《乘用车电力传输制动系统电子机械制动性能要求及试验方法》

1第1本文件规定了乘用车电子机械制动系统的技术要求和试验方法。本文件适用于GB/T15089规定的M1类车辆。2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB4094汽车操纵件、指示器及信号装置的标志GB/T5620道路车辆汽车和挂车制动名词术语及其定义GB/T15089机动车辆及挂车分类GB/T18655—2025车辆、船和内燃机无线电骚扰特性用于保护车载接收机的限值和测量方法GB/T19951—2019道路车辆电气/电子部件对静电放电抗扰性的试验方法GB/T21437.2—2021道路车辆电气/电子部件对传导和耦合引起的电骚扰试验方法第2部分：沿电源线的电瞬态传导发射和抗扰性GB21670乘用车制动系统技术要求和试验方法GB/T34590.1～GB/T34590.12—2022道路车辆功能安全GB34660道路车辆电磁兼容性要求和试验方法GB39732汽车事件数据记录系统（EDR）GB44495汽车整车信息安全技术要求GB/T5620、GB21670和GB/T34590.1界定的以及下列术语和定义适用于本文件。3.1一种仅通过纯机械方式将电能转换为促动力的摩擦制动器。3.2所有车轴上配备电子机械制动器的电力传输制动系统。23.3电力传输制动系统的行车制动控制装置，由驾驶人直接操作向传输装置提供行车制动信号的部件组合。3.4安全完整性safetyintegrity相关项或要素满足假定的、被分配了给定ASIL等级的安全要求的能力。3.5系统完整性systemintegrity满足功能和可用性要求的安全完整性特征。4.1一般要求4.1.1电子机械制动系统（EMBS）的设计、制造和安装应保证在车辆行驶过程中的热稳定性和抗衰退能力，不应因热导致非预期的系统降级。4.1.2对于配备EMBS的车辆，除了满足GB21670规定的功能和性能要求外，还应符合如下要求：a）电子机械制动器（EMB）作用在制动衬片上的作动机构应具备主动回位能力。在EMBS无故障且无失效的情况下，实现制动衬片与制动盘或制动鼓之间的主动分离；b）EMB作动机构应具备完全回位能力。对于无法实现完全回位的EMB，应具备支持作动机构回位的维修模式功能，该功能应在所有工作条件和组件寿命的各个阶段，至少能支持100次维修模式的进入和退出；c）非驻车状态下，EMB应具备在仅发生断电或电气故障的情况下（EMBS机械作动机构无故障EMB作动机构自动回位至制造商可接受的残余制动扭矩（当车轮制动力需求值为0Nm时的车轮摩擦制动扭矩实际值）位置的能力，且不应造成组件的永久性损坏。d）EMBS应具备功率限制功能，防止瞬时功率超过安全限制值。4.1.3EMBS的控制传输装置应符合如下要求：a）EMBS的控制传输装置中，解析驾驶人行/驻车制动意图、和/或计算驾驶人行/驻车制动指令、和/或计算防抱死控制目标值（如：目标扭矩、目标滑移率、目标转速等）的算法功能，应具备独立性和完整性；b）EMB和4.1.3a)所要求的EMBS控制传输装置之间的通讯周期应满足制动功能的最低需求,对于4.1.3a)要求的算法功能部分或全部承载于EMB本身ECU的制动系统，也应满足本条要求；c）配备EMBS的车辆，如具有多个4.1.3a)所要求的EMBS控制传输装置，这些控制传输装置应至少具有同一唤醒方式。4.1.4EMBS线束总成的设计、制造和安装应保证在受到行驶振动影响的情况下仍能正常使用，并满足本文件的要求。4.1.5配备EMBS的车辆，制造商在按照GB44495《汽车整车信息安全技术要求》进行风3险评估分析时，应将EMBS视为车辆的关键要素，并管理已识别的风险。4.1.6与EMBS相关的车辆电气控制系统的抗扰性能应满足GB34660的要求。4.1.7与EMBS相关的控制系统的功能安全要求应满足GB21670的功能安全要求。4.1.8对于配备EMBS的车辆，应满足附录A的数据记录要求。4.1.9EMBS应满足附录B的机械耐久性要求。4.1.10EMBS电气环境与电磁兼容试验见附录C。4.2供电要求4.2.1对于配备EMBS的车辆，为EMBS供电的供电装置、蓄电装置及其供电线路、连接器等组成的供电系统应确保EMBS在其设计电压范围内正确执行其功能。4.2.2对于配备EMBS的车辆供电系统，应避免不能满足GB21670规定的应急制动性能要求的单点失效（包括单个共因导致的多点失效），还应避免两个以上EMB同时失效（例如：过电压导致多个EMBECU损坏、欠电压导致多个EMBECU复位）。4.2.3在系统无故障无失效的情况下，当一个或多个EMB工作达到峰值电流时，或者当一个或多个EMB达到反向峰值电流时，不应影响车辆达到GB21670规定的制动性能，也不应对车辆其他工作部件产生不利影响。4.2.4对于配备EMBS的车辆，仅发生供电切换时（如整车供电系统发生切换，整车端供电来源/供电网络发生切换，EMB双供电的切换等），不应显著影响行车和驻车制动性能。4.2.5对于配备EMBS的车辆，能量传输发生一处失效时，整车仍应满足GB21670规定的行车制动性能，或者满足本文件4.6要求。4.2.6对于配备EMBS的车辆，能量传输发生故障或失效时，车辆减速（自动减速或者驾驶人主动减速）过程如需EMB介入，应按需激活功率限制功能。4.2.7对于配备EMBS的车辆，EMBS本身无故障且无失效，供电装置（包括能量源，若有）发生故障或失效，无法给蓄电装置供电（如供电装置故障或失效，供电装置与蓄电装置之间的供电线路连续性受损或损坏，供电装置与蓄电装置之间的电压转换设备故障或失效等且该故障或失效发生后，仅由该蓄电装置所组成的供电回路向EMBS供电，应符合如下要求。