2026年一级建造师轨道交通车站结构施工试卷及解析

2026年一级建造师轨道交通车站结构施工试卷及解析一、单项选择题（每题1分，共20分）1.轨道交通车站基坑工程中，当基坑深度超过15m且土层为软土时，优先选用的围护结构形式是（）。A.放坡开挖B.土钉墙C.地下连续墙D.钢板桩答案C解析地下连续墙整体刚度大、防渗性能好，适用于深基坑及软土地层；放坡开挖和土钉墙适用于浅基坑，钢板桩刚度较小且防水性能有限。2.地下连续墙施工中，槽段接头通常不采用（）。A.锁口管接头B.工字钢接头C.钢筋混凝土预制接头D.冷弯薄壁型钢接头答案D解析地下连续墙常用接头形式包括锁口管接头、工字钢接头、钢筋混凝土预制接头等，冷弯薄壁型钢接头并非连续墙槽段接头的常规做法。3.地铁车站基坑采用明挖法施工时，第一道支撑通常设置在（）。A.基坑底部B.地表以下1～2m处C.围护墙顶部附近D.距坑底1/3深度处答案C解析第一道支撑通常设在围护墙顶部附近（如冠梁处），以减少围护结构顶部位移，随后随开挖逐层设置下部支撑。4.地铁车站主体结构混凝土浇筑时，墙体和顶板不宜留置（）。A.水平施工缝B.垂直施工缝C.后浇带D.变形缝答案B解析墙体和顶板宜留置水平施工缝，垂直施工缝会削弱结构整体性且防水处理困难，一般不设；后浇带和变形缝为设计要求，并非随意留置。5.轨道交通车站防水设计应遵循的原则是（）。A.以防为主，以堵为辅，刚柔结合B.以堵为主，以防为辅C.全刚无柔D.全柔无刚答案A解析地下工程防水原则为“以防为主、以堵为辅、刚柔结合、综合治理”，车站结构通常采用结构自防水与附加防水层相结合。6.地下连续墙成槽施工时，泥浆的主要作用不包括（）。A.护壁B.携渣C.冷却钻头D.加固槽壁土体答案D解析泥浆具有护壁、携渣、冷却机具等作用，但不能加固土体；土体加固需采用注浆或搅拌桩等措施。7.地铁车站基坑降水设计时，对承压水层的处理应重点考虑（）。A.防止基底突涌B.减少降水对周边环境影响C.提高坑底土体强度D.降低围护结构水压力答案A解析承压水层可能造成基坑底部突涌，必须验算承压水头与上覆土重的关系，必要时采用减压井等措施。8.明挖车站主体结构侧墙施工缝采用钢板止水带时，钢板止水带应（）。A.埋入混凝土中一半，外露一半B.完全埋入混凝土中C.仅焊接在结构钢筋上D.设置在混凝土表面答案A解析钢板止水带须沿施工缝居中埋设，一半嵌入先浇混凝土，一半外露待与后浇混凝土结合，形成阻水路径。9.车站基坑钢支撑轴力监测的报警值一般取设计轴力的（）。A.60%～70%B.70%～80%C.80%～90%D.90%～100%答案B解析钢支撑轴力报警值通常为设计轴力的70%～80%，超过后需及时采取预加轴力、增设支撑等应对措施。10.采用盾构法施工的地铁车站，盾构接收时洞口土体加固长度一般为（）。A.1～2mB.3～5mC.6～10mD.15～20m答案C解析盾构接收洞门加固长度一般按盾构主机长度和地层条件确定，通常为6～10m，并需考虑封门拆除时的稳定性。11.地下连续墙混凝土浇筑时，导管埋入混凝土内的深度宜保持在（）。A.0.5～1.0mB.1.0～2.0mC.2.0～4.0mD.4.0～6.0m答案C解析导管埋深过小易导致泥浆卷入，过大则混凝土流动困难，一般控制在2～4m为宜。12.地铁车站深基坑采用内支撑体系时，钢支撑与围檩的连接应（）。A.焊接牢固B.铰接C.预加轴力后采用楔块塞紧D.