《农用运输车使用与维修技术》-第６ 章

６.１传动系统６.１.１传动系统的构造发动机和驱动轮之间的所有传动件统称为传动系统。其功用是将发动机发出的动力传给驱动轮,使车辆获得所需要的各种行驶速度,实现农用运输车的起步、停车和倒车。农用运输车的传动系可分为两类:三轮农用运输车的传动系统一般主要由传动链轮、离合器、变速器、传动链及后桥等组成。其布置形式一般为柴油机纵向前置,后面双轮驱动,其动力传递路线为:柴油机飞轮→离合器→变速器→后桥斗驱动轮。在飞轮与离合器之间一般用三角带装置传递动力,在变速器与后桥之间一般用链传动装置传递动力,

如图６－１所示。下一页返回６.１传动系统四轮农用运输车的传动系统一般由离合器、变速器(及分动器)、万向节、后桥、差速器、半轴、主减速器及传动轴等组成,

如图６－２所示。１.离合器离合器类似于开关,起接合或断离动力传递作用。离合器安装在发动机与变速器之间,是传动系统中直接与发动机相联系的总成件。通常离合器与发动机曲轴的飞轮组安装在一起,是发动机与传动系统之间切断和传递动力的部件。离合器的作用是使发动机与变速器之间能逐渐接合,从而保证车辆平稳起步;暂时切断发动机与变速器之间的联系,以便于换挡和减少换挡时的冲击;当车辆紧急制动时能起分离作用,防止变速器等传动系统过载,从而起到一定的保护作用。上一页下一页返回６.１传动系统农用运输车上绝大多数采用摩擦式离合器。图６－３为常见的干式双片常结合摩擦式离合器示意图,该型离合器由主动部分、从动部分、压紧机构、分离机构和操纵机构(如图６－４)组成。２.变速箱变速箱分为手动和自动两种,目前农用运输车主要采用手动变速箱。手动变速箱主要由齿轮和轴组成,通过不同的齿轮组合产生变速变矩,以起到如下作用:(１)变换排挡,改变传动系的传动比,达到变扭变速的目的,使农用运输车获得所需的行驶速度和驱动力。上一页下一页返回６.１传动系统(２)实现倒挡,使农用运输车能倒退行驶。(３)实现空挡,使农用运输车能在发动机不熄火的情况下长时间停车,同时也便于发动机的启动。目前,农用运输车上采用的变速箱大多为两轴式和三轴式有级式变速箱。图６－５是某一两轴式变速箱结构示意图,具有两根主要轴(不包括倒挡轴)。发动机通过离合器与第一轴相连,第二轴将动力传给后桥。第一轴的花键上装有滑动齿轮,第二轴上装有固定齿轮。当变速杆拨动第一轴上的滑动齿轮移动时,使其与第二轴上的相应的固定齿轮啮合,就得到不同的挡位。上一页下一页返回６.１传动系统具体来说,滑动齿轮左移,得第Ⅰ挡,右移得第Ⅱ挡,滑动齿轮左移得第Ⅲ挡,右移得到倒挡。由此共可得到３个前进挡１个倒退挡。３个前进挡中,第Ｉ挡传动比最大,输出扭矩最大,输出转速最小,即车辆行驶速度最低,第Ⅲ挡为最高前进挡,其传动比最小,输出扭矩最小,输出转速最大,车辆行驶最快。倒挡时,动力从滑动齿轮３经过倒挡齿轮再传到倒挡从动齿轮,由于增加了一对啮合齿轮,使第二轴的旋转方向与前进挡相反,因而可以改变车辆的行驶方向,实现倒退行驶。这类变速箱的前进挡工作时只有一对齿轮啮合,因此传动效率高,结构简单。但传动比不能过大,挡数不能过多。上一页下一页返回６.１传动系统三轴式变速箱具有三根主要轴:第一轴、第二轴和中间轴(图６－６)。第二轴前端浮动支承在主动齿轮内。第一轴上的主动齿轮与中间轴上的齿轮常啮合。当移动第二轴上的滑动齿轮分别与中间轴上的３个中间齿轮啮合时,可得到３个挡位。由于这３个挡位的传动比是经过两对齿轮啮合得到的,因此其传动比可比两轴式变速箱的大一些。另外,滑动齿轮向左移动与常啮合主动齿轮啮合时,第一轴的扭矩直接传给第二轴,故称为直接挡。直接挡的传动比等于１,其传动效率最高,所以,三轴式变速箱可具有较多的挡位,在农用运输车上应用较广泛。图６－７所示是某四轮农用运输车变速箱的结构图。上一页下一页返回６.１传动系统这是一个三轴式变速箱,操纵变速杆拨动不同的滑动齿轮进行换挡,可以得到四个前进挡和一个倒退挡,各挡的齿轮位置和啮合状况如图６－８所示,图中的箭头表示了动力的传递路线和方向。当变速箱变速杆在空挡位里,如发动机在运转,而离合器接合时,变速箱第一轴和中间轴上的齿轮体亦随之转动,但是不与第二轴上的齿轮相啮合,于是第二轴和第二轴上的齿轮是不转动的,

如图６－８(ａ)所示。变速杆在第Ⅰ挡位置时,拨叉将第二轴上的Ⅰ、Ⅱ挡齿轮体向后拨动,则Ⅰ、Ⅱ挡齿轮体上的大齿轮(齿轮５)与中间轴上的最小齿轮(齿轮７)相啮合。上一页下一页返回６.１传动系统由于第一轴的齿轮与中间轴上的齿轮体经常啮合,因而驱动第二轴上的Ⅰ、Ⅱ挡齿轮体转动,于是第二轴亦随之转动,但由于齿轮的传动比大,此时转动的速度很慢,如图６－８(ｂ)所示。变速杆在第Ⅱ挡位置时,拨叉将第二轴上的Ⅰ、Ⅱ挡齿轮体向前拨动,则Ⅰ、Ⅱ挡齿轮体上的小齿轮(齿轮４)与中间轴上的齿轮(齿轮１０)相啮合.第一轴通过中间轴驱动第二轴上的Ⅰ、Ⅱ挡齿轮体转动,第二轴随之转动,但由于齿轮的传动比较大,此时转动的速度较慢,

如图６－８(ｃ)所示。变速杆在第Ⅲ挡位置时,拨叉将第二轴上的Ⅲ、Ⅳ挡齿轮体３向后拨动,则Ⅲ、Ⅳ挡齿轮体上的外齿轮与中间轴上的齿轮(齿轮１１)相啮合。上一页下一页返回６.１传动系统第一轴通过中间轴驱动第二轴上的Ⅲ、Ⅳ挡齿轮体转动,第二轴亦随之转动,但由于齿轮的传动比减小,此时转动的速度较快,如图６－８(ｄ)所示。变速杆在第Ⅳ挡位置时,拨叉将第二轴上的Ⅲ、Ⅳ挡齿轮体３向前拨动,

Ⅲ、Ⅳ挡齿轮体上的内齿轮与第一轴上的小齿轮２相啮合,即第一轴与第二轴直接连接而转动,其齿轮的传动比最小(等于１),此时转动的速度最快,如图６－８(ｅ)所示。变速杆在倒挡位置时,拨叉将倒挡轴上的齿轮体向前拨动,倒挡轴上的一个较大齿轮(齿轮9),与中间轴上的最小齿轮(齿轮7)相啮合,另一个较小的齿轮(齿轮8),与第二轴上最大的齿轮(齿轮5)相啮合。上一页下一页返回６.１传动系统第一轴通过中间轴驱动倒挡齿轮转动,又带动第二轴上的齿轮体以相反方向转动,于是第二轴就以与前进挡相反的方向随之转动,

如图６－８(ｆ)所示。３.驱动桥(后桥)驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成,