a）如果该故障或失效发生在车辆行驶状态，按照4.6进行降级处理，并应充分考虑低温条件下蓄电装置实际可用能量水平和实际可持续释放时间，合理设置时间限制值和速度限制值，确保行车安全。b）如果该故障或失效发生在车辆静止状态，应符合如下要求：1）当蓄电状态在高于GB21670—2025第6.6.1.2.1条规定的临界水平时，如果车辆启动，按照4.6进行降级处理，并应充分考虑低温条件下蓄电装置实际可用能量2）如果蓄电状态在不高于GB21670—2025第6.6.1.2.1条规定的临界水平，应避免车辆进入行驶状态,即使促动行车制动控制装置，也不应解除驻车制动。4.3电子制动踏板总成子系统要求4.3.1电子制动踏板总成在正常工作时，应能正确感知驾驶人渐进/可调的踩踏动作，并确保发出信号的准确性。4.3.2电子制动踏板总成应通过不同传感器感知踩踏动作，提供多个相互独立的冗余信号（非制动灯开关信号），这些信号应由独立的通道向控制传输装置输出。44.3.3电子制动踏板总成的供电应由两组或以上的独立设备（如控制器）或电网（如车辆低压电网）供电，即每组输出信号对应至少一组独立的电源。电子制动踏板的供电故障应能被诊断（独立的唤醒元件除外）。4.3.4电子制动踏板总成与控制传输装置之间的信号传输协议应为电子制动踏板总成向控制传输装置的单向传输，并且应向控制传输装置提供对电子制动踏板总成的识别信息。4.3.5电子制动踏板总成中用以唤醒其他系统或子系统的元件（如有）不应影响传感器元件的安全性和完整性，该唤醒信号应独立于制动踏板信号。4.3.6电子制动踏板总成与其直接相连的控制传输装置之间的信号传输周期与采样周期应不超过2ms，单个电子信号传输发生的故障不应导致其他电子信号传输的故障。4.3.7电子制动踏板总成采用的数据传输协议应安全可靠。4.3.8电子制动踏板总成如能对传感器元件进行故障诊断，应将诊断结果传输至控制传输装置中。与电子制动踏板总成直接连接的控制传输装置应对传感器元件和信号传输进行故障诊断，控制传输装置应将故障存储在非易失性存储器中，并可根据请求将其传输至更高级别的诊断系统。4.4控制传输装置要求4.4.1在制动过程中，若EMBS的控制传输发生切换，应符合如下要求：a)从开始切换到实际制动减速度达到切换后的目标减速度的时间不超过0.15s；b)在EMBS的控制传输切换过程中，车辆不应偏离3.5m宽的试验通道，横摆角不应超过15°,允许进行转向修正，但转向盘的转角不应超过120°。4.4.2若EMBS的控制传输发生切换，驻车制动应符合如下要求：a)切换发生时如无驻车控制请求，不应改变车辆当前驻车状态；b)切换发生在驻车控制过程中，不应影响对应的驻车性能。4.4.3若EMBS的控制传输已经发生切换，如需再次切换，仍应满足4.4.1和4.4.2的要求。4.4.4对于EMBS，发生控制装置一处电气失效、连接控制装置和电子控制单元（ECU）之间的电控传输内部线路（供电线路除外）一处损坏、ECU一处电气失效、ECU和执行器之间的电控传输内部线路（供电线路除外）一处损坏的情况之一时，仍应支持EMBS传递并执行驾驶人的制动请求，整车仍应满足GB21670规定的行车制动性能，或者满足4.6要求。4.5电子机械制动器子系统要求4.5.1在常温及额定电压下，EMBS系统完好且供电正常时，产生0.3g减速度对应的制动需求值，保持30min，不应出现因热导致的EMB失效。4.5.2在常温及额定电压下，EMB的夹紧力输出控制误差应符合如下要求：a)当单个车轮夹紧力需求值大于10000N时，误差不得超过±8%；b)当单个车轮夹紧力需求值小于等于10000N时，误差不得超过±800N。4.5.3EMB的通信应符合如下要求：a)当单个EMB线路或器件发生故障时，车辆仍应满足GB21670规定的行车制动性能，或满足4.6要求；b)避免在用于冗余的通信总线系统上共同阻塞数据传输。4.5.4EMB应向EMBS的控制传输装置提供识别信息。4.5.5EMB应对自身状态进行故障监控，并将自身的故障状态上报给控制传输装置。54.6系统失效和降级要求4.6.1由于EMBS或其支持系统（如整车供电系统）的系统状态降级，可能导致车辆使用受到限制，例如速度限制、行驶时间限制等。本部分定义了配备EMBS的车辆在出现故障后的降级状态（见图1），降级状态包括如下类型：a)正常状态（N指系统无故障时的状态，车辆满足GB21670规定的行车制动性能、驻车制动性能和ABS性能。b)降级状态0（警告发生系统完整性受到限制，但具备充分的安全完整性的故障，该故障不影响整车制动性能和EMBS功能，此时提示驾驶人及时对系统进行检修。c)降级状态1（限速限时进行受限时长的限速行驶。如果进入该状态初始，当前车速超过车速限制值，应进行减速至不超过车速限制值；在执行自动减速之前应通过报警信号将自动减速通知驾驶人，在该减速至达到车速限制值前，允许驾驶人超车操作；达到车速限制值之后，不允许驾驶人超车操作。注：应在充分考虑安全的前提下设定允许驾驶人超车操作次数和时长、最大允许速度、允许的车辆加速度。d)降级状态2（缓行行驶）：车辆自动减速至不超过缓行车速，进行缓行行驶，同时e)降级状态3（自动减速停车）：车辆自动减速至停车并保持静止，如果失去驻车能力，则需向驾驶人提供充分的提示（光学、声学、文字提醒等）。图1降级概念的概览标引序号说明：1——导致系统完整性受限，但安全完整性不受影响的故障；2——导致系统完整性和安全完整性均受限的故障；3——即将或已经无法达到GB21670规定的行车制动性能，但能达到应急制动减速度要求；4——即将或已经无法达到GB21670规定的应急制动减速度要求（例如，由于后续故障叠加导致）。5——在驾驶过程中再次发生转换的可能性。4.6.2本部分定义了配备EMBS的车辆在出现故障后的状态转换，见图1。车辆从一种降级状态转变为另一种降级状态的过程称为转换。