螺栓连接答案C解析钢支撑安装时需施加预加轴力，并通过楔块或活络头与围檩紧密接触，以保证有效传力，而非简单焊接或铰接。13.轨道交通车站主体结构抗浮验算时，抗浮安全系数不应小于（）。A.1.05B.1.10C.1.15D.1.20答案B解析地下结构抗浮安全系数通常不小于1.10，必要时需设置抗浮桩或增加压重。14.车站基坑土方开挖应遵循的原则是（）。A.先撑后挖、分层分段、严禁超挖B.先挖后撑、一次到底C.随意开挖、及时支撑D.从一端向另一端连续开挖答案A解析深基坑开挖必须“先撑后挖、分层分段、对称平衡、严禁超挖”，及时架设支撑控制变形。15.地下连续墙墙底注浆的目的是（）。A.提高墙身抗渗性B.增强墙体刚度C.填充墙底沉渣，提高竖向承载力D.降低墙底水压力答案C解析连续墙成槽后底部存在沉渣，通过墙底注浆可填充沉渣空隙，提高墙端承载力和减少沉降。16.地铁车站侧墙防水卷材铺贴时，其搭接宽度不应小于（）。A.50mmB.100mmC.150mmD.200mm答案B解析地下工程防水卷材搭接宽度一般不小于100mm，且搭接处应粘结牢固。17.车站基坑采用SMW工法桩时，内插型钢的布置形式通常为（）。A.全部密插B.间隔插一C.隔一插一或隔二插一D.随机布置答案C解析SMW工法桩根据受力需要，型钢常采用全插、隔一插一、隔二插一等形式，其中隔一插一最为常见。18.盾构始发时，洞门密封装置的主要作用是（）。A.防止地下水涌入B.防止土体坍塌C.防止泥浆流失和地下水渗入D.固定盾构机答案C解析洞门密封装置用于封闭盾构机与洞门间的间隙，防止泥浆、地下水渗入及注浆浆液流失。19.车站主体结构混凝土采用高性能混凝土时，其水胶比不宜大于（）。A.0.45B.0.50C.0.55D.0.60答案A解析高性能混凝土为提高耐久性和抗渗性，水胶比通常控制在0.40～0.45以下，不宜大于0.45。20.暗挖车站采用CRD工法施工时，其核心思想是（）。A.大断面一次开挖B.化大为小、步步封闭C.超前大管棚支护D.双侧壁导坑先行答案B解析CRD工法通过将大断面划分为多个小导洞，分块开挖、及时支护，形成临时仰拱和侧壁，实现“化大为小、步步封闭”。二、多项选择题（每题2分，共20分；每题有两个或两个以上正确选项，少选得0.5分，多选、错选不得分）1.地下连续墙质量检查的主要项目包括（）。A.墙体混凝土强度B.墙身垂直度C.槽段接头质量D.墙底沉渣厚度E.墙体防水等级答案ABCD解析地下连续墙质量检查包括强度、垂直度、接头、沉渣厚度等，墙体防水等级属于设计要求而非施工检查项目。2.地铁车站基坑常用的降水方法有（）。A.轻型井点B.管井C.喷射井点D.电渗法E.真空深井答案ABCDE解析以上均为地下工程常见降水方法，根据土层渗透性、基坑深度等选用。3.基坑钢支撑体系的组成部分包括（）。A.围檩B.支撑杆件C.立柱D.腰梁E.锚索答案ABCD解析钢支撑体系由围檩（腰梁）、支撑杆件、立柱及连接节点组成，锚索属于锚拉体系。4.地铁车站结构自防水混凝土应满足的要求有（）。A.抗渗等级不低于P8B.限制裂缝宽度C.控制水化热D.添加膨胀剂提高密实性E.必须采用钢纤维混凝土答案ABCD解析自防水混凝土要求抗渗等级、限制裂缝、控制水化热，可掺膨胀剂等，但不一定采用钢纤维混凝土。5.暗挖车站超前支护措施包括（）。A.超前小导管注浆B.管棚C.超前锚杆D.水平旋喷桩E.地面深孔注浆答案ABCDE解析以上均为暗挖法常用超前支护或预加固措施，可单独或组合使用。6.影响地铁车站基坑周边地表沉降的主要因素有（）。