如图６－９所示。由于现有的农用运输车都采用后轮驱动,这些部件集中于车子底盘的后部,故也称后桥。其主要功用是传递扭矩、增大扭矩、改变扭矩的传递方向及降低转速等,驱动桥壳还承受推动农用运输车前进的力。在一些采用链传动的三轮农用运输车上,驱动桥中无主减速器。上一页下一页返回６.１传动系统发动机扭矩经变速箱或传动轴输入驱动桥,首先由主减速器增大扭矩,降低转速,并使扭矩方向作９０°的改变后经差速器将扭矩分配给左右两根半轴,最后再由半轴和轮毂传给驱动车轮。驱动桥壳由主减速器壳和半轴套管等构成,并由它承受车子的重力和承受驱动轮上的各种作用力与反作用力矩。差速器在必要时能使两侧驱动轮以不同转速旋转。图６－９中,驱动桥壳和主减速器壳刚性地连成一体,两侧的半轴和驱动轮不可能在横向平面内作相对摆动。整个驱动桥通过具有弹性元件的悬架机构与车架连接,构成采用非独立悬架的非断开式驱动桥。这是农用运输车驱动桥的典型结构形式。上一页下一页返回６.１传动系统(１)主减速器主减速器又称中央传动,通常是由一对圆锥齿轮组成,其主要功用是降低转速,增大传至车轮的输出扭矩,以保证农用运输车行驶过程中具有足够的驱动力和适当的行驶速度。在发动机纵向布置的情况下,主减速器还用来改变扭矩传递方向,使之与驱动轮的旋转方向一致。主减速器主要有以下几种齿轮型式:①直齿锥齿轮如图６－１０(ａ)所示,这种齿轮加工制造、装配调整较简单,轴向力较小。但加工所需的最少齿数较多(最少为１２),同时参与啮合的齿数少,传动噪音较大,承载能力不够高。因此目前很少采用。上一页下一页返回６.１传动系统②螺旋锥齿轮如图６－１０(ｂ)所示,它的齿面节线形状是圆弧形或延长外摆线。圆弧齿在平均半径处的切线与该切点的圆锥母线之间的夹角Ａ称为螺旋角;这种齿轮允许的最少齿数随螺旋角的增大而减少,最少可达五至六个齿。传动中同时参与啮合的齿数较多,故齿轮的承载能力较大,传动比大,运转平稳,噪音较小。这种齿轮在传动过程中,由于螺旋角的存在,除产生直齿锥齿轮所具有的轴向力外,还有附加轴向力的作用。附加轴向力的大小取决于螺旋角的大小,附加轴向力的方向与齿的螺旋方向和齿轮的旋转方向有关(图６－１１)。上一页下一页返回６.１传动系统从齿轮的锥顶看去,右旋齿顺时针旋转或左旋齿反时针旋转时,其附加轴向力都朝大端(前进时产生这种情况),使合成轴向力增大。右旋齿反时针旋转或左旋齿顺时针旋转时,其附加轴向力朝小端(倒驶时产生这种情况),使合成轴向力减小,这时有使圆锥齿轮啮合间隙减小,甚至被卡住的趋势。因此,螺旋锥齿轮对轴承的支承刚度和轴向定位的可靠性要求更高。另外,这种齿轮需要专门机床加工。目前螺旋锥齿轮主减速器在农用运输车上应用最多。③准双曲面齿轮上一页下一页返回６.１传动系统如图６－１０(ｃ)所示,准双曲面齿轮与螺旋锥齿轮相比,不仅齿轮的工作平稳性更好,轮齿的弯曲强度和接触强度更高,还具有主动齿轮的轴线可相对从动齿轮轴线偏移的特点。当主动锥齿轮轴线向下偏时,在保证一定离地间隙情况下,可降低主动锥齿轮和传动轴的位置,因而使整车重心降低,有利于提高农用运输车行驶稳定性。但是准双曲面齿轮工作时,齿面间有较大的相对滑动,且齿面间压力很大,齿面油膜易被破坏,必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油,绝不允许用普通齿轮油代替。因此使准双曲面齿轮的应用受到一定的限制。上一页下一页返回６.１传动系统(２)差速器车辆行驶时(如车辆转弯),两侧车轮在同一时间内驶过的距离不一定相等,因此,在两侧驱动轮之间设置差速器,用差速器连接左右半轴,可使两侧驱动轮以不同的转速旋转,同时传递扭矩,消除车轮的滑转和滑移现象,这就是差速器的功用。目前车辆上采用的差速器种类较多,由于锥齿轮式差速器具有结构简单、尺寸紧凑和工作平稳等优点,因而被广泛应用于农用运输车的驱动桥中。图６－１２所示为这种差速器的基本结构,主要由差速器壳、半轴齿轮、行星齿轮和行星齿轮轴组成。两个半轴齿轮分别与左、右半轴通过花键连接,行星齿轮滑套在行星齿轮轴上。上一页下一页返回６.１传动系统行星齿轮随行星齿轮轴和差速器壳与主减速器大锥齿轮一起旋转(公转),也可以绕行星齿轮轴旋转(自转)。因而当农用运输车两侧驱动轮遇到不同的阻力时,两半轴就有不同的转速。当农用运输车沿平路直线行驶时,两侧驱动轮的运动阻力相同。此时整个差速器连同两根半轴如同一个整体一样地转动,行星齿轮只有随差速器壳的公转,没有自转,两侧驱动轮转速相同。当农用运输车转弯时,内侧驱动轮受到的阻力较大,使内侧半轴齿轮转速降低(低于差速器壳的转速)。此时行星齿轮除了随差速器壳的公转之外,还要绕行星齿轮轴自转,于是外侧半轴齿轮(驱动轮)转速增加,其增加值恰好等于内侧转速的降低值,满足了转向要求。上一页下一页返回６.１传动系统圆锥齿轮差速器中(如图６－１２),行星齿轮和半轴齿轮装在差速器壳内,行星齿轮的背面即同差速器壳的接触面做成球面形状,这样可以保证行星齿轮更好地对正中心,与半轴齿轮正确地啮合。由于差速器在工作过程中,沿行星齿轮和半轴齿轮的轴线作用有很大的轴向力,为减少差速器壳同行星齿轮、半轴齿轮背面的磨损起见,在它们之间装有青铜的承推垫片,承推垫片磨损后可以更换。(３)半轴半轴把扭矩从差速器传给驱动轮,因承受较大的扭矩,故一般采用实心轴,其内端具有外花键,与半轴齿轮的内花键相配合。上一页下一页返回６.１传动系统目前农用运输车驱动桥中,半轴的支承方式有全浮式和半浮式两种。图６－１３为两种半轴支承方式的示意图。图６－１３(ａ)为半轴作全浮式支承的驱动桥示意图。如图所示,半轴外凸缘８用螺钉和轮毂５连接。轮毂通过两个圆锥滚子轴承和支承在半轴套管上。半轴套管与驱动桥壳连为一体。路面对驱动轮的作用力及其引起的弯曲力矩,由轮毂通过轴承直接传给桥壳,由桥壳承受。在半轴内端作用在主减速器从动齿轮上的力及弯矩由差速器壳承受。故这种支承型式,半轴只承受扭矩,而两端不承受任何反力和弯矩。这种支承型式称为全浮式。显然,所谓“浮”,即指卸除半轴的弯曲载荷而言。上一页下一页返回６.１传动系统全浮式支承的半轴,外端多为凸缘盘与半轴制成一体。但也有一些农用运输车把凸缘盘制成单独零件,并借助花键套合在半轴外端,因而半轴的两端都是花键端。全浮式支承的半轴拆装容易,只须拧下半轴凸缘的螺钉,即可将半轴从半轴套管中抽出。半轴抽出后,车轮与桥壳照样能支承住车体。图６－１３(ｂ)所示为半浮式支承的半轴。半轴内端的支承连接情况与全浮式完全相同,故半轴内端只承受扭矩。但半轴外端的支承连接结构则与全浮式不同。半轴外端的凸缘盘用螺钉同轮毂连接,半轴用滚珠轴承支承在桥壳内。上一页下一页返回６.１传动系统轮毂和桥无直接联系,显然,作用在车轮上的力都必须经过半轴才能传到桥壳上,因而这些力所造成的弯曲力矩也必须全部由半轴承受,然后再传给桥壳。这种支承型式称为半浮式。半浮式半轴结构简单,质量小,因而在农用运输车驱动桥中应用也较多。