转换过程包括报警装置应发出相应的光学或声学信号）：a)转换N-0：提示驾驶人及时检修。b)转换(N,0)-1：减速至不超过车速限制值（如适用），进行受限时长的继续行驶，同时发出相应的报警信号。c)转换(N,0,1)-2：车辆自动减速至不超过缓行车速，进行缓行行驶，同时发出相应的报警信号。d)转换(N,0,1,2)-3：车辆自动减速至停车并保持车辆静止。4.6.3降级状态及相互之间的转换过程应按如下要求进行：6a)如果发生导致系统完整性受限，但具备充分的安全完整性的故障，此时车辆仍能达到GB21670规定的行车制动性能要求；则应从“正常状态（N）”转换至“降级状态0”。应按照GB21670-2025第5.2.21条的规定点亮黄色报警信号，并提醒驾驶人及时进行检修。b)如果发生导致系统完整性和安全完整性受限的故障，当前能达到GB21670规定的行车制动性能要求，且进一步发生故障仍能达到应急制动减速度要求，但达不到行车制动性能要求，则可从“正常状态N、降级状态0”转换至“降级状态1”，并启动限时行驶计时器（Tlimit1和Tlimit2），应按照GB21670-2025第5.2.21的规定点亮黄色报警信号，并提醒驾驶人及时进行检修。当Tlimit1≥时间限制值1时，如果车速超过限制值，车辆应减速至限速运行，在执行自动减速之前应通过报警信号将自动减速通知驾驶人，建议车速限制值不超过80km/h。当Tlimit2≥时间限制值2时，可进入“降级状态2”或“降级状态3”。c)如果发生导致系统完整性和安全完整性受限的故障，当前能达到GB21670规定的行车制动性能要求，如果进一步发生故障不能达到应急制动制动减速度要求，则可从“正常状态N、降级状态0”转换至“降级状态1”，应按照GB21670-2025第5.2.21的规定点亮黄色报警信号，启动限时行驶计时器（Tlimit3和Tlimit4和Tlimit5当Tlimit3≥时间限制值3时，如果车速超过限制值，车辆应减速至限速运行在执行自动减速之前应通过报警信号将自动减速通知驾驶人，建议车速限制值不超过80km/h；并按照GB21670第5.2.21的规定点亮红色报警信号。当Tlimit4≥时间限制值4时，可进入“降级状态2”；如果进入“降级状态2”时车速超过限制值，车辆应减速至限速运行，建议车速限制值不超过20km/h；并按照GB21670-2025第5.2.21的规定发出红色报警信号和声学报警信号。符合GB21670-2025第5.2.14d)条款规定时，声学报警装置可以不启动。当Tlimit5≥时间限制值5时，应进入“降级状态3”。d)如果发生导致系统完整性和安全完整性受限的故障，当前达不到GB21670规定的行车制动性能但能达到应急制动减速度要求，且进一步发生故障仍能达到应急制动制动减速度要求，则应从“正常状态N”、“降级状态0”、“降级状态1”转换至“降级状态2”，应按照GB21670-2025第5.2.21的规定点亮红色报警信号，并启动限时行驶计时器（Tlimit6），当Tlimit6≥时间限制值6时，自动减速进入限速运行，建议车速限制值不超过80km/h；并按照GB21670-2025第5.2.21的规定点亮红色报警信号和声学报警信号。当符合GB21670-2025第5.2.14d)的规定时，声学报警装置可以不启动。e)如果发生导致系统完整性和安全完整性受限的故障，当前达不到GB21670规定的行车制动性能但能达到应急制动减速度要求，且进一步发生故障不能达到应急制动减速度要求，“正常状态N”、“降级状态0”、“降级状态1”转换至“降级状态2”，应按照GB21670-2025第5.2.21的规定点亮红色报警信号，启动限时行驶计时器（Tlimit7当Tlimit7≥时间限制值7时，车辆自动减速至缓行状态，建议缓行车速不超过20km/h，启动限时行驶计时器（Tlimit8当Tlimit8≥时间限制值8时，应进入“降级状态3”，并按照GB21670第5.2.21的规定点亮红色报警信号和声学报警信号。当符合GB21670-2025第5.2.14d)的规定时，声学报警装置可以不启动。f)只要发生导致车辆无法达到GB21670规定的应急制动减速度要求的故障或失效，应7在故障排除之前，驻车制动不应解除。如果失去驻车能力，则需要对驾驶人进行充分的提示（文字、语音等）。g)车辆的减速可以通过EMBS实现，也可以通过车辆上具有制动功能的系统单独或组合4.6.4如果存在与4.6.2和4.6.3所列的降级状态要求不一致的情况，则应具备相应的证据来证明EMBS降级状态的定义和切换是合理的。这些证据至少应包括以下内容：a)所有整车危害风险已被考虑，并制定了合理的安全目标；b)所有影响安全完整性和系统完整性的故障已被考虑；c)所有降级状态和安全状态的定义均未违背安全目标；d)降级状态之间的状态转换过程不存在违反安全目标的情况；e)故障紧急运行时间考虑了当前车辆的可用性，包括但不限于蓄电装置的电量、距离安全停车点的距离。4.6.5执行EMBS状态转换的控制传输装置需要具备供电、通信以及控制器的冗余设计，并根据上述对应转换过程发出制动请求。4.6.6对于配备EMBS的车辆，因EMBS故障或失效导致的车辆自动减速，应符合如下要求：a)最大减速度请求不超过2m/s²;b)当使用更高减速度才能满足行车安全要求时，允许更高的减速度请求，并按照GB21670-2025附录B提交相关说明；c)如果车辆的纵向运动由另一系统控制（如自动紧急制动系统/自适应巡航控制系统），准许使用更高的减速度和/或在更早的时间点减速；d)允许驾驶人提前刹停车辆。4.6.7对于配备EMBS的车辆，在EMB发生任何一处故障（不包括整车系统供电失效），整车仍应满足GB21670规定的行车制动性能，或者满足4.6要求，车辆的横摆角应小于等于15°,且不偏离3.5m宽的试验通道。