执行元件的。输出回路的功用就是将微机输出的数字信号转换成可以驱动执行元件的输出信号。输出回路多采用大功率三极管，由微机输出的信号控制其导通和截止，从而控制执行元件的搭铁回路，如图2-9所示。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成5.稳压电路发动机电子控制系统中微机及其外围设备和传感器的基准电压均是以+5V电源工作的，为了使电控系统能在稳定的电压范围内正常工作，在ECU内设有专用的稳压电路。这样即使在发动机起动期间，蓄电池电压因向起动机大电流供电而发生大幅度下降时，系统电压仍能保持在稳定的+5V电压以确保系统的正常工作。6.ECU电源电路由蓄电池向ECU供电的电路称为ECU电源电路。它主要由点火开关和主继电器组成。常见的ECU电源电路主要有以下两种形式：(1)不装怠速步进电机的电源电路（如图2-10所示）上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成主继电器由点火开关直接控制。当点火开关接通时，主继电器线圈通电，其触点闭合，接通蓄电池与ECU之间的电路，使ECU的“+B”和“+B1”端得蓄电池的电压。ECU的主要用电必须经该电路获得。此外，蓄电池与ECU的“Ｂ”端子始终相连，即使点火开关关断、发动机停止工作时，蓄电池仍能直接向ECU供电（约5～20mA），以防RAM存储器中存储的故障代码、空燃比学习、修正值等发动机运行信息数据丢失。(2)装怠速步进电机的电源电路（如图２－１１所示）上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成主继电器线圈电路由ＥＣＵ控制。当点火开关接通时，蓄电池与ECU的“TGSW”端子接通，ECU通过其内部的主继电器控制电路，控制ECU的“M－REL”端子向主继电器线圈供电，使其触点闭合，接通蓄电池与ＥＣＵ的“＋Ｂ”和“＋Ｂ１”端。当点火开关关断时，ECU通过“M－REL”端子继续向主继电器线圈供电２ｓ，以保证怠速步进电机继续通电2s，以使怠速步进电机（怠速控制阀）回到发动机起动时所需的初始位置，保证起动时的空气量。同样，蓄电池与ECU的“BATT”端子直接相连，其作用与前面相同。三、执行器执行器是受ECU控制，具体执行某项控制功能的装置。一般是由ECU控制执行器电磁线圈的搭铁回路，也有的是由ECU控制的某些电子控制电路，如电子点火控制器等。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成在发动机控制系统中，执行器主要有下列各种形式：电磁式喷油器；点火控制器（点火模块）；怠速控制阀、怠速电机；EGR阀；进气控制阀；二次空气喷射阀；活性碳罐排泄电磁阀；车速控制电磁阀；燃油泵继电器；冷却风扇继电器；空调压缩机继电器；自动变速器挡位电磁阀；增压器释压电磁阀；自诊断显示与报警装置；故障备用程序起动装置；仪表显示器。随着控制功能的增加，执行器也将相应增加。四、汽油机电子控制系统的控制方式汽油机电子控制系统的控制方式主要有两种：开环控制和闭环控制。１.开环控制为实现发动机各种工况及运行条件下最佳的综合性能，电控系统必须上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成以最佳的相应控制参数，如最佳喷油脉宽和最佳点火提前角等，控制发动机在最佳运行状况下运转。这些控制参数的最佳数据预先全部存储在ECU中的只读存储器中（ROM）。在发动机运转过程中，ECU根据发动机控制系统的各传感器送来的信号，判断发动机当前所处的运行工况和运行条件，并从ROM中查取相应的控制参数数据，经中央处理器（CPU）的计算和必要的修正后，输出相应的控制信号，控制发动机运转。而对于控制的结果（如燃烧是否完全怠速是否稳定、有否爆震发生等）不去检测，对控制结果的好坏无法做出分析，这种控制方式称为开环控制。