GB 24550-2024 汽车对行人的碰撞保护标准立项发展报告

汽车对行人的碰撞保护标准立项发展报告StandardizationDevelopmentReport:MotorVehicles—PedestrianProtection摘要关键词：行人保护；汽车安全；碰撞试验；强制性国家标准；被动安全；主动安全Keywords:PedestrianProtection;VehicleSafety;CrashTest;MandatoryNationalStandard;PassiveSafety;ActiveSafety一、引言道路交通安全是一个关乎人民群众生命财产安全的重大民生问题。根据世界卫生组织发布的《2023年全球道路安全状况报告》，全球每年约有119万人死于道路交通事故，行人、骑行者等弱势道路使用者占全球道路死亡总数的53%。在中国，尽管近年来道路交通事故死亡人数总体呈下降趋势，但行人死亡比例仍处于较高水平。据公安部交通管理局统计数据，行人因交通事故死亡的人数约占交通事故死亡总人数的四分之一以上，行人保护形势依然严峻。从事故类型分析，汽车与行人碰撞事故中，行人头部与车辆发动机罩、挡风玻璃区域及前保险杠的碰撞是造成伤亡的主要原因。研究表明，在行人被汽车撞击的事故中，头部损伤约占致命伤害的62%，下肢损伤约占非致命伤害的32%。因此，通过法规和标准手段对汽车前部结构提出明确的性能要求，是降低行人伤亡严重程度的有效途径。我国自2009年首次发布GB24550-2009《汽车对行人的碰撞保护》以来，该标准对指导我国汽车产品行人保护设计、提升车辆安全水平发挥了重要作用。然而，随着汽车技术的快速发展——尤其是发动机罩造型多样化、主动式发动机罩技术、智能驾驶辅助系统等新技术的应用——原标准在某些方面已难以适应新的技术发展需求。同时，国际社会对行人保护的要求也在不断加严和细化，联合国欧洲经济委员会（UNECE）已发布并多次修订UNR127法规。在此背景下，对GB24550-2009进行全面修订、发布新版标准势在必行。GB24550-2024《汽车对行人的碰撞保护》正是在此背景下制定完成的。该标准由国家标准化管理委员会于2024年5月28日批准发布，编号为GB24550-2024，属于强制性国家标准，分类号为道路车辆综合（T04），实施日期为2025年1月1日。本标准将替代GB24550-2009，成为我国汽车行人碰撞保护技术法规体系中的核心文件。二、标准编制背景与必要性2.1我国道路交通安全的现实需求当前，我国正处于城镇化持续发展和机动车保有量快速增长的时期。截至2023年底，全国机动车保有量已达4.35亿辆，其中汽车3.36亿辆。城市道路中人车混行现象普遍，行人暴露于交通危险中的概率显著增加。与此同时，我国人口老龄化趋势加快，老年行人在交通事故中的脆弱性更为突出。因此，通过提升汽车产品的行人保护性能，在事故不可避免发生时最大限度地减轻对行人的伤害，具有极其重要的社会意义。2.2原标准技术内容的局限性GB24550-2009实施十余年来，在促进我国汽车行人保护技术水平提升方面发挥了积极作用，但也逐渐暴露出一些不足：-发动机罩头部碰撞区域的划分方式与当前实际交通事故中头部撞击点分布存在偏差，部分高发碰撞区域未被充分覆盖；-对儿童头部保护和成人头部保护的技术要求不够细化，难以适应不同身高行人的碰撞场景；-未对主动式发动机罩等新型行人保护技术提出明确的技术要求和试验方法，导致新型技术的应用缺乏标准依据；-保险杠对大腿和小腿的碰撞要求较为笼统，与当前UNR127法规的精细化考核要求存在差距；-未充分考虑到运动型多功能车（SUV）、皮卡等前部结构较高的车型特点，标准适用性有待优化。2.3国际法规发展的引领与对标压力在国际层面，联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29）持续推动全球车辆安全法规的协调与升级。UNR127《就行人保护方面批准机动车辆的统一规定》已进行多次修订，增加了发动机罩铰链区域和A柱区域的头部碰撞要求、主动式发动机罩的试验程序、夜间行人保护评价等内容。欧盟也通过欧盟法规（EU）2019/2144（通用安全法规）进一步强化了行人保护的相关要求。日本、韩国等国家也均采用或等效采用UNR127的技术要求。在此国际环境下，我国有必要修订GB24550标准，以保持与国际法规的技术协调，支撑我国汽车产品的国际贸易与市场准入。2.4汽车新技术发展的驱动近年来，汽车发动机罩设计日益多样化，出于造型和空气动力学考虑，发动机罩线条更加丰富。同时，主动式发动机罩（主动弹起式发动机罩）系统在越来越多车型上得到应用，在检测到行人碰撞时可在极短时间内将发动机罩后部抬高，增大缓冲空间。