允许进行转向修正，但方向盘的转角在最初2s4.7行车制动性能要求4.7.1对于装备EMBS的车辆，整车供电和EMBS均无故障或失效，行车制动过程中，不应出现防抱控制的误触发而违背驾驶人制动意图。4.7.2对于装备EMBS的车辆，在仅存在一个EMB失效的情况下，仍应具备防抱制动功能，并符合如下要求：a)整车仍应满足GB21670规定的行车制动性能，或者满足4.6要求；b)当车速大于15km/h时，未失效车轮不应发生抱死现象，车辆不应偏离3.5m宽的试验通道，横摆角不应超过15°,允许进行转向修正，但转向盘在最初2s内的转角不4.7.3对于装备EMBS的车辆，按照5.3.3.2和5.3.3.3进行试验，应符合如下要求：a)对于不超过两个EMB失效（两个EMB不在同一侧位置）或者单个电源失效的情况，满足GB21670规定的应急制动性能；b)对于单个控制通信网络故障、单个EMBS控制传输装置失效（EMB无失效）、单路踏板传感器信号故障，整车仍应满足GB21670规定的行车制动性能，或者满足4.6要84.8驻车制动性能要求4.8.1对于配备EMBS的车辆，在附着系数大于或等于0.8的高附着系数路面，当蓄电装置及其供电线路中任意一处发生失效时，应能从驾驶人位置进行驻车制动，并在至少8%的上坡或下坡坡道上使满载车辆保持静止。4.8.2对于配备EMBS的车辆，应确保在低温（如-20℃至-40℃)情况下，驻车制动的功能4.8.3对于配备EMBS的车辆，在静止状态下，当没有驾驶人操作且未激活任何智能或辅助驾驶相关功能时，如果EMBS系统出于自身目的（如进行自检，自学习等）而改变执行驻车状态或改变制动力大小的功能，在不超过GB21670第6.2.3.1和6.2.3.2条规定的坡度范围内，该功能执行期间导致的车轮滚动距离不应超过150mm，且该功能执行后应继续保持车辆静止；如果该功能执行前车辆处于驻车状态，则该功能执行后也应继续保持驻车状态。5.1试验条件5.1.1试验场地试验场地和试验设备应符合以下要求：a）试验场地应具有附着系数大于或等于0.8的高附着系数路面和附着系数小于或等于0.3的低附着系数路面。为进行ABS试验，还应具有对开路面和对接路面；b）在试验道路纵向任意50m长度上的坡度应小于1%，驻车试验坡度按有关条款规定，坡道度具备8%，20%坡度。路拱坡度应小于2%。5.1.2试验车辆试验车辆应符合以下要求。a)试验前，应按照制造商规定对车辆状态进行准备，明确所使用的软件，记录被测产品及软件版本信息。b)试验前，车辆载荷按照试验要求进行配载，载荷质量需符合制造商规定。c)试验前，在车辆静止的状态下，轮胎应充气至试验载荷相对应的规定压力。d)试验前，应按制造商规定对车辆进行磨合行驶，可按下列方法进行磨合：1）车辆满载，从最高车速的80%（小于或等于120km/h）开始，制动器初始温度为65℃~100℃,以3m/s²的减速度促动行车制动，当速度降至初速度的50%时，松开踏板，将车速加速至初速度，重复上述试验；2）磨合总次数为200次，如因条件限制不能连续完成200次，可根据具体情况调整5.1.3试验台架试验台架和试验设备应满足以下要求：a）试验台架具备满足被测产品正常功能所需电压及功率的供电电源，或可以模拟整车b）试验台架具备模拟车辆模型及制动系统周边信号（如相关传感器）的能力；c）试验台架具备模拟整车周边电气负载的能力；9d）试验台架具备高精度夹紧力测量传感器，传感器量程覆盖被测产品最大夹紧力；e）试验台架具备测试EMBS及单个EMB的能力；f）台架测试时，试验线束与整车形态保持一致。5.1.4测量参数及要求测量各参数的试验设备应满足表1的要求。测量参数单位测量误差环境温度℃风速m/s±0.5m/s质量kg轮胎气压kPa速度km/h减速度m/s制动距离m滚动距离mm时间s响应时间ms±0.1ms转速r/min制动器温度℃AV方向盘转角°车辆横摆角°制动力需求N夹紧力N踏板推力N踏板行程mm±0.1mm5.1.5试验安排试验应按以下形式开展：整车线束等；也可以在整车环境下进行，以整车形式开展；b）5.2.6～5.2.7章节试验，可基于EMB形式开展；c）5.3章节试验，以整车形式开展；d）附录B中的耐久试验，以制动系统形式开展，包含踏板装置、控制传输装置、EMB、整车线束等。5.2台架试验5.2.1模拟整车供电环境及周边负载最大功率场景，控制EMBS以最大功率工作，记录EMB端的输入电压，评估是否高于EMB正常工作电压的下限。5.2.2模拟整车供电环境，并分别模拟一个或多个EMB以峰值电流工作场景，测量EMB输出的夹紧力，同时记录供电装置输出电压，评估夹紧力是否满足车辆达到GB21670规定制动性能对应的制动夹紧力，评估供电装置输出电压是否满足车辆其他部件工作所需电压。分别模拟一个或多个EMB以反向峰值电流工作场景，测量EMB输出的夹紧力，同时记录供电装置输出电压，评估夹紧力是否满足车辆达到GB21670规定制动性能对应的制动夹紧力，评估供电装置输出电压是否满足车辆其他部件工作所需电压。5.2.3模拟整车供电环境，分别模拟供电装置切换场景（如整车供电系统发生切换，整车端供电来源/供电网络发生切换，EMB双供电的切换等），记录在供电切换过程中及切换完成后，是否影响EMB的功能、性能。5.2.4模拟整车供电环境，在EMBS正常工作的场景下（如行车制动、驻车制动模拟一处能量传输失效，评估是否满足GB21670规定的行车制动性能或对应降级状态的要求。5.2.5模拟整车供电环境,EMBS控制传输切换（如控制器主备切换，主备CAN通讯切换等评估驻车功能及性能是否满足4.4.3规定的要求，切换时间节点应覆盖如下典型场景：a）释放状态下，无驻车请求；b）释放状态下，驻车请求过程中；c）驻车状态下，无释放请求；d）驻车状态下，释放请求过程中。