这种开环控制方式要达到精确控制，其控制系统ROM中必须预先存储发动机可能遇到的各种工况及运行条件所需控制参数的精确调整上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成数据，这样才能保证输出的控制信号能产生预期的发动机响应。在发动机电控系统研制阶段，要通过大量的试验，测取各种工况及工作条件下的控制参数，如喷油脉宽、点火提前角的最佳调整值，然后编制成相应的二维或三维控制图。这种显示发动机工况（转速、负荷）与影响发动机性能的各种控制参数之间关系的图形，称之为相应控制参数的脉谱图。图２－１２所示是实机使用的空燃比（相当于喷油脉宽）和点火提前角三维脉谱图。图中的发动机负荷，根据电控系统的类型不同，可以是进气空气流量、进气歧管绝对压力或节气门开度参数。这种脉谱图所指示的控制数据一旦存入ECU的ROM中，就不再变动。上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成ECU存储器中除存有空燃比和点火提前角的检索表外，还有涉及其他控制参数的检索表。此外，空燃比和点火提前角不仅取决于发动机的转速和负荷，同时还与冷却液温度、进气温度、节气门位置和空调开关等诸多工况变量有关，需要根据这些变量的变化情况修正上述控制参数，因此存储器中还存储有大量的与这些变量有关的修正曲线，如暖机加浓修正曲线、进气温度修正曲线等，这就要求ECU存储器要有足够大的容量来存储这些检索表和修正曲线的数据。２.闭环控制由上述可知，开环控制系统调整空燃比和点火提前角的准确程度受到发动机技术状况和控制程序及数据的限制。因为应用开环方式的控制系统所执行的程序及控制数据是按技术状况最好的样机的测试结果上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成制定的，因此，如果实际使用的发动机的技术状况和样机不一样，而空燃比和点火提前角仍按制造厂家固化在ROM中的控制数据调整的话，实际调整的结果可能不是该发动机目前实际情况的理想调整。而采用闭环控制系统就能根据发动机技术状况的变化程度进行相应的补偿，缩小这种实用机相对于样机的变化所带来的控制差异。另外，开环控制系统无法将影响空燃比和点火提前角的其他控制参数一一兼顾，因此很难达到精确的控制。例如，发动机最佳点火提前角应是恰好提前到刚能避免爆震，这就要求控制十分精确。但影响点火提前角的因素很多，如发动机的技术状况、压缩比、燃油辛烷值、容积效率、节气门开度、燃烧室形状、空燃比、发动机温度、积炭状况等。要处理如此多的变量，必须有一个很高级的开环控制系统，它要上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成有很多相应的传感器，还要有一张规模庞大的点火提前角脉谱图。这些要求事实上是很难达到的，况且其中有不少影响因素是无法量化的。因此一般开环控制系统使用的是较简单的控制参数脉谱图，它只能适应要求不太高的场合。而闭环控制系统则能根据控制结果的变化，相应调整输出控制量值的大小，从而能始终保持较高精度的控制结果。所谓闭环控制实质上就是反馈控制。控制系统根据实际检测到的开环控制结果的反馈信号来决定增减输出控制量的大小，而此时不再根据其他输入信号进行控制。例如，喷油量控制用氧传感器检测排气中的氧含量来判断进入汽缸中的可燃混合气的浓度（空燃比）是否合适，从而实现空燃比的闭环控制。当氧传感器检测到排气中的氧含量太低，表示混合气浓度太浓（空燃比太小），则需减少喷油量；上一页下一页返回第二节汽油发动机控制系统的基本组成反之，混合太稀（空燃比太大）时应增加喷油量。点火时刻的闭环控制是采用爆震传感器检测发动机是否产生爆震作为反馈信号，从而决定点火时刻是应提前还是推迟，使实际点火时刻能贴近爆震界限曲线变化。怠速控制实际上也是采用闭环控制来实现的。它借助于转速传感器检测发动机实际怠速转速，与ECU中存储器存储的怠速目标转速相比，判断怠速转速是高于还是低于怠速目标转速，从而决定关小或开大怠速旁通空气阀，以使怠速稳定在设定的目标怠速。由于开环和闭环控制各有其特点，现代发动机电控系统大多同时采用开环和闭环两