(４)驱动桥壳驱动桥的桥壳在传动系中是作为主减速器、差速器和半轴等部件的支承、包容元件,起着保护这些部件的作用。上一页下一页返回６.１传动系统但是,驱动桥壳又同时作为行驶系主要组成元件之一,故还具有如下功用:使左右驱动轮的轴向相对位置固定,并同前桥一起支承车架及车架上各总成的重力,在农用运输车行驶时,承受由车轮传来路面的反作用力和力矩,并通过悬架传给车架。驱动桥壳的结构型式可分为整体式和分段式两大类。整体式驱动桥壳的优点是当检查主减速器、差速器的工作情况,以及拆装差速器时,不必把整个驱动桥从车上拆下来,因而保养修理方便。按整体式驱动桥壳的制造方法又可分为铸造的和焊接的两种。铸造式驱动桥壳的优点是刚度、强度较大,可设计和铸造出合理的桥壳结构形状,但质量较大。上一页下一页返回６.１传动系统目前在农用运输车上广泛采用钢板冲压焊接而成的整体式驱动桥壳,冲压焊接式桥壳与铸造式桥壳相比,其质量大为减小。分段式桥壳从铸造角度考虑比整体式桥壳的制造较为容易些。但其装配、调整和保养修理均十分不便。当要拆检差速器、主减速器等部件时,必须把整个驱动桥从车上拆下来。６.１.２传动系统的检修１.离合器的检修(１)离合器的拆解①从变速箱上拆离合器总成上一页下一页返回６.１传动系统按下述步骤从变速箱上拆离合器总成:拆下三角带→调松皮带张紧轮→拆下皮带→拆下皮带轮轴承盖→从轴头螺母处拔出开口销→松下轴端螺母→从变速箱输入轴端拆下离合器总成(注意:如果离合器花键与轴配合过紧,可踏动离合器踏板,使离合器在分离轴承的作用下向外脱出。不能用锤子敲击皮带轮,以免损坏)。②分离离合器总成按下述步骤分离离合器总成:上一页下一页返回６.１传动系统松开调整螺杆的锁母,分别拧紧３个调整螺杆上的调整螺母,使离合器弹簧受压,当拧紧到螺杆台肩刚露出皮带轮端面即可→拧下皮带轮盖上固定螺栓,取下皮带轮盖→从皮带轮内拆出被动片(从动片)、主被片和另一被动片→依次均匀拧下调整螺杆上的３个调整螺母→拆下离合器压盘、离合器弹簧、小弹簧和防尘圈→从皮带轮上拆下挡圈和轴承→拔出开口销,拆下销轴,取下分离杠杆→拆下离合器踏板连接分离爪的拉杆,从输入轴上取下分离轴承。(２)离合器总成主要部件的检修技术规范①从动盘钢片无翘曲,花键槽无磨损,减震弹簧无断裂。上一页下一页返回６.１传动系统②摩擦片无开裂、烧焦硬化和油污,铆钉无松动现象。③压盘工作平面无烧蚀、擦伤、龟裂、翘曲,杠杆支脚座孔无松旷,静平衡精度符合要求。④压紧弹簧的各项技术参数(如自由长度、压缩长度、压紧弹力)应符合原厂规范。⑤离合器盖无变形,盖与飞轮的接合面应平整,平面度不得超过０.５ｍｍ。(３)离合器分离机件的检修①分离杠杆与分离轴承的接触面最容易产生磨损,当接触面磨损超过１.５ｍｍ时应堆焊修复。上一页下一页返回６.１传动系统②分离轴承应转动灵活,无异常杂声和卡滞现象;轴向间隙不大于０.６ｍｍ,检修中应加注规定牌号的润滑脂。③分离轴承与轴承座为过盈配合,压入后不得松动,磨损过大应焊修。④分离叉轴与衬套的配合间隙一般为０.１~０.３ｍｍ,过松时应更换衬套,铰削后要保证配合间隙和同轴度。⑤踏板轴与座孔配合间隙为０.１~０.２ｍｍ;踏脚拉杆不得弯曲过大;两端连接叉和调节螺栓应转动灵活,并配有锁紧螺母;回位弹簧作用有效可靠。２.离合器典型故障的诊断与排除上一页下一页返回６.１传动系统(１)离合器失灵①离合器失灵的原因(ａ)分离轴承和离合器分离爪刮伤,多半是由于不对中,应用千分表加以检查。(ｂ)油迹明显,意味着有泄漏源,应加以排除。(ｃ)摩擦衬面烧伤表明打滑过分。如果压盘不换,将会继续烧伤。如压盘和摩擦片都已更换,可能是没修整好飞轮表面,或没调整好操纵杆系。(ｄ)在修理中注意避免使不正常的漏油溅到离合器摩擦衬片上。上一页下一页返回６.１传动系统(ｅ)操纵杆系调整不佳使摩擦衬片烧伤;不正确的调整,可使压盘损坏。(ｆ)由于用锤敲击,将变速器进入其应有位置,或用输入轴悬吊变速器,导致离合器毂变形。②离合器失灵的检修(ａ)安装时,应该查看花键毂的花键、输入轴、离合器分离爪、摩擦衬片及轴承的磨损情况;如果怀疑不对中,则应做进一步检查,应该检查飞轮是否有烧伤、热裂纹、划痕或其他缺陷。(ｂ)当更换离合器时,一定要重修飞轮表面。在用直尺检查时,飞轮表面平面度应小于等于０.１５ｍｍ。上一页下一页返回６.１传动系统较小的缺陷一般可以排除,但是如果裂纹严重,则应更换飞轮。(ｃ)在取下飞轮时,要注意用粉笔作记号标明其方位,飞轮安装位置不正确会引起振动,这时要更换前轴承和分离轴承。(ｄ)要稍许润滑分离叉支座和输入轴上的分离套,但不得润滑输入轴花键。沾有黄油的手指也不要接触摩擦衬片及飞轮表面。(２)离合器异响①撞击声(ａ)将踏板全部抬起,听到有撞击声或噪声说明是离合器没有踏板自由行程,或是自由行程很小,或是分离轴承回位弹簧折断。上一页下一页返回６.１传动系统(ｂ)重新调整踏板自由行程,更换回位弹簧。此故障为恶性故障,应及时修理。(ｃ)当发动机怠速运转,放松离合器踏板时离合器发出连续或间断的撞击声。若踏板能用脚勾起,勾起后响声消失,说明踏板回位弹簧过软、脱落或折断,使分离轴不能退回原处而刮碰分离杠杆所致,此时应更换回位弹簧。(ｄ)若踏板位置能回到原位,应拆下离合器底盖,检查分离轴承回位弹簧是否有效,分离轴承与分离杠杆间隙是否符合规定,不符合时应予以更换、调整。②“沙沙”声上一页下一页返回６.１传动系统稍微踩下离合器踏板,使离合器分离轴承和分离杠杆接触,这时如发出“沙沙”声,说明是离合器分离轴承响,可先加注润滑油;如果还是有声响,则需要换分离轴承。此故障为恶性故障应立即修理。③“克拉”声双片离合器中,当离合器踏板踩到底时,发出无节奏的“克拉”“克拉”声,在怠速运转时,响声比较明显,抬起踏板,响声消失。该响声为传动销的响声,将传动销转换９０°,也可换加粗的传动销。此故障为良性故障,不严重时,可暂时使用,严重时应拆下修理。④“哗哗”声上一页下一页返回６.１传动系统将离合器踏板踏到底,听到一种“哗哗”的金属片干摩擦声,若拆下小飞轮壳护罩,可见分离轴承与分离杠杆接触处有火花,说明离合器分离轴承不转圈或损坏。可将分离轴承更换。此故障为恶性故障,应立即修理。⑤“咯啷”声发动机怠速运转时,分离器发出一种“咯啷”的响声,车辆起步时发抖,说明离合器摩擦片铆钉松动或键槽已经过度磨损,此时应及时更换摩擦片。(３)分离轴承异响①分离轴承的异响诊断上一页下一页返回６.１传动系统农用运输车分离轴承在使用中,常因润滑不良而出现异响,一般有两种情况:一种是连续不断的摩擦声;另一种是间断的相互碰撞的声响。