5.2.6在常温及额定电压条件下，控制EMB输出整车满载0.3g减速度对应的制动需求值，并保持30min，评估EMB功能及性能是否正常。5.2.7在常温及额定电压条件下，控制EMB分别输出表2要求的目标值，记录实际夹紧力到达峰值后第10个采样周期（建议采样周期5ms）的值，用于和制动需求值进行对比。序号12341g减速度对应夹紧力5最大夹紧力5.3整车试验5.3.1供电试验5.3.1.1分别模拟整车供电切换（如：整车端供电来源，供电网络发生切换等，车轮端EMB双供电的切换按照GB21670-2025中7.5.3.1和7.5.7.1中描述的方法进行动力脱开的O型试验，确认行车制动性能是否受到影响；按照GB21670-2025中7.4.10.1.1和7.4.10.1.2中描述的方法进行驻车制动性能检查，7.5.7.2中描述的方法进行行驶中的驻车制动试验，确认驻车制动性能是否受到影响。5.3.1.2模拟能量传输发生一处短路或断路故障，确认是否满足GB21670规定的行车制动性能，或对应降级状态的要求。5.3.1.3整车在EMBS典型的工作场景下（如行车制动、驻车制动使能及不使能状态模拟供电装置失效的故障，EMBS仅由蓄电装置供电（蓄电装置的蓄电状态分别模拟对应GB21670定义的不同临界状态），评估故障发生后，EMBS的功能、性能及整车状态是否满足4.2.7定义的要求。5.3.2控制传输试验5.3.2.1车辆分别在空载、满载条件下，以60km/h的初速度，进行动力脱开的O型试验，使车辆最大减速度为0.6g，试验过程中，制造EMBS的控制传输发生切换，记录试验过程中车辆减速度曲线及切换时间点，确认车辆减速度是否在0.15s内达到切换后的目标减速度。5.3.2.2车辆分别在空载、满载条件下，按最高车速的80%，但不超过100km/h的车速进行紧急制动试验，试验过程中，制造EMBS的控制传输发生切换，确认车辆在制动前沿试验通道中线行驶，在制动过程中保持稳定，横摆角小于或等于15°,不偏离3.5m宽的试总转角不应超过240°。5.3.2.3车辆在静止状态施加驻车制动，在驻车过程中，制造EMBS的控制传输发生切换，确认驻车制动是否能正常驻车。车辆在静止状态施加驻车制动，在驻车已完成的情况下，且点火（起动）开关处于“ON”（“RUN”）位置，制造EMBS的控制传输发生切换，确认在驻车制动解除信号发出前，驻车制动是否会自动解除。5.3.2.4分别模拟控制装置一处电气失效、连接控制装置和ECU之间的电控传输内部线路电线路除外）一处损坏，按照GB21670-2025中7.5.3.1和7.5.7.1中描述的方法进行动力脱开的O型试验，制动性能应满足行车制动要求，或对应降级状态的要求。5.3.3行车制动性能试验5.3.3.1车辆分别在空载、满载条件下，按最高车速的80%，但不超过100km/h的车速进行制动试验，模拟一个EMB失效，确认车辆在车速大于15km/h时，未失效车轮是否发生抱死现象，制动性能满足行车制动要求，或对应降级状态的要求；确认在制动过程中保持稳定，横摆角小于或等于15°,不偏离3.5m宽的试验通道，试验允许进行转向修正，但转向盘的转角在控制传输装置切换过程不应超过120°,总转角不应超过240°。5.3.3.2分别模拟两个EMB失效、单个电源失效，车辆分别在空载、满载条件下，按最高车速的80%，但不超过100km/h的车速进行制动试验，确认制动性能满足应急制动要求。5.3.3.3分别模拟单个域控制器失效（轮端控制除外）、单个控制通信网络故障、单路踏板传感器信号故障，车辆分别在空载、满载条件下，按最高车速的80%，但不超过100的车速进行制动试验，确认车辆是否能达到行车制动性能，或对应降级状态的要求。5.3.4驻车制动性能试验5.3.4.1模拟蓄电装置及其供电线路中任意一处发生失效，在坡度为8%的上、下坡道上按进行驻车试验，根据制造商提供的相关设计文件进行检查，确认驾驶人能从驾驶位置通过驻车制动控制装置进行驻车制动，使车辆在规定坡道上保持静止。5.3.4.2对于配备EMBS的车辆，在-20℃至-40℃的条件下存放至少6小时，确认驻车/释放是否正常。5.3.4.3通过行车制动使满载车辆在坡度为20%的坡道静止并保持下坡状态，模拟EMBS系统出于自身目的（如进行自检、自学习等）而执行驻车状态或改变制动力大小的功能，测量车轮滚动距离是否小于等于150mm，并确认该功能执行后，车辆能否继续保持车辆静止。5.3.4.4在坡度为20%的坡道上保持上坡状态，按5.3.6.2进行试验。5.3.4.5通过行车制动使满载车辆在坡度为20%的坡道静止并保持下坡状态，施加驻车制动使车辆保持静止，模拟EMBS系统出于自身目的（例如进行自检、自学习等）而执行驻车状态或改变制动力大小的功能，测量车轮滚动距离是否小于等于150mm，并确认该功能执行后，车辆能否继续保持驻车状态。5.3.4.6在坡度为20%的坡道上保持上坡状态，按5.3.6.4进行试验。5.3.4.7对允许挂接挂车的乘用车，通过挂接合适的挂车使列车达到最大设计总质量，在坡度为12%的坡道上，按照5.3.6.2至5.3.6.5进行试验。本文件第4章技术要求中没有在第5章试验方法中列出的，制造商应将相关技术要求达成的说明文档提交至检测机构，制造商应对所提交的文档与产品实际开发的一致性、可追溯性做出自我声明。A.1总体要求EMB系统应能满足GB39732对于数据管理的要求。EMB系统应确保用于功能和效能试验的机电制动系统的数据在车辆的可见位置以不可磨灭的形式规定，或以其他方式（如手册、电子数据记T录）免费提供。A.2技术要求A.2.1异常事件（定义）要求A.2.1.1触发阈值当系统触发红色告警或碰撞事件触发时，该异常事件应被记录。