A.围护结构刚度B.支撑架设及时性C.土方开挖方式D.地下水位变化E.车站长度答案ABCD解析地表沉降主要受围护结构刚度、支撑及时性、开挖方式、降水影响等控制，车站长度不是直接影响因素。7.关于地下连续墙导墙的作用，下列说法正确的有（）。A.为成槽机提供导向B.存储泥浆并稳定液面C.防止槽口坍塌D.作为测量基准E.直接承受结构荷载答案ABCD解析导墙起导向、挡土、维持泥浆液面、作为施工基准等作用，不直接承受结构荷载。8.地铁车站主体结构施工缝的设置应遵循的原则有（）。A.留在结构受力较小部位B.避开地下水和腐蚀性介质作用较严重部位C.便于施工操作D.水平施工缝可留在剪力最大处E.垂直施工缝应尽量多设答案ABC解析施工缝应设在受力较小、对结构整体性影响小的部位，并避开不利环境；水平缝不应留在剪力最大处，垂直缝应少设。9.盾构接收施工中，常见的风险控制措施包括（）。A.洞门土体加固B.设置接收托架C.控制盾构掘进参数D.洞门密封E.提前拆除洞门围护结构答案ABCD解析盾构接收需加固土体、设置托架、控制参数和密封洞门；洞门围护结构应在确认加固效果后拆除，不可提前盲目拆除。10.下列属于地铁车站深基坑监测项目的有（）。A.围护墙顶水平位移B.围护墙侧向变形C.支撑轴力D.周边建筑物沉降E.土体分层沉降答案ABCDE解析以上均为基坑工程规范要求的常规监测项目。三、案例分析题（共5题，前3题每题20分，后2题每题30分，共120分）###（一）案例分析题1（20分）背景资料：某市地铁5号线车站采用明挖法施工，基坑长220m，标准段宽21m，深16.5m。围护结构采用800mm厚地下连续墙，墙深28m，基坑竖向设置四道钢管支撑（第一道为混凝土支撑，其余为钢支撑）。场地土层自上而下为：①杂填土，厚2m；②粉质黏土，厚8m；③淤泥质粉质黏土，厚12m；④粉砂层，承压水头埋深3m。基坑底部位于③层中。施工过程中，项目部在基坑开挖至第三道支撑位置时，发现连续墙接缝处出现渗漏，并有少量流砂现象，同时监测数据显示邻近道路沉降速率达3mm/d，超过报警值。问题：1.分析基坑渗漏流砂的原因，并给出处理措施。（8分）2.针对道路沉降超标，项目部应采取哪些控制措施？（6分）3.结合地质条件，说明本基坑降水的重点和难点。（6分）答案：1.原因：①连续墙接缝止水失效，如接头清理不净、混凝土夹泥；②基坑底部存在承压水，③层淤泥质土渗透性低但④层承压水头高，在水头差作用下产生渗流，带走粉砂层细颗粒形成流砂；③开挖过程中可能局部超挖或支护不及时，加剧渗漏。处理措施：①立即在渗漏处采用快速堵漏材料（如聚氨酯、水玻璃等）进行封堵，必要时坑外回灌或注浆；②在渗漏点外侧施做高压旋喷桩或注浆止水帷幕；③局部堆土或反压，控制流砂发展；④加强降水并调整坑内外水头差。2.控制措施：①立即暂停开挖，加强支撑轴力，必要时增设临时钢支撑；②对渗漏部位进行注浆加固，控制水土流失；③调整开挖顺序，分层分段开挖，及时架设支撑；④优化降水方案，减少因降水引起的土体固结沉降；⑤对道路下方进行跟踪注浆抬升，加强监测，必要时回填反压。3.降水重点：④层粉砂层为承压含水层，需重点控制承压水头，防止基底突涌。难点：①③层淤泥质粉质黏土渗透系数小，重力降水效果差，需结合轻型井点或真空降水；②承压水与上部潜水存在水力联系，降水深度大，对周边环境影响大；③需验算承压水头与上覆土重的关系，合理设计减压井深度和数量。