(ａ)在发动机运转时,踏下离合器踏板,当分离轴承与分离杠杆接触时,听到有声响,放松踏板则声响消失,如再将踏板踏下少许,又响,为分离轴承异响。(ｂ)当听到有“沙、沙、沙”的摩擦声,则是分离轴承与杠杆的接触声。(ｃ)听到“哗、哗、哗”的声响,则是轴承缺油,滚珠与滚道干摩擦或过度松旷所致。上一页下一页返回６.１传动系统(ｄ)在使用中,应注意经常检查和维护,发现问题,及时修复,保持其正常的使用状态。②分离轴承的维护分离轴承一般采用轴向推力滚珠轴承,压装在分离套筒上,通过安装在飞轮壳上特设的油嘴,按期加注润滑脂或发动机机油,以润滑分离套筒的工作面和分离轴承。有的分离轴承采用了封闭良好的预润滑轴承,因而在拆装时不允许用汽油清洗,也不需加添润滑剂,只要擦净即可。(ａ)分离轴承应转动灵活,无异响声。上一页下一页返回６.１传动系统其轴向间隙不应超过原厂规定(一般不超过０.６ｍｍ),内座圈磨损不超过０.３ｍｍ,否则应更换新件。(ｂ)踏板轴和分离叉与衬套的配合间隙过大,一般是更换新套,并经铰削配合,但在托架上两衬套须用长刃铰刀或带导向装置的铰刀铰削,以保证其同轴度。③分离轴承的检查检查分离轴承时固定外圈,转动内圈若有阻滞或明显间隙,多为滚球、滚道磨损,应予更换;若转动灵活,但有轻微沙沙声,多为缺少润滑,必要时将其放入滑脂中溶化,冷却后取出装用。(４)离合器分离不开及发抖上一页下一页返回６.１传动系统①故障现象当离合器按正常操作平缓地接合时,农用运输车不是逐渐而平滑地增加速度,而是间断地起步,甚至使车辆产生抖动、直至完全接合;起步时结合不平稳、车身发生振抖的现象。②故障原因发生离合器分离不开及发抖的原因有:飞轮和压盘表面烧蚀变形;蝶形弹簧弹力变弱,导致离合器压紧力分布不均;压盘或摩擦片表面沾有油污而接触不良;膜片弹簧弹力消失、工作失效;铆钉松动,衬片接触不良;变速器和飞轮壳紧固螺母松脱及发动机支脚(即缓冲块)松动,就会使之曲轴中心线与变速器输入轴的共同中心线及传动轴的交角发生变化而影响传动,导致离合器发抖。上一页下一页返回６.１传动系统③故障排除针对上述原因,分别采取相应措施排除,必要时应更换或修复损坏零部件。(５)离合器打滑①故障现象常见离合器打滑现象有:车辆在标准状态下无法达到最高车速;车辆在急加速时,发动机转速迅速提高,但车辆提速滞后且加速度减小;在山路长期上坡行驶时,车辆会有异味,且很明显;车辆起步松离合踏板时,离合器要抬得很高。如果车辆出现以上情况,就很可能存在离合器打滑的故障。上一页下一页返回６.１传动系统一种简单有效的方法能判别离合器是否出现打滑:常规启动发动机,挂上一挡,不要松开手刹,慢慢松离合器直至全部松开,如果车辆马上熄火就证明离合器不存在打滑的问题;反之,离合器就该进行修理了。②故障原因当发生离合器打滑时,应进行正确的故障原因分析。造成离合器打滑的原因是:(ａ)离合器过早出现打滑现象,往往与不能正确使用离合器有关。上一页下一页返回６.１传动系统(ｂ)从动盘摩擦片磨损过度或铆钉外露;离合器压盘弹簧过软或折断;离合器踏板自由行程过小;从动盘摩擦片上有油污或老化变硬;离合器与飞轮接合螺栓松动;离合器总泵回油孔堵塞。③故障排除(ａ)将车放在举升架上升起,检查踏板自由行程,如不符合标准值,应予以调整;若自由行程正常,应拆下离合器底盖,检查离合器盖与飞轮接合螺栓是否松动,如有松动,应予扭紧。(ｂ)察看离合器摩擦片的边缘是否有油污甩出,如有油污应拆下用汽油或碱水清洗并烘干,然后找出油污来源并排除之。上一页下一页返回６.１传动系统(ｃ)如发现摩擦片严重磨损、铆钉外露、老化变硬、烧损以及被油污浸透等,应更换新片。(ｄ)更换的新摩擦片不得有裂纹或破损,铆钉的深度应符合规定。(ｅ)检查离合器总泵回油孔,如回油孔堵塞应予以疏通。(ｆ)如经上述检查、调整修理,仍未能排除故障,则分解离合器,检查压盘弹簧的弹力。压盘弹簧良好时,应长短一致,如参差不齐,应更换新品;如弹力稍有减少,长度差别不大,可在弹簧下面加减垫片调整。３.变速箱典型故障的诊断及排除(１)变速器乱挡上一页下一页返回６.１传动系统①故障症状与原因变速器乱挡是指挂挡突然出现变速杆不能挂入所需要的挡位,或挂挡后不能脱挡的现象,造成变速器乱挡的原因有:(ａ)操纵杆限位销与球头上的凹槽磨损松旷。(ｂ)连锁钢球或连锁圆柱销磨旷,不能起互锁作用,变速杆失去控制能力,不能向正确方向移动;还可能一次挂上两个挡位而不能转动。(ｃ)变速叉导块凹槽或变速杆下端工作面过度磨损;操纵杆球头与顶盖球座过度磨损。(ｄ)顶盖衬垫过厚,变速叉止动螺栓松动,使操纵杆下端从两个导块之间滑出。上一页下一页返回６.１传动系统(ｅ)第二轴上止推环锁销漏装或退出(止推环未装到位),齿轮在轴上任意移动而串挡等。②故障诊断与排除挂挡时,变速杆已推至某挡位,但实际上齿轮所啮合的并不是所需的挡位。(ａ)应检查变速器上盖与箱体紧固用定位螺钉或定位销,如磨损松旷应更换。操纵杆限位销孔或球座磨损,应镶套或焊修。(ｂ)变速杆如能任意摆动,能转成圈,则为定位销折断失控,若摆动大为销磨旷引起串挡。上一页下一页返回６.１传动系统(ｃ)挂挡后变速器轴不能转动,应检查联锁钢球、联锁销,若磨损应更换。(ｄ)变速叉轴互锁凹槽磨损应焊修或更换。挂挡时变速杆已经推到一定位置,而实际上齿轮仍在空挡。(ｅ)当变速杆拉到中央位置,可将变速器盖拆下检查。若变速叉导块凹槽或变速杆下端面过度磨损,应焊修或更换。(ｆ)如果第二轴上的齿座固定止推环和锁环未装或退出,即齿轮在轴上任意轴向窜动跳挡,分解变速器便可检查出来,并按规范修复。(２)变速器跳挡(掉挡)①故障症状与原因上一页下一页返回６.１传动系统农用运输车某挡行驶过程中,急速踩下油门踏板或汽车受到冲击时,变速杆自行跳回空挡的现象称为掉挡。掉挡现象常发生在中、高速的负荷突然变化或车辆振动时,一般高速掉挡的居多。造成变速器跳挡(掉挡)的主要原因有:变速器齿轮或齿套磨损过量,沿齿长方向磨成锥形;拨叉轴凹槽及定位球磨损,以及定位弹簧过软或折断,使自锁装置失效;变速器轴、轴承磨损松旷或轴向间隙过大,使轴转动时齿轮啮合不好发生跳动和轴向窜动;操纵机构变形松旷,使齿轮在齿长位置啮合不足等原因。②故障诊断与排除上一页下一页返回６.１传动系统(ａ)行驶中变速器内轴承或齿轮、齿套严重磨损松旷;第二轴花键和滑动齿轮的花键磨损过甚而松旷。(ｂ)第二轴与中间轴上止动卡环折断或松脱,引起齿轮的前后窜动。(ｃ)变速叉弯曲或叉端工作面过度磨损;叉轴上的定位槽座磨损、导块凹槽磨旷、变速叉轴定位弹簧软弱或折断;同步器锁销松动、散架或滑动齿套齿长度磨蚀严重;变速器壳轴承孔中心线不同心等,都会引起自动跳回空挡位置。