A.2.1.2锁定条件系统将触发红色告警或碰撞事件作为锁定条件，且事件数据不应被后续事件覆盖。A.2.1.3异常事件起点红色告警或碰撞事件被激活的时刻。A.2.1.4异常事件终点故障恢复，红色告警进入安全状态或碰撞事件终点的时刻。A.2.1.5异常事件持续时间异常事件持续时间为异常事件起点和异常事件终点之间的时间区间。注：异常事件的持续时间可能超过系统的时间记录能力。A.2.2数据记录要求系统记录的数据元素按照以下分成两级：A级数据元素：配备电子机械制动系统的车辆应持续记录的关键数据，A级数据元素的名称、单位、最小记录频率及数据说明见表A.1。B级数据元素：配备电子机械制动系统的车辆在系统红色故障时应额外记录的数据，B级数据元素的名称、单位、最小记录频率及数据说明见表A.2。序号信号描述单位最小记录频率(Hz)数据说明制动踏板行程mm20制动踏板行程值2.制动踏板故障状态--20制动踏板传感器信号状态制动需求值kN或Nm20夹紧力或制动力矩的需求值4.制动力矩kN或Nm20夹紧力或制动力矩的实际值驻车开关状态（如有）--20EPB驻车开关6.驻车系统状态--20驻车状态ECU工作状态--20正常、异常8.ECU工作电压（如有）V209.ECU工作温度（如有）℃20摄氏度轮端ECU工作状态（如有）--20正常、异常轮端ECU工作电压（如有）V20轮端ECU工作温度（如有）℃20摄氏度降级状态--20EMBS降级状态整车故障码--20标准UDS故障码电机零位标志位（如有）--20制动电机零位标志位制动电机转速（如有）rpm20制动电机转速整车驾驶模式--20驾驶模式，比如经济、运动等整车点火状态--20整车点火或上电状态档位信息--20档位信息，比如PRND20.方向盘转角°20方向盘转角信号21.加速踏板行程mm20加速踏板行程值22.车速m/s20车速信号23.左前轮速m/s20左前轮轮速传感器数值24.右前轮速m/s20右前轮轮速传感器数值25.左后轮速m/s20左后轮轮速传感器数值26.右后轮速m/s20右后轮轮速传感器数值27.纵向加速度²m/s²20车辆纵向加速度28.横摆角速度20车辆横摆角速度29.横向加速度²m/s²20车辆横向加速度30.DC-DC电压（如有）V20DC-DC电压值31.蓄电池电压V20蓄电池电压值32.环境温度℃20制动系统工作环境温度序号信号描述单位最小记录数据说明1异常事件起点：年--1事件发生的年份2异常事件起点：月--1事件发生的月份3异常事件起点：日--1事件发生的日期4异常事件起点：时--1事件发生当天的时间（小时）5异常事件起点：分--1事件发生当天的时间（分钟）6异常事件起点：秒--1事件发生当天的时间（秒）7异常事件终点：年--1事件结束的年份8异常事件终点：月--1事件结束的月份9异常事件终点：日--1事件结束的日期异常事件终点：时--1事件结束当天的时间（小时）异常事件终点：分--1事件结束当天的时间（分钟）异常事件终点：秒--1事件结束当天的时间（秒）A.2.3记录功能要求A.2.3.1存储介质要求电子机械制动系统数据应记录在非易失性存储器中。A.2.3.2常态数据存储要求系统正常运行时，应持续记录A级数据。A.2.3.3存储时间要求系统应至少能够记录最近连续8h的数据。A.2.3.4存储覆盖要求常态数据为非锁定事件数据，记录在常态数据专用系统存储区域。如果系统没有足够的空间记录数据，允许当前数据按照时间顺序依次覆盖之前的数据。A.2.4异常数据存储要求A.2.4.1触发要求当系统达到触发阈值时，系统应触发记录A级数据和B级数据。A.2.4.2存储时间要求系统应至少满足以下一项存储时间要求：——从异常事件起点前15s，到异常事件终点后5s；——从异常事件起点前15s，持续2min。A.2.4.3存储覆盖机制要求异常数据为锁定事件数据，记录在异常数据专用系统存储区域，不应被后续事件的数据A.2.5断电存储要求在系统功能失效导致红色告警的过程中，系统供电来源可能发生异常无法正常供电，数据存储系统应具有供电能力。此供电能力应满足系统断电时，至少能满足记录异常事件起点之前的全部数据和异常事件起点到断电之后（150±10）ms的数据的需要。A.2.6数据提取要求系统记录的数据应能被提取并正确解析，包括整车和部件级别的统一提取，且应防止数据被篡改或删除。数据提取方式应满足如下任一要求：a)车辆制造商提供能由第三方独立实现数据提取的方法或途径，并提供公开可获取的数据提取指导手册；b)实现统一数据提取。A.2.6.1数据提取端口要求数据提取端口应符合GB39732—2020中4.4.2的要求；A.2.6.2数据提取协议要求数据提取协议应符合GB39732—2020中4.4.3的要求；A.2.6.3存储期限要求如果存储单元未被替换，系统存储的数据应在车辆整个生命周期内都可以被读取出来。A.2.6.4其他数据提取要求如果数据分散存储在不同的车载电子模块中，记录的数据应保证时间同步性。A.2.7防护性能要求防护性能应符合GB39732—2020中表10外壳防护要求。A.2.8信息安全要求A.2.8.1数据记录系统应保证记录的数据的机密性、完整性和真实性，以防止数据的泄露、篡改、恶意删除和伪造。A.2.8.2当数据完整性和真实性遭到破坏时，应能通过技术手段识别并进行日志记录。A.3试验方法按照GB39732的要求进行试验。B.1性能要求按B.2进行试验后，EMBS应满足如下要求：a）电子机械制动系统制动功能正常；b）电子机械制动踏板不应发生影响功能的变形，不应出现裂缝、断裂、弹簧断裂、过度变形或过度磨损等异常情况；c）EMB不应发生影响功能的变形，不应出现明显的表面裂纹和过度变形等异常情况；d）线束及线束接插头不应出现损伤、变形等缺陷。e）EMBS额定电压下的夹紧力偏差不超过8%；f）制动响应时间不应大于200ms，制动释放时间不应大于200ms。