解析：本题综合考查基坑渗漏、沉降控制及承压水降水技术，答题需结合地质条件，抓住围护结构缺陷、水头差、开挖控制等核心因素。###（二）案例分析题2（20分）背景资料：某暗挖地铁车站采用CRD工法施工，断面宽12m，高10m，覆土厚度8m。地层为粉质黏土夹砂层，地下水丰富。施工中采用超前小导管注浆和格栅钢架喷混凝土初期支护。在一次开挖过程中，现场监测发现拱顶沉降速率突然增大，达到5mm/d，且地表出现裂缝。问题：1.指出CRD工法施工的关键工序，并说明各工序的控制要点。（8分）2.分析拱顶沉降超限的可能原因。（6分）3.针对该险情，提出应急处理措施。（6分）答案：1.关键工序及控制要点：-超前小导管注浆：控制注浆压力、注浆量，确保浆液扩散半径，形成有效加固圈。-分部开挖：严格按“小断面、短进尺、快封闭”原则，每步开挖进尺不宜过大。-初期支护：及时喷射混凝土，格栅钢架连接牢固，锁脚锚杆必须施作。-临时仰拱及中隔壁：及时封闭成环，防止拱顶和侧壁位移过大。-监控量测：加密测点，及时反馈数据指导施工。2.可能原因：①超前注浆效果不佳，加固圈未形成或强度不足；②开挖进尺过大，未及时封闭成环；③临时支撑（中隔壁、临时仰拱）未及时施工或拆除过早；④地下水未有效控制，土体强度降低，导致拱顶失稳；⑤监测数据反馈滞后，未及时调整施工参数。3.应急措施：①立即停止开挖，对掌子面进行封闭（喷射混凝土）；②在拱顶施做临时钢支撑或增设临时仰拱，控制变形；③对拱顶背后进行补充注浆，填充空隙，加固地层；④加强地表和洞内监测，增加监测频率；⑤必要时进行洞内回填反压，稳定后采取加固措施再恢复施工。解析：CRD工法核心是“小分块、快封闭”，拱顶沉降超限往往源于支护不及时或注浆失效，应急处理要“先稳后固”。###（三）案例分析题3（20分）背景资料：某地铁车站采用盾构法施工，车站主体为双层三跨矩形框架结构，盾构从车站一端始发，向另一端接收。盾构始发井深度20m，端头地层为砂卵石层，地下水丰富。盾构始发前需进行端头土体加固。问题：1.简述盾构始发端头土体加固的目的和常用方法。（6分）2.盾构始发过程中，洞口密封装置安装的注意事项有哪些？（7分）3.在砂卵石地层中盾构始发，应采取哪些针对性措施？（7分）答案：1.目的：提高端头土体强度、渗透性和稳定性，防止盾构始发时洞门土体坍塌、涌水涌砂，保证盾构顺利进洞。常用方法：高压旋喷桩、素混凝土桩、搅拌桩、冷冻法、注浆加固等，根据地质条件可组合使用。2.注意事项：①密封装置安装前应检查洞门尺寸和预埋件位置，确保平整牢固；②密封刷（帘布橡胶板）应安装密实，与洞门周圈贴合良好；③设置扇形压板或翻板，调节密封间隙；④安装后应进行密封性检查，必要时注入密封油脂或发泡剂；⑤密封装置应能适应盾构机外径和姿态变化，留有调节余地。3.针对性措施：①采用大深度、高压力注浆加固端头土体，加固范围应满足要求（长度、宽度、深度），并验证加固体强度；②设置降水井，降低地下水位，减少水压影响；③盾构始发时控制推进速度和刀盘转速，避免扰动；④加强洞门密封，防止砂卵石流失；⑤在盾构机及后配套设备上配置注浆系统，同步注浆及时充填盾尾空隙；⑥备足应急物资，如堵漏材料、钢板、水泵等。解析：盾构始发是高风险环节，砂卵石地层透水性强，需强化土体加固、降水和密封措施。###（四）案例分析题4（30分）背景资料：某明挖地铁车站主体结构为地下二层三跨箱形框架，采用顺作法施工。结构尺寸：底板厚1.0m，中板厚0.4m，顶板厚0.8m，侧墙厚0.7m，负一层净高4.8m，负二层净高6.2m。