(d)路试时,如反复出现某挡跳挡时即停车,将变速杆推入该挡,将发动机熄火,拆下变速器盖查看齿轮啮合情况,如齿轮啮合良好,可用手推动跳挡的变速叉测试定位性能,若定位维持力很小须分解检修。上一页下一页返回６.１传动系统(ｅ)若定位弹簧软弱或折断应更换,如导块凹槽磨损应焊修。(ｆ)若齿轮未完全啮合,用手推动跳动的齿轮或齿套能正确啮合时,应检查变速又是否松旷和变形,拨叉与齿轮槽间隙是否过大。(ｇ)将变速杆和齿轮均匀挂入跳挡的挡位,然后变速器上盖浮装于外壳上,检查变速叉与齿轮槽的位置。如不能对正时,应拆下变速叉校正,如变速叉下端磨损与滑动齿轮槽过度松旷时,应拆检焊修。(ｈ)如检视操纵部分良好,而齿轮或齿套又能正常啮合时,应检查齿轮或滑套齿的齿形(呈锥形)。(ｉ)轴承松旷度或轴前后串动量如失常,须拆下修理。上一页下一页返回６.１传动系统(ｊ)检查和紧固变速器与离合器壳连接的四只螺栓,如螺栓松动也会引起自动跳挡。(３)变速器挂挡困难①故障症状与原因车辆挂挡时,不能顺利挂入挡位,常发生齿轮撞击声。其原因是:变速叉轴弯曲变形;自锁或互锁钢球破裂/毛箍卡滞;变速连接杆调整不当或损坏;同步器磨损或有缺陷;变速器轮转弯变形或花键损坏。除变速器故障外,离合器分离不彻底,齿轮油规格不符,也会造成挂挡困难。②故障诊断与排除上一页下一页返回６.１传动系统检查变速叉是否弯曲变形,自锁和互锁钢球是否损坏,弹簧是否过硬;检查操纵机构是否变形或卡滞。如上述检查正常,应检查同步器是否损坏,主要检视同步器是否散架,同步器锥环内锥面螺纹是否磨损,滑块是否磨损,弹簧弹力是否过软。(４)变速器发热①故障症状与原因农用运输车行驶一段路程后,在行驶途中停车检查,用手触摸变速器壳体各部温度,如果手能忍受,可认为油温正常;若手不能忍受则为发热故障。过热行驶则造成齿轮、轴承及其他部件早期磨损;重则使零件烧结损坏。上一页下一页返回６.１传动系统变速器发热,一般多为缺少润滑油,或滑油变质;齿轮装配间隙过小,从而引起摩擦加剧;轴承装配过紧;齿轮啮合间隙过小;缺少齿轮油或齿轮油黏度太小。如果轴承装配过紧,用手抚摸该轴承座附近感到烫手。变速器过热,可以根据过热的部位来判断。②故障诊断与排除诊断时,应结合发热部位,逐项检查予以排除。(ａ)在行驶途中停车检查时,用手触摸变速器壳各部温度,如果手能忍受时,即为油温正常;若手不能忍受,即为发热故障。(ｂ)确定变速器发热,首先检查润滑油量,如果不足,应按规定补充;若过稀或变质应予更换。上一页下一页返回６.１传动系统(ｃ)若属装配间隙过小而引起的干摩擦(如轴承装配过紧时,轴承座附近发热),应分别拆检,重新按照规范装复。４.驱动桥(后桥)的检修(１)驱动桥发响①行驶中发出“嗷———”的响声,用手触摸后桥壳,如有发热现象,则为齿隙过小;如严重发热,则可能缺油,应检查油面。②在行驶中发出“刚当、刚当”的撞击响声,一般是齿轮啮合间隙过大。③在行驶中,如车速越高响声越大,而滑行时响声减小或消失,一般是由于轴承磨损或齿轮间隙失常所致。上一页下一页返回６.１传动系统④行驶中后桥处有剧烈响声,则多为齿轮牙齿损坏或轴承损坏;转弯时发出“咔叭、咔叭”的响声,低速直线行驶时也能听到一点,而车速升高后响声即消失,一般是差速器行星齿轮啮合间隙过大或半轴齿轮及键槽磨损所致。⑤车速接近６０ｋｍ/ｈ收回节气门时,后桥处有不正常的“呼隆、呼隆”声,并感到后桥有抖动现象,则为半轴套管弯曲变形所引起。⑥行驶中发现后桥有响声,可停车将后桥的一侧架起,用彩笔在轮胎和传动轴上各画一印记,然后挂上挡,使发动机以最低稳定转速运转,并倾听其内部在一定时间内的发响次数。上一页下一页返回６.１传动系统若发响次数略多于车轮转数的１.５倍,则可能是圆锥从动齿轮摆动,具体原因可能是圆锥从动齿轮跳动或有故障。(２)驱动桥发热农用运输车驱动桥发热故障现象及原因有:驱动桥润滑油不足或使用劣质齿轮油,主、从动齿轮间隙过小会造成驱动桥整体过热;轴承装配过紧,间隙过小,会引起驱动桥局部过热。遇到农用运输车驱动桥发热故障,应针对上述原因分别予以修复。(３)驱动桥漏油①油封质量差,橡胶早期老化,造成主减速器处漏油。上一页下一页返回６.１传动系统②与油封结合面加工精度达不到要求,造成油封和零件的磨损,间隙增大,易渗油;通气孔堵塞,造成桥内压力升高,油会从接合面处、油封处渗出。③主减速器与桥体接合面或半轴凸缘与桥体接合面未按规定涂密封胶,接合面有异物或不平等,均会造成漏油;加油量超过规定界面时,油会自动溢出。驱动桥故障的原因千差万别,各种故障的形成也不是单一孤立,而是相互联系的。如果出现一种故障而不及时排除,很能够容易诱发另一种故障,形成连锁反应。上一页下一页返回６.１传动系统一种故障的产生可能有多种原因或其中之一,同时,装配调整、使用等有一项不符合要求,可能导致驱动桥多种故障。如齿轮啮合间隙过小,会引起驱动桥发热、驱动桥发响和主减速器早期损坏。在判断和排除驱动桥故障时。要具体问题具体分析。上一页返回６.２转向系统６.２.１转向系统的构造转向系统是指由驾驶员操纵的,用来迫使转向轮偏转,然后再回位的一整套机构。转向系统的功用是改变农用运输车的行驶方向和保持稳定的直线行驶。农用运输车大多采用机械转向系,它主要由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成,其一般布置情况如图６－１４所示。驾驶员转动转向盘,通过转向轴和具有一定增力作用的啮合传动副(图中蜗杆和齿扇)使转向臂绕其轴摆动;然后经直拉杆和直拉杆臂使左转向节臂及左转向轮绕主销偏转;同时又经过左转向节臂、转向横拉杆和右转向节臂、右转向节臂使右转向轮绕其主销向同一方向偏转。下一页返回６.２转向系统转向盘、转向轴为转向操纵机构,啮合传动副称为转向器。其功用是将驾驶员加在转向盘上的力增大后传给直拉杆,并将转向盘的圆周运动变为转向臂的摆动。转向臂、转向直拉杆、左右转向节臂及转向横拉杆等总称为转向传动机构。其功用是把转向器传来的力传给左右两侧转向节臂,从而产生转向力矩,使左右两侧车轮按着一定的规律偏转,实现转向。转向系对农用运输车转向的灵活性和操纵轻便性起着决定性的作用,直接影响着农用运输车行驶的安全性。许多农用运输车的转向器与转向盘同轴线,因而其间没有转向万向节和转向传动轴。上一页下一页返回６.２转向系统１.转向器及转向操纵机构转向器是转向系中的减速传动装置,可按其中传动副的结构型式分类。