此外，随着智能网联汽车的快速发展，自动紧急制动（AEB）等主动安全技术已能对行人碰撞起到预防或减缓作用。新标准需要将这些新技术融入评价体系，形成“被动+主动”相结合的行人保护综合评价方法，引导行业技术发展方向。三、标准主要内容与技术要点GB24550-2024《汽车对行人的碰撞保护》在继承GB24550-2009基本框架的基础上，充分吸收国内外最新技术成果和法规经验，形成了更加完善、科学、可操作的标准体系。标准主要内容涵盖以下几个方面：3.1适用范围与术语定义标准适用于M₁类（乘坐人数不超过9人的载客车辆）和N₁类（最大设计总质量不超过3.5吨的载货车辆）汽车，同时覆盖以这些车辆为基础改装的电动汽车（包括纯电动汽车和混合动力电动汽车）。标准对多种技术术语进行了规范化定义，包括但不限于：行人保护、碰撞保护、发动机罩、前保险杠、头部碰撞区、大腿碰撞区、小腿碰撞区、主动式发动机罩、触发系统、保持时间、碰撞速度等，为标准的实施提供了统一的技术语言。3.2头部碰撞保护要求头部碰撞保护是行人保护标准中的核心内容。新标准对发动机罩上表面及前部结构（包括挡风玻璃下部区域）的头部碰撞性能提出了系统要求：-碰撞区域划分：按照儿童头部碰撞区域和成人头部碰撞区域进行分区管理。儿童头部碰撞区域通常指由发动机罩前缘参考线、发动机罩侧面参考线和发动机罩后缘参考线（或挡风玻璃下边缘）所围成的区域中靠近前部的部分；成人头部碰撞区域则覆盖其余区域。相较于旧版标准，新标准对碰撞区域的划分进行了优化，更好地反映了实际交通事故中头部着落点的分布规律。-碰撞试验条件：儿童头部碰撞器质量为3.5kg，碰撞速度为40km/h（即11.1m/s），碰撞角度为50°；成人头部碰撞器质量为4.5kg（某些扩展要求下采用6.7kg），碰撞速度为40km/h，碰撞角度为65°。试验时发动机罩处于正常工作状态（对主动式发动机罩，则需按其说明书规定的状态进行试验）。-性能指标：标准规定，在头部碰撞器的整个碰撞过程中，测得的头部性能指标（HeadPerformanceCriterion,HPC）值不得超过1000（即在碰撞过程中减速度超过80g的持续时间累计不超过15ms时对应的HPC限值）。新标准还考虑了儿童头部保护的特殊性，在儿童头部碰撞区域采用了更为严格的评定方法。3.3主动式发动机罩要求针对配备主动式发动机罩系统的车辆，新标准明确了技术要求和试验验证方法：-系统应能有效识别行人碰撞信号，并在碰撞发生前或碰撞初期（通常为几十毫秒内）完成发动机罩后部的抬升动作；-在规定的碰撞速度范围内（通常为25-50km/h），主动式发动机罩应可靠触发；-标准规定了触发时间、抬升高度、保持时间等关键参数的测量方法和技术要求，确保主动式发动机罩在实际碰撞中能为头部提供充分的缓冲空间；-对于装备主动式发动机罩的车辆，允许在发动机罩抬升后的状态下进行头部碰撞试验，以验证其保护效果。3.4下肢碰撞保护要求-小腿碰撞：采用小腿碰撞器以40km/h的速度撞击前保险杠，考核小腿上端加速度、膝关节剪切位移和弯曲角度等指标。小腿上端加速度不超过150g，膝关节剪切位移不超过6.0mm，膝关节弯曲角度不超过19.0°。-大腿碰撞：采用大腿碰撞器以40km/h的速度撞击前保险杠上沿区域，考核碰撞过程中的瞬时接触力。大腿碰撞力不超过5.0kN，同时考察碰撞力-时间历程，确保力值分布合理。3.5试验方法和评价体系标准采用基于部件试验的评价方法，即使用标准化的碰撞冲击器（头部、大腿、小腿）对车辆前部结构的特定位置进行冲击试验，通过测量碰撞器上的力学响应来评价车辆的行人保护性能。标准对试验设备、标定方法、试验条件、数据采集与处理、判定准则等均作出了详细规定，保证试验结果的准确性、重复性和可比性。在评价体系方面，新标准强化了“多区域综合评价”的理念，要求对车辆前部不同区域分别进行考核，而非仅评价单一最不利点。这种评价方式能够更全面地反映车辆在实际碰撞事故中的整体保护性能。3.6与主动安全技术的衔接为顺应汽车智能化发展趋势，新标准在与主动安全技术（如自动紧急制动系统AEB）的衔接方面进行了创新性探索。标准鼓励汽车生产企业采用自动紧急制动等主动安全技术，通过防止碰撞发生或降低碰撞速度来减轻对行人的伤害。当车辆装备了经过验证的AEB系统时，可在一定条件下（如具有第三方认证或符合相关标准要求）作为行人保护评价的加分项，体现了“预防优于保护”的安全理念。