混凝土设计强度等级：底板、侧墙为C35P8，中板、顶板为C30。钢筋采用HRB400。施工中发生以下事件：事件一：底板混凝土浇筑时，采用分层浇筑，每层厚度为50cm，使用插入式振捣器振捣。浇筑完成后，表面出现较多收缩裂缝。事件二：侧墙施工缝设置于底板上表面以上500mm处，采用缓膨胀型遇水膨胀止水条。施工缝处混凝土凿毛后未清理干净，直接浇筑上层混凝土。事件三：顶板混凝土浇筑时恰逢高温天气，项目部未采取有效温控措施，拆模后顶板出现贯穿裂缝，经检测裂缝宽度为0.3mm，设计允许裂缝宽度为0.2mm。问题：1.指出事件一中混凝土浇筑和振捣的不妥之处，并说明理由。（6分）2.分析底板表面收缩裂缝产生的原因，并提出预防措施。（8分）3.指出事件二中施工缝处理的不妥之处，并说明正确做法。（8分）4.针对事件三中顶板裂缝超标，项目部应采取哪些修补措施？（8分）答案：1.不妥之处：分层厚度50cm过大。理由：插入式振捣器的分层厚度应不大于振捣棒作用部分长度的1.25倍，一般宜为30～40cm，50cm易导致底部气泡和混凝土不密实。另外，振捣时应快插慢拔、插入下层混凝土5～10cm，事件中未明确插入深度，若未插入下层则易产生冷缝。2.原因：①混凝土水胶比过大或坍落度过大，表面水分蒸发快；②浇筑后未及时二次抹压，表面收水裂缝发展；③养护不到位，未覆盖保湿或养护时间不足；④环境温度高、风速大，表面失水快；⑤外加剂或水泥品种选择不当。预防措施：①优化配合比，控制水胶比，添加减水剂减少用水量；②二次抹压或多次抹压，消除表面收缩；③浇筑后立即覆盖塑料薄膜或湿润麻袋，保持表面湿润；④高温季节设置遮阳棚，降低混凝土入模温度；⑤延长养护时间，不少于14d。3.不妥之处：①施工缝设置位置高于底板上表面500mm，一般墙体水平施工缝宜留在底板顶面以上200～300mm处，500mm偏高；②采用缓膨胀型遇水膨胀止水条时，施工缝表面应保持干燥，遇水膨胀止水条应在浇筑前安装，但背景中未提及；③凿毛后未清理干净，残留浮渣、油污，影响新老混凝土粘结；④未铺设水泥砂浆或接浆处理。正确做法：①施工缝位置调整至底板顶面以上300mm左右；②凿毛后应清除浮浆、松动石子、油污，并湿润但不能有积水；③在浇筑上层混凝土前，先铺一层同配比水泥砂浆（厚度15～30mm）或涂刷界面剂；④安装止水条应固定牢固，位置居中，接头搭接可靠。4.修补措施：①对宽度大于0.2mm的贯穿裂缝，先进行化学灌浆（如环氧树脂、聚氨酯），封闭裂缝并恢复结构整体性；②在裂缝表面涂刷防水涂料或粘贴碳纤维布，作为附加防水和加固措施；③对裂缝进行观测，评估结构承载力是否满足要求，必要时进行加固设计；④控制裂缝发展，采取保湿养护，避免温度骤变；⑤若裂缝影响结构耐久性，需进行专项处理并加强后续监测。解析：本题涉及大体积混凝土、施工缝、裂缝控制等车站主体结构施工的核心质量控制问题，需结合规范要求作答。###（五）案例分析题5（30分）背景资料：某地铁车站换乘节点采用盖挖逆作法施工。车站主体为地下三层，顶板位于地表以下2m，中板、底板随开挖向下施作。围护结构采用地下连续墙，顶板及中板与连续墙采用刚性连接。车站上方为城市主干道，交通不能中断。施工流程为：施工连续墙→施作顶板及恢复交通→向下开挖→施作中板→继续开挖→施作底板及内部结构。施工过程中，由于地下连续墙与顶板节点处防水处理不当，顶板与连续墙接缝出现渗漏水，导致地下结构内部积水。此外，在开挖至