转向器结构型式很多,农用运输车上应用较广的有球面蜗杆滚轮式、循环球齿条齿扇式、蜗杆曲柄指销式、齿轮齿条式等几种。转向器的输出功率与输入功率之比称为转向器传动效率。在功率由转向轴输入、由转向摇臂输出的情况下求得的传动效率称为正效率,而在传动方向与此相反时求得的效率则称为逆效率。逆效率很高的转向器很容易将经转向传动机构传来的路面反力传到转向轴和转向盘上,故称为可逆式转向器。上一页下一页返回６.２转向系统可逆式转向器有利于车辆转向结束后转向轮和转向盘自动回正,但也能将坏路对车轮的冲击力传到转向盘,发生“打手”情况。逆效率很低的转向器称为不可逆式转向器。不平道路对转向轮的冲击载荷输入这种转向器,即由其中各传动零件(主要是传动副)承受,而不会传到转向盘上。但是路面作用于转向轮上的回正力矩也同样不能传到转向盘,使得转向轮自动回正成为不可能。此外,道路的转向阻力矩也不能反馈到转向盘,使得驾驶员不能得到路面反馈信息(所谓丧失“路感”),无法据以调节转向力矩。逆效率略高于不可逆式的转向器称为极限可逆式转向器。上一页下一页返回６.２转向系统其反向传力性能介于可逆式和不可逆式之间,而接近于不可逆式,采用这种转向器时,驾驶员能有一定的路感,转向轮自动回正也可实现,而且只有当路面冲击力很大时,才能部分地传到转向盘。由于农用运输车转向时要有一定的路感,即转向器要有适当的可逆性,故所采用的转向器均属于可逆式或极限可逆式转向器。在整个转向系中各传动件之间都必然存在着装配间隙,而且这些间隙将随着零件的磨损而增大。因而在转向盘转动过程的开始阶段,转向盘有一空转阶段。转向盘在空转阶段的角行程称为转向盘自由行程。转向盘自由行程对于缓和路面冲击及避免使驾驶员过度紧张是有利的,但过大,则影响转向灵敏性。上一页下一页返回６.２转向系统一般说来,转向盘从相应于直线行驶的中间位置向任一方向的自由行程最好不超过１０°~１５°。当零件磨损严重,使转向盘自由行程超过２５°~３０°时,则必须进行调整。(１)球面蜗杆滚轮式转向器球面蜗杆滚轮式转向器示于图６－１５。转向轴通过平键固定在球面蜗杆上,而球面蜗杆又用两个圆锥滚子轴承支承在转向器壳体上,转向摇臂轴的一端通过铜套支承在壳体上,另一端通过圆柱滚子轴承支承在侧盖上,摇臂轴的中部有凸起的Ｕ形销座,其上通过转向滚轮轴、轴承座和钢球而支承转向滚轮,滚轮与球面蜗杆相啮合。上一页下一页返回６.２转向系统当转动转向盘而使球面蜗杆转动时,滚轮沿球面蜗杆的螺旋槽滚动,从而带动转向摇臂轴转动,使转向摇臂摆动。摇臂的摆动拉动了转向纵拉杆,从而操纵了转向梯形促使两个导向轮偏转。在球面蜗杆滚轮式转向器中,球面蜗杆与滚轮之间啮合间隙的调整是调整转向盘自由行程的重要环节。这个啮合间隙通过拧转调整螺钉使转向摇臂轴轴向移动的方法来调整。将调整螺钉拧入,啮合间隙变小;拧出,啮合间隙就变大。调整完毕后用锁紧螺母锁紧。为了调整圆锥滚子轴承的游隙,在转向器壳下盖处装有调整垫片,抽去垫片就可以减少轴承的游隙。上一页下一页返回６.２转向系统这种转向器,由于球面蜗杆与滚轮的传动是滚动摩擦,可减少转向器的磨损,同时也使转向轻便,此外,还具有较为合适的传动可逆性,而且在磨损后啮合间隙可以调整,因而得到广泛应用,但制造较为复杂。(２)蜗杆曲柄指销式转向器这种转向器中,传动副以转向蜗杆为主动件,从动件是装在摇臂轴曲柄端部的指销。转向盘带动转向蜗杆转动时,与之啮合的指销即绕摇臂轴轴线沿圆弧运动,并带动摇臂轴摆动。该型器的特点是结构较简单,传动效率较高,可逆性适中,摇臂轴转角较大,啮合间隙可调等。上一页下一页返回６.２转向系统蜗杆曲柄指销式转向器可以根据指销数目分为单销式和双销式。图６－１６所示为单销式转向器。锥形指销与蜗杆相啮合。蜗杆具有不等距梯形螺纹,它支承在两个圆锥滚子轴承上。指销与转向蜗杆的啮合间隙可以通过调整螺钉进行调整。(３)齿轮齿条式转向器齿轮齿条式转向器多见于转向盘式转向的三轮农用运输车上。这种转向器中,作为传动副主动件的转向齿轮可装于转向轴上,或者与转向操纵机构相连。与转向齿轮啮合的转向齿条为水平布置。转向齿条的一端装有连接叉,可与转向传动机构相连。上一页下一页返回６.２转向系统采用齿轮齿条式转向器可以使转向传动机构简化(不需要转向摇臂和转向主拉杆)。故尽管其传动效率低,仍有农用运输车采用。(４)循环球式转向器图６－１７为某农用运输车采用的循环球齿条齿扇式转向器。第一级传动副是螺杆—螺母;第二级传动副是齿条—齿扇。在螺杆—螺母传动副中加进了传动元件———钢球。在转向螺杆上松套着转向螺母。在螺杆和螺母的内圆面上制出断面近似为半圆形的螺旋槽,二者的槽相配合即成近似圆形断面的螺旋形通道。螺母侧面有孔,将钢球从此孔塞入到通道内。螺母外面有两根钢球导管,每根导管的两端分别塞入螺母侧面的孔内,导管内也装满钢球。上一页下一页返回６.２转向系统这样,两根导管和螺母内的螺旋形通道组合成了两条各自独立的封闭的钢球“流道”。当转动螺杆时,通过钢球将力传给螺母,螺母即产生轴向移动。同时由于摩擦力的作用,所有钢球便在螺杆与螺母之间滚动,形成“球流”。钢球在螺母内绕行两圈后,流出螺母而进入导管,再由导管流回螺母内。故转向器工作时,两列钢球只是在各自的封闭流道内循环,而不会脱出。螺母的外表面切有与变齿厚的齿扇相啮合的等齿厚的齿条,齿扇与转向摇臂轴制成一体,支承在壳体内的衬套上。当转动螺杆时,螺母轴向移动,通过齿条和齿扇,使转向摇臂轴转动,再通过转向传动机构带动转向轮偏转。转向摇臂轴的端部嵌入调整螺钉的圆柱形端头。上一页下一页返回６.２转向系统调整螺钉拧在侧盖上,并用螺母锁紧。因齿扇的高度是沿齿扇轴线变化的,故转动调整螺钉可使转向摇臂轴产生轴向移动,调整齿扇与齿条的啮合间隙。２.转向传动机构转向传动机构的功用是将转向器输出的力和运动传到转向桥两侧的转向节,使两侧转向轮偏转,且使两转向轮偏转角按一定关系变化,以保证转向时车辆与地面的相对滑动尽可能小。目前农用运输车均采用前轮转向,前桥悬架大多为非独立悬架,转向传动机构则大多为转向梯形式。上一页下一页返回６.２转向系统转向梯形式转向传动机构(图６－１７)主要包括转向摇臂、转向主拉杆、转向节臂和转向梯形。一般情况下,由转向横拉杆和左、右梯形臂组成的转向梯形布置在前桥之后,见图６－１８(ａ)。这种布置的优点是简单,且能保证转向轮之间必要的转角关系。当转向轮处于与直线行驶相应的中立位置时,梯形臂与横拉杆在道路平面内的交角θ>９０°。在发动机位置较低的情况下,为避免运动干涉,往往将转向梯形布置在前桥之前,此时上述交角θ<９０°,见６－１８(ｂ)。若转向摇臂不在纵向平面内前后摆动,而是在道路平面内左右摆动,则可将转向主拉杆３横置,并借球头销直接带动转向横拉杆６,从而使两侧梯形臂转动,