B.2试验方法工作耐久性试验应以制动系统形式开展，包括踏板装置、控制传输装置、EMB、整车线B.2.1试验条件及试验次数B.2.1.1常规制动试验条件及试验次数常规制动动作循环见图1，主要由制动响应阶段、制动保持阶段、制动释放阶段和制动间隔阶段四个部分组成。制动夹紧力/(N)制动夹紧力/(N)F0ttt标引符号说明：t1——制动响应阶段时长；t2——制动保持阶段时长；t3——制动释放阶段时长；t4——制动间隔阶段时长；F——目标夹紧力。图B.1常规制动动作循环示意图不同温度下常规制动过程的时间构成推荐按表B.1执行，或按供需双方商定的时间构成表B.1常规制动过程时间构成序号环境温度℃试验频率Hz动作时间s1200.278±0.02780.4±0.11.75±0.40.15±0.11.25±0.226038047-200.167±0.01670.45±0.11.75±0.40.15±0.13.65±0.48-40常规制动过程也可按供需双方商定的条件执行。常规制动试验制动动作总次数为2200000次，目标夹紧力及对应试验次数见表B.2。表B.2常规制动试验目标夹紧力及试验次数目标夹紧力N制动次数次5%F28960210%F88363315%F51937020%F25635925%F10961630%F5205935%F2723440%F1697845%F1168650%F803655%F583760%F421965%F318470%F255075%F80%F85%F90%F980表2常规制动试验目标夹紧力及试验次数（续）目标夹紧力N制动次数次95%F883F780105%F672110%F559115%F440120%F315125%F130%F782B.2.1.2ABS制动试验条件及试验次数ABS制动模式ABS4、ABS5、ABS6的标准ABS动作如图3所示。制动夹紧力/(N)制动夹紧力/(N)力增加时间力保持时间力释放时间F20%F0制动夹紧力/(N)制动夹紧力/(N)F力保持时间力释放时间力增加时间50%F0标引符号说明：F——目标夹紧力；20F——额定夹紧力。不同ABS制动模式下目标夹紧力、制动过程、动作时间以及对应试验次数见表3，ABS制动试验总次数为13100次。表B.3不同ABS制动模式下目标夹紧力、制动过程、动作时间及对应试验次数ABS制动模式目标夹紧力N标准ABS动作动作时间s试验次数次ABS30%F夹紧力快速增加至F→快速释放至20%F以下→快速增加至F→快速释放至10%F以下。（力释放时间小于200ms，力增加时间小于280ms，力释放到力增加、力增加到力释放的保持时间都为30ms）110300ABS60%F1ABS2500ABS夹紧力快速增加至F→快速释放至50%F→快速增加至F→快速释放至10%F以下（力释放时间小于200ms，力增加时间小于280ms，力释放到力增加、力增加到力释放的保持时间都为30ms）4ABS2200ABS220%F或设计最大值ABS制动试验也可按供需双方商定的条件执行。B.2.1.3自检模式及试验次数从下电状态到上电状态，EMBS进行初始状态自检，自检模式试验次数为50000次。B.2.2试验环境温度及试验顺序工作耐久性试验过程中试验环境温度占比如表4所示，序号1-6为一个温度循环，整个试验过程中应包含四个完整的温度循环。试验环境温度分布及循环执行顺也可按供需双方商定的条件执行。每个温度循环下的试验依次使用全新摩擦片、磨损三分之一厚度后的摩擦片、磨损三分之二厚度后的摩擦片以及全磨损状态摩擦片来开展试验。表B.4试验环境温度占比及温度循环顺序试验顺序环境温度试验次数占比120℃28%260℃40%3105℃480℃26%5-20℃2.5%6-40℃0.5%21B.2.3试验过程B.2.3.1对于常规制动试验，不同目标夹紧力按表4中试验环境温度比例进行次数分配，再平均分配至四个温度循环中。B.2.3.2对于ABS制动试验，不同ABS制动模式按表4中试验环境温度比例进行次数分配，再平均分配至四个温度循环中，ABS制动模式与常规制动模式试验顺序无要求，以供需双方B.2.3.3自检模式平均分布于常规制动试验中。B.2.3.4试验完成后，复测样件常温下额定电压下的夹紧力、制动响应时间及制动释放时间。22电气环境与电磁兼容试验要求C.1环境试验要求C.1.1电气负荷C.1.1.1电源范围按照C.2.1.1进行试验，要求满足ISO16750-1中定义的A类功能状态。C.1.1.2过电压按照C.2.1.2进行试验，要求满足ISO16750-1中定义的A类功能状态。C.1.1.3叠加交流电压按照C.2.1.3进行试验，要求满足ISO16750-1中定义的A类功能状态。C.1.1.4供电电压瞬态变化按照C.2.1.4进行试验，试验后，在激活操作模式期间最低功能满足ISO16750-1中定义的状态等级B，如果客户和供应商之间达成一致，则可以允许ISO16750-1中定义的C类功能状态，对于具有冗余电源的DUT，最高可指定A类功能状态，这应在客户和供应商之间达成一C.1.1.5反向电压按照C.2.1.5进行试验，要求满足功能ISO16750-1中定义的A类功能状态。C.1.1.6参考接地和供电偏移按照C.2.1.6进行试验，要求满足功能ISO16750-1中定义的A类功能状态。C.1.1.7开路按照C.2.1.7进行试验,试验后，最低功能满足ISO16750-1中定义的状态等级C，如果客户和供应商之间达成一致，则可以允许ISO16750-1中定义的D类功能状态，对于具有冗余电源的DUT，最高可指定A类功能状态，这应在客户和供应商之间达成一致。