四、主要修订内容对比GB24550-2024相较于GB24550-2009，主要技术变化包括以下方面：|序号|修订项目|GB24550-2009|GB24550-2024||------|----------|--------------|---------------||1|碰撞区域划分|较为笼统的单一区域划分|细化为儿童头部与成人头部分区考核，覆盖更全面||2|头部碰撞器|仅规定了3.5kg和4.5kg两种|明确增加了6.7kg头部碰撞器的使用情形（如SUV等高前部结构车辆）||3|主动式发动机罩|未涉及|增加系统要求、触发条件、试验方法等完整技术内容||4|发动机罩边缘|仅考核保险杠区域|增加发动机罩前缘、侧面及A柱区域的考核要求||5|大腿碰撞|简化的力值考核|细化了碰撞位置选择、力值限值和数据评价方法||6|小腿碰撞|基本要求|增加膝关节剪切位移和弯曲角度的精细化考核||7|碰撞速度|单一速度（40km/h）|保持40km/h，但明确不同碰撞器对应不同的碰撞角度||8|主动安全衔接|无|引入AEB等主动安全技术的评价激励||9|适用范围|M₁和N₁类车辆|明确涵盖电动汽车，增加了适用技术说明|上述修订充分反映了国内外行人保护技术研究的最新成果，使标准的科学性、先进性和可操作性得到显著增强。五、标准实施的意义与影响5.1对汽车产品安全性能的推动作用GB24550-2024的实施，将强制要求所有新定型和新上市的M₁和N₁类车型满足更加严格的行人碰撞保护要求。这将促使汽车企业在产品设计阶段就将行人保护纳入整车开发全流程，综合运用优化发动机罩结构、增加缓冲吸能空间、采用主动式发动机罩技术、优化保险杠系统设计等多种手段提升行人保护水平。在标准引领下，我国汽车产品的行人安全性能将实现从“合规达标”向“更高安全水平”的跨越。5.2促进汽车安全技术进步与产业升级新标准中关于主动式发动机罩、精细化碰撞区域划分等内容，将直接推动相关技术的研发和产业化应用。传感器技术、控制器算法、执行机构等关键技术领域将迎来新的发展机遇，带动上下游产业链的协同创新。同时，标准的实施也将促进先进仿真分析技术、新材料新工艺在汽车安全设计中的深入应用，推动我国汽车产业从“规模扩张”向“质量效益”转型升级。5.3与国际法规协调及国际合作GB24550-2024在制修订过程中重点参考了UNR127及其后续修订案，力求在技术内容上与全球主流法规保持一致。这有助于降低我国汽车产品出口的技术壁垒，提升中国汽车品牌在国际市场的竞争力。同时，标准的发布也为我国参与国际汽车法规协调提供了有力的技术支撑，增强了中国在全球汽车安全治理中的话语权和影响力。5.4降低行人伤亡、提升道路交通安全水平从社会效益角度分析，GB24550-2024的全面实施将显著降低汽车与行人碰撞事故中行人的伤亡概率和伤害严重程度。根据国内外研究经验，行人保护标准的有效实施可使行人碰撞死亡风险降低20%-30%，重伤风险降低40%以上。以我国当前每年行人交通事故死亡人数推算，标准的实施每年有望挽救数千人的生命，创造巨大的社会价值。六、主要参与单位——中国汽车技术研究中心有限公司GB24550-2024的制修订工作凝聚了国内多家权威科研机构、检测机构、整车和零部件企业的智慧和力量，其中中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）作为标准制修订的核心技术支撑单位，发挥了至关重要的作用。6.1单位概况中国汽车技术研究中心有限公司（CATARC）成立于1985年，总部位于天津，是国务院国资委直属的中央企业，也是我国汽车行业唯一一家综合性技术服务机构。中汽中心业务涵盖汽车标准化研究、产品检测认证、试验研究、政策咨询、信息服务、工程技术与咨询等众多领域，是我国汽车标准化工作的核心支撑单位。6.2在标准制修订中的主要贡献中汽中心作为全国汽车标准化技术委员会（SAC/TC114）秘书处承担单位，在GB24550-2024的制修订过程中承担了以下关键工作：第一，组织开展前期研究和调研。中汽中心联合高校、科研院所和骨干企业，系统收集分析了国内外行人碰撞事故数据、损伤生物力学研究成果、现有标准法规实施评估报告，摸清了我国汽车行人保护的技术现状和差距，为标准修订提供了扎实的数据支撑。第二，承担起草组组长单位。中汽中心牵头组建了标准修订起草组，组织行业内专家完成了标准草案的多次讨论与修订完善，协调处理各类技术分歧，推动标准技术内容的共识达成。第三，开展关键技术试验验证。中汽中心利用其国家级汽车检测实验室（天津）的行人保护试验能力，组织开展了多轮次的碰撞器标定试验、整车部件冲击试验和比对验证试验，为标准中技术指标和试验方法的确定提供了科学依据。第四，组织行业研讨和征求意见。中汽中心组织了多轮次、多层次的行业研讨会、专家审查会和函审工作，广泛听取了整车企业、零部件企业、检测