见图６－１８(ｃ)。上一页下一页返回６.２转向系统６.２.２转向系统的检修１.转向盘弹手(前轮摆振)(１)转向盘弹手的症状转向盘弹手(前轮摆振)是指车辆在一定的车速下直线行驶时,前轮发生左右摆动,其行驶轨迹不是直线而是呈波浪形(亦称蛇行),由此引起转向盘弹手,严重时驾驶员不敢握转向盘。(２)转向盘弹手的原因引起转向盘弹手(前轮摆振)的原因很多,也较为复杂,车辆的结构、道路状况、使用维护和装配调整等因素都会产生上述不良结果。上一页下一页返回６.２转向系统①前轮通过悬架及转向传动机构与车架相连,这些互相联系的机构组成复杂的振动系统。该系统具有一定的自然频率,当外界激励频率与其接近时,则发生强烈的共振现象。②如钢板弹簧长期使用和技术状况不良,刚度下降,将导致前轴绕汽车纵轴线的固有频率下降,接近外界激励频率而引起共振。其实这种现象在我们的生活中也能见到,比如荡秋千,只要在合适的时机定时给秋千同一个方向的力,那么秋千就会越荡越高,车辆整车系统亦如此,外界定时给的力,将引起汽车的剧烈振动。(３)转向盘弹手的诊断上一页下一页返回６.２转向系统①为了弄清是前轮摆振,还是因其传动系统引起的振抖,诊断时应首先架起驱动桥,前轮用三角木楔塞住后启动发动机,逐步换入高速挡,提高驱动轮转速。②若车身和转向盘都出现抖动,则为传动系统引起,应从传动系统部分查找根源。反之,若汽车没有抖动,则故障部位即可确定为汽车前桥、转向系统。然后顶起前轴,拆下直拉杆,使之与摇臂分开,推动摇臂并转动前轮,再确定故障是在转向机还是在联动装置,分别予以检查和排除。③顶起前轮后,沿轴向扳动轮胎,若有轴向移动,则应进行调整轮毂轴承。上一页下一页返回６.２转向系统④车轮总成不平衡,是影响摆振的关键因素之一。⑤检查车轮静平衡时,顶起前轴,转动轮胎２~３圈,等车轮停转后,在下边较重部位画记号。连续试验几次后,若每次最低位置不同,为车轮静平衡良好;若每次最低位置记号一致,为该处静平衡点。该车轮在高速旋转时,会产生很大的离心力,从而引起车轮周期性的上下跳动和绕转向主销来回摆动,导致转向盘弹手。⑥排除前轮发摆故障时,不能盲目大拆大卸,首先要从外表检视着手,对重点部位详细检测,认真分析和查找原因,找出对策。(４)转向盘弹手的预防上一页下一页返回６.２转向系统①转向系统各连接部位应按规范紧固牢靠;各配合件之间隙应按原厂技术标准调整。②注意转向节主销与衬套、板簧销与衬套之间的间隙应正常,技术状况应良好。③适当提高前轮气压,从而减小压力及滞后;磨损不均、带垫或修补过的轮胎不得装在前轮。④调整好前轮定位诸参数,尤其按原厂说明书正确调整前轮前束;悬架系统应保持足够的阻尼储备,以满足车辆平顺性和高速行驶时操纵稳定性的要求。２.转向系统的维修与检验调整上一页下一页返回６.２转向系统(１)转向系统的检查维护要点①定期检查工作油液的水分、机械杂质及酸值,超过原牌号规定时,应换新油,绝对禁止使用已用过的而未经过滤的废油。②检查转向系统时不可轻易拆开转向器,当确认转向器出现故障时必须按装配注意事项进行。③使用拆装用具应干净,场地应清洁,最好在室内拆装。④如果车辆出现转向系统故障,首先路试来亲身体验故障出现的时机与特征,然后将车开上养护槽,用千斤顶顶起车体,采取分段检查的方法,逐步缩小范围,以便确定故障的部位所在。(２)转向系统机件维修注意事项上一页下一页返回６.２转向系统①检查蜗杆齿面、主销、轴承及其他各部件工作表面有无剥落、损坏或异常磨损。②检查和调整轴承、螺杆、转向节销、止推轴承配合间隙或预紧度。③拆卸有关部件时应使用规定的专用工具进行,不得随意敲打零件总成。④总成装复前零件必须清洗并擦净;拆装时注意防止油封、Ｏ形圈等密封件工作表面受到破坏,如有损伤,应更换;发现裂纹的零件应更换;轴承钢球及球销表面有金属剥落、压痕时应更换。⑤横直拉杆及其他部件弯曲变形时应校正,各部件装配对准记号。上一页下一页返回６.２转向系统⑥螺栓、螺母的拧紧力矩应符合规范要求,装复后应按规定加注润滑油(脂)。⑦各部件检修合格,故障彻底排除之后,方可投入正常运行。(３)转向器维护检修中的检验与调整农用运输车对转向器的要求是操纵轻便、安全、可靠,并应具有足够的使用寿命。为了满足上述要求,在车辆转向器设计上应具有合理的传动比特性,正确的啮合间隙,较高的传动效率,足够的刚性和强度。如果转向器在设计上是合理的,那么决定产品好坏的关键问题就是零部件的制造和装配。上一页下一页返回６.２转向系统控制产品的质量关键问题在于合理的检测方法,严格控制关键项次的合格率,这样才能保证产品零部件的质量。转向器除日常维护外,还应定期进行全面检查、紧固、调整和润滑,以恢复其良好的技术状态。①转向器的检查与紧固作业(ａ)检查前轮毂轴承是否松旷,转向节销与衬套是否过分磨损,如不符合技术要求,应予以调整或修理,否则会影响转向盘自由转动量。(ｂ)检查转向机壳的转向轴管柱在车架和驾驶室前壁支架内的固定情况,检查转向臂与转向轴、各球头销、转向节臂固定螺母的紧固情况,如有松动,应予拧紧,有开口销的应配紧锁牢。上一页下一页返回６.２转向系统(ｃ)转向器总成安装不牢产生松动,应予紧固。②转向器的调整作业当转向盘自由转动量超过技术要求时,可拆下转向拉杆接头,分总成检测转向盘自由转动量,如没有超过规定值(±１５°),说明转向盘自由转动量过大是由于转向机构的故障所引起;如检测结果超过规定值(±１５°),则说明是转向器本身啮合间隙过大所引起。检查、调整方法如下:(ａ)使车辆两前轮处于直线行驶位置,将检查器的刻盘和指针分别夹装在转向管柱与转向盘上。上一页下一页返回６.２转向系统(ｂ)左右转动转向盘,直至有阻力为止。这时指针在刻度盘上所划过角度,就是转向盘的自由转动量。(ｃ)齿轮齿条式转向器是通过调压弹簧导向螺母、压簧、齿条导向块对齿条预紧力来调整齿条和齿轮的啮合间隙。预紧力过大,啮合间隙变小;反之,则变大。(ｄ)循环球齿条齿扇转向器则通过转向器侧盖上的调整螺钉,使其嵌入齿扇轴侧端部,且槽内的长短来调整齿条的轴向位置,从而调整齿扇和齿条间的啮合间隙。将其调整螺钉旋进,则间隙变小;反之,则变大。上一页下一页返回６.２转向系统(ｅ)各部位间隙调整后,应将前桥架起检查,转向盘自由转动量应符合要求,且从一个极限转至另一个极限位置时应灵活自如,无卡滞现象和沉重感,否则应查明原因重新调整。(ｆ)调整后,应加注润滑脂和齿轮油,齿轮油的液面高度以距加油孔边缘８~１０ｍｍ为宜。