C.1.1.8短路和过载保护按照C.2.1.8进行试验，试验后，最低功能满足ISO16750-1中定义的状态等级C，如果客户和供应商之间达成一致，则可以允许ISO16750-1中定义的D类功能状态，对于具有冗余电源的DUT，最高可指定A类功能状态，这应在客户和供应商之间达成一致。C.1.1.9耐电压23按照C.2.1.9进行试验，要求满足功能ISO16750-1中定义的C类功能状态，试验过程中不得发生介电击穿或闪络。C.1.1.10绝缘电阻按照C.2.1.10进行试验，绝缘电阻应大于10MΩ。C.1.2机械负荷C.1.2.1振动试验按照C.2.2.1进行试验，要求满足功能ISO16750-1中定义的A类功能状态，不得出现故C.1.2.2机械冲击按照C.2.2.2进行试验，要求满足功能ISO16750-1中定义的C类功能状态，不得出现故C.1.2.3碎石冲击试验按照C.2.2.3进行试验，要求满足功能ISO16750-1中定义的C类功能状态。C.1.3气候负荷C.1.3.1温度梯度试验按照C.2.3.1进行试验，要求满足功能ISO16750-1中定义的A类功能状态。C.1.3.2规定变化率的温度循环按照C.2.3.2进行试验，要求满足功能ISO16750-1中定义的A类功能状态。C.1.3.3规定转换时间的温度快速变化按照C.2.3.3进行试验，要求满足功能ISO16750-1中定义的C类功能状态。C.1.3.4冰水冲击-水飞溅试验适用于安装在车辆外部的部件，必要时可以供需双方协商确定。按照C.2.3.4进行试验，要求满足功能ISO16750-1中定义的A类功能状态。C.1.3.5冰水冲击-浸没试验适用于安装在车辆外部的部件，必要时可以供需双方协商确定。按照C.2.3.5进行试验，要求满足功能ISO16750-1中定义的A类功能状态。C.1.3.6耐盐雾试验-循环腐蚀试验按照C.2.3.6进行试验，要求满足功能ISO16750-1中定义的C类功能状态。C.1.3.7湿热循环试验-温度/湿度组合循环试验按照C.2.3.7进行试验，要求满足功能ISO16750-1中定义的A类功能状态。24C.1.3.8混合流动气体腐蚀按照C.2.3.8进行试验，要求满足功能ISO16750-1中定义的C类功能状态。C.1.3.9防护等级试验按照C.2.3.9进行试验，对于安装在车辆内部的部件，推荐防护等级为IP5K0;对于安装在车辆外部的部件，推荐防护等级要求为IP69K，由供需双方协商确定。C.1.4化学负荷按照C.2.4进行试验，要求满足功能ISO16750-1中定义的C类功能状态。C.1.5电磁兼容试验C.1.5.1对静电放电产生的电骚扰抗扰C.1.5.1.1电子模块不通电乘用车制动系统应符合GB/T19951—2019中9.3.7的要求。C.1.5.1.2电子模块通电乘用车制动系统应符合GB/T19951—2019中9.3的要求。C.1.5.2对由传导和耦合引起的电骚扰抗扰C.1.5.2.1沿电源线的电瞬态传导抗扰DUT以工作模式B1，按照表C.1的抗扰试验等级和GB/T21437.2-2021脉冲1,2a,2b,3a,3b的方法进行试验。要求抗扰试验等级和功能状态等级应符合表4的规定。表C.1沿电源线的电瞬态传导试验脉冲抗扰试验等级试验要求12aB级2b3a/3b试验中试验后达到A级注：抗扰试验等级定义见GB/T21437.2—2021中的附录A。C.1.5.2.2除电源线外的导线通过容性耦合的电瞬态抗扰DUT以工作模式B1，按照GB/T21437.3—2021表B.1和表B.2中CCC法和ICC法以及等级Ⅲ的要求和4.5与4.7的方法进行试验。要求系统试验中和试验后功能正常。C.1.5.3对电磁辐射的抗扰25DUT以工作模式B1,按照GB34660-2017中4.7的电波暗室法、大电流注入法的抗扰试验强度和5.7的方法进行试验。要求系统试验中和试验后功能正常。C.1.5.4无线电骚扰特性试验C.1.5.4.1传导发射DUT以工作模式B2，按照GB/T18655—2025中6.3、6.4的方法进行试验。要求应符合GB/T18655—2025中表6和表7等级3的要求。C.1.5.4.2辐射发射DUT以工作模式B2，按照GB/T18655—2025中6.5的方法进行试验。要求应符合GB/T18655—2025中表8和表9等级3的要求。C.2环境试验方法C.2.1电气负荷C.2.1.1电源范围乘用车制动系统以IS016750-1：2023定义的工作模式3.3和工作模式3.4，按照IS016750-2：2023中4.2.2的方法进行试验。C.2.1.2过电压乘用车制动系统以IS016750-1：2023定义的工作模式3.4，按照IS016750-2：2023中4.3.1.1.2和4.3.2.2的方法进行试验。C.2.1.3叠加交流电压乘用车制动系统以IS016750-1：2023定义的工作模式3.2和工作模式3.3，按照IS016750-2：2023中4.4.2的方法进行试验。C.2.1.4供电电压瞬态变化乘用车制动系统以IS016750-1：2023定义的工作模式3.4，按照IS016750-2：2023中4.6.1.1.2的方法进行试验。C.2.1.5反向电压乘用车制动系统以IS016750-1：2023定义的工作模式3.4，按照IS016750-2：2023中4.7.2的方法进行试验。C.2.1.6参考接地和供电偏移乘用车制动系统以IS016750-1：2023定义的工作模式3.4，按照IS016750-2：2023中4.8.2的方法进行试验。C.2.1.7开路26乘用车制动系统以IS016750-1：2023定义的工作模式3.4和工作模式2.1，按照IS016750-2：2023中4.9.1.2和4.9.1.3和4.9.2.2的方法进行试验。C.2.1.8短路和过载保护乘用车制动系统以IS016750-1：2023定义的工作模式3.4，按照IS016