３.转向系统典型故障的诊断与排除(１)转向节主销与衬套间隙松旷的检修农用运输车转向节主销和与之配合的衬套磨损松旷之后,就会导致转向后,转向盘不容易自动回到直线行驶的位置,而且转动转向盘很费力。上一页下一页返回６.２转向系统转向节主销与衬套间隙松旷是由于转向主销与衬套润滑不良,经长期使用后产生磨损所致。此时前轮外倾角会消失或变成内倾。前轮向内倾斜后,会形成前轮与转向节主销的轴线接近于平行,前轮在转向时阻力矩增大,主销内倾角的作用不能发挥。检查时,可用千斤顶顶起前轴,使前轮离开地面(见图６－１９)。然后用左手抓住轮胎上部,右手抓住轮胎下部内外推拉,反复检查,若前轮有明显摆动,则为主销与衬套配合松旷;若用双手抓住轮辋孔同时向内、外推拉,前轮沿转向节轴承方向内、外移动,则为前轮毂轴承锁紧螺母松动,须予以修复。上一页下一页返回６.２转向系统(２)转向器壳体损伤的检修农用运输车转向机箱壳是基础零件,其主要损伤有转臂轴与壳体上的磨损、轴承座孔磨损和壳体裂纹。转向臂轴与衬套配合间隙应为０.０３~０.０７ｍｍ,转动灵活,摇动时无松旷感觉。磨损超过规定时应更换衬套。新衬套压入转向蜗杆箱壳的过盈为０.０６~０.２ｍｍ。在加工转向机箱壳衬套时,应使壳体上的衬套孔与侧盖轴承座孔必须保证在同一轴线上,壳体蜗杆轴中心线与侧盖及壳体转向臂轴中心线的不垂直度,一般不大于０.０５∶１００。两中心线的距离应符合标准。上一页下一页返回６.２转向系统在加工新衬套孔时,可用绞削或镗削的方法。绞削其新衬套孔时,可装上定心用的专用侧盖。车辆转向器壳体与侧盖或底盖结合平面的平面度误差一般为０.３~０.１５ｍｍ。当壳体、侧盖结合面的平面度误差分别超过０.０８ｍｍ和０.１ｍｍ时,都应进行修磨。检测转向器壳体与侧盖的结合面的平面度时,可将结合面放在专用平板上,用塞尺分多点测量结合面与平板的缝隙。转向器壳体上的螺孔螺纹损坏二牙以上时,应对焊后重新钻孔攻牙修复。上一页下一页返回６.２转向系统转向壳体上的摇臂轴衬套磨损过大,或者与摇臂轴轴颈的配合间隙超过０.２ｍｍ时,可对轴颈镀铬或更换新衬套。(３)转向横、直拉杆的检修①转向拉杆或球销总成的技术状况检查农用运输车转向拉杆球销转动灵活但不松旷(无间隙)为合适。重新安装转向拉杆球销或球销磨损松旷时,均应调整转向拉杆球销。(ａ)当前轮受到较强冲击后,或车辆行驶较长里程后,应将转向球形接头拆下,检查球形接头表面是否有磨损、锈蚀、裂纹;轴杆是否弯曲;橡胶护套有无破裂。上一页下一页返回６.２转向系统(ｂ)球形接头的活动有无松旷或卡死等不正常现象。只要存在上述任一现象,则必须更换球形接头。(ｃ)在检查转向球形接头的同时,对转向节上安装转向球形接头的孔径进行检查,具体办法是用一只新的转向球形接头,放入转向节上的孔座内,若发现这个孔径变为椭圆形,或者孔径变大出现松旷时,则要更换新的转向节(ｄ)转向拉杆分解后,对各零件主要进行以下检查:检查横、直拉杆有无裂纹、螺纹损坏及严重凹陷,若有上述现象应更换拉杆。(ｅ)检查横拉杆是否有弯曲,若弯曲变形过大,应校正或更换横拉杆。上一页下一页返回６.２转向系统(ｆ)检查球销、球销座、螺塞及弹簧座,若磨损严重或损坏,应予更换。②横、直拉杆的检修(ａ)检查时,应进行磁力探伤检查,横、直拉杆均要求不得有任何裂纹和其他损伤。如有裂纹,则应更换。(ｂ)横拉杆直线度误差超过２ｍｍ时,应进行冷压校正。(ｃ)各球销如有裂纹,转向垂臂的球销磨损超过０.５ｍｍ;转向节臂的球销锥颈小端露出节臂孔的上端面时,都应更换新件。(ｄ)球头碗磨损过大、弹簧弹力过软、螺塞及球锁防尘装置损坏时,都予以更换。上一页下一页返回６.２转向系统(ｅ)直拉杆的球节座孔磨损过多后,会造成球头自行脱落而引起严重的行车事故。因此,当座孔磨损量超过２ｍｍ时,应在堆焊后,加工修复至原来尺寸;也可另外制作一块标准尺寸的钢板座孔,焊补在旧件上。(ｆ)当主、横拉杆变形或弯曲超过２ｍｍ时,应进行冷压校正。(ｇ)球头碗座的球面磨损超过０.５ｍｍ时,应予以更换。(ｈ)球座弹簧过软、折断,球头螺塞的螺纹损伤,均应更换,不要迁就使用,以免产生轮摆而或发生事故。(ｇ)横拉杆两端的倒顺螺纹、前束调整接头上的螺纹,均不得损伤,紧固螺栓应有效;各油嘴螺纹应完好,油槽畅通。上一页下一页返回６.２转向系统③转向横、直拉杆的拆装(ａ)转向横、直拉杆装配技术要求。农用运输车横、直拉杆不得有裂纹和其他损伤;横拉杆的直度不大于２ｍｍ,各球销锥颈小端不得露出节臂锥孔上端面(但最大不应低于２ｍｍ)。装复总成时,在球销、球碗表面涂抹润滑脂,总成装复后,应在两个总成(各两处)的滑脂嘴处注以润滑脂。直拉杆球头销的调整:用弯头扳手将螺塞拧到底,然后退回１/４圈,并对准开口销孔,穿入开口销,锁止螺塞。上一页下一页返回６.２转向系统横拉杆球头销的调整:将螺塞拧到底,再退回１/４~１/２圈,装上开口销锁止螺塞。按规定的记号,把转向垂臂装到转向器摇臂上,拧紧夹紧螺栓。(ｂ)拆装横拉杆球销及横拉杆螺母开口销农用运输车转向横拉杆接头总成弹簧支承着球头销,保证其正常工作;同时有调整球头销与接头之间间隙的功能,即补偿其磨损带来的间隙。如果使用中弹簧折断,就会使拉杆两端球头销间距离发生变化,从而改变了前束值,使车辆不能正常行驶。上一页下一页返回６.２转向系统在拆卸横拉杆球销接头时,不能用锤子敲打螺纹顶部,以免损坏螺纹,可采用把撬杆插在转向节臂和横拉杆接头之间,由一个人扳压撬杆,一人用锤子从对面敲击转向节臂球座外端,使其受振后脱掉。若上述方法还不能拆卸下来,可将球头螺母装在球头上与其端头齐平,一个人将小锤子平的一面垫在球头上,一个人用大锤子猛击小锤头,将其打下,此时一般螺纹不会损坏。若其端头螺纹有损坏的,可用三角锉或锯条加以修整。在转向横拉杆从衬套上拆卸前,应先松动转向横拉杆夹板,记下从衬套上拆下转向横拉杆所拧的圈数,再用同样圈数安上新拉杆。即使这样,也应在转向传动装置的零件更换后,检查前束。上一页下一页返回６.２转向系统在安装新的横拉杆前,将横拉杆的球头销对中。当转向横拉杆球头销安在梯形臂孔口上时,应在梯形臂表面的上方只能看见螺纹。如果转向横拉杆球头销的加工表面在梯形臂表面之上可见,球头销在梯形臂开孔处松动,则开孔处磨损,或转向横拉杆接头不合用。转向横拉杆螺母应被拧至厂家规定力矩,开口销应穿过转向横拉杆接头和螺母开口处。不应为安装开口销,将转向横拉杆螺母从规定力矩处松开。另一种转向横拉杆接头的更换定位法,是在拆卸前测量转向横拉杆球头销的中心到套筒端部的距离。安装新的拉杆时,确保该尺寸的一致性。转向横拉杆套