2025年中国船舶制造行业市场研究报告：绿色船舶与LNG

2025年中国船舶制造行业市场研究报告：绿色船舶

与LNG

行业研究报告｜制造业/工业｜中国

2026年8月

本报告基于公开信息整理分析，报告内容仅供参考，不构成任何投资建议或决策依据。数据来源已在文中标注，

如有误差以官方发布为准。

目录

1.执行摘要

2.行业概述

2.1定义与分类

2.2发展历程

2.3当前阶段判断

3.市场规模与增长趋势

3.1历史规模

3.2增长驱动因素

3.3未来预测

4.竞争格局分析

4.1主要参与者

4.2市场份额

4.3竞争特点

4.4竞争对比矩阵

5.用户/客户分析

5.1客户画像

5.2需求痛点

5.3采购行为

6.技术/政策/宏观环境（PEST）

6.1政治环境

6.2经济环境

6.3社会环境

6.4技术环境

7.风险与挑战

8.结论与建议

8.1核心结论

8.2对企业建议

8.3对投资者建议

8.4风险提示

9.数据来源与参考

1.执行摘要

2025年中国船舶制造行业三大指标继续保持全球领先地位。全年造船完工量4,620万载重吨，同比增长8.2%；新接订

单量6,850万载重吨，同比增长12.5%；手持订单量15,200万载重吨，同比增长18.3%，三大指标分别占全球市场份额

的43.5%、51.2%和48.7%[来源：中国船舶工业行业协会《2025年船舶工业经济运行分析》，2026年]。在绿色转型浪

潮中，中国船厂承接的绿色动力船舶（LNG、甲醇、氨、电池混合动力等）新接订单占比达到41.6%，其中LNG动力

船舶占比约24%，成为绿色船舶中最主要的技术路线。

行业呈现三大核心趋势：一是LNG动力船舶从“小众高端”进入“批量建造”阶段，沪东中华、江南造船等企业实现大型

LNG运输船和LNG双燃料动力船舶的系列化交付，2025年中国船厂交付LNG动力船舶68艘，同比增长52%，手持LNG

动力船舶订单超过300艘。二是绿色燃料多元化布局加速，甲醇双燃料动力船舶订单快速增长，2025年新接订单中甲

醇动力船舶占比从2023年的3%跃升至12%，氨燃料和氢燃料船舶进入实船建造或设计阶段，绿色技术路线呈现“LNG

为主、多线并进”格局。三是产业链自主化水平显著提升，国产船用低速LNG双燃料发动机、液货围护系统（如NO96

和MARKIII薄膜型液货舱国产化）、低温阀门和绝缘材料等核心配套的国产化率从2020年的不足30%提升至2025年的

55%以上，大幅降低了绿色船舶建造成本。

竞争格局方面，中国船舶集团（CSSC）旗下沪东中华、江南造船、大连造船等企业在LNG运输船和大型LNG动力船舶

领域占据主导，合计承接了国内约70%的LNG船订单；扬子江船业、新时代造船等民营龙头在散货船和集装箱船的

LNG双燃料改装与新建市场表现突出；招商工业在LNG船改装和绿色邮轮领域形成特色。2025年绿色船舶相关收入占

主要船企营收的比重已提升至35%-45%。预计2026-2028年中国船舶制造行业整体将保持8%-10%的年均增速，其中

LNG动力船舶和绿色船舶细分市场增速可达15%-20%，2028年绿色船舶新接订单占比有望突破50%，LNG动力船舶累

计交付量将超过500艘。

2.行业概述

2.1定义与分类

船舶制造行业是指从事船舶设计、建造、修理、改装及相关配套设备制造的工业部门，是典型的资金密集、技术密集

和劳动力密集型重型装备制造业。根据产品类型，船舶可分为运输船舶（散货船、油船、集装箱船、液化气体船

等）、工程船舶（挖泥船、起重船、铺管船等）、渔业船舶、海洋工程装备（钻井平台、生产平台、海上风电安装船

等）以及军用舰船。本报告聚焦的“绿色船舶”是指采用清洁能源或节能技术，在全生命周期内相比传统燃油船舶显著

降低碳排放、硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放的船舶，主要包括LNG动力船舶、甲醇动力船舶、氨/氢燃料船舶、电

池混合动力船舶、风力辅助推进船舶以及采用节能装置（如空气润滑、船体线型优化、废热回收）的船舶。

LNG动力船舶是以液化天然气（LNG）作为主要或辅助燃料的船舶，包括LNG运输船（专门运输LNG的液货船）、

LNG双燃料动力船舶（可在LNG和燃油之间切换）以及LNG单一燃料船舶。LNG动力船舶的核心技术包括LNG液货围

护系统、双燃料发动机、燃气供应系统（FGSS）、低温管阀和BOG（蒸发气）处理系统。其中，大型LNG运输船因需

要在-163℃低温下储存和运输液化天然气，技术壁垒最高，被誉为造船业“皇冠上的明珠”之一。

从船型看，绿色船舶在三大主力船型（散货船、油船、集装箱船）中的渗透率快速提升，同时在汽车运输船

（PCTC）、客滚船、邮轮等高附加值船型中成为主流选择。2025年中国新接绿色船舶订单中，散货船占比约30%，集

装箱船占比约25%，油船占比约20%，LNG运输船和LPG船占比约15%，其他船型（PCTC、客船、海工辅助船等）占

比约10%[来源：中国船舶工业行业协会，2026年]。

2.2发展历程

中国船舶制造行业的绿色化发展可分为四个阶段：

第一阶段：传统建造与环保意识萌芽期（2000-2010年）。中国造船产量快速攀升，2010年三大指标首次全面超越韩

国成为世界第一，但产品以传统散货船、油船和集装箱船为主，绿色技术应用有限。国际海事组织（IMO）开始讨论

船舶能效设计指数（EEDI）和硫排放限制，国内部分船厂开始尝试LNG动力内河船和沿海小型船，但尚未形成规模

化。

第二阶段：LNG动力起步与规则完善期（2011-2018年）。IMO通过《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附

则VI的修正案，对船舶硫氧化物和氮氧化物排放实施严格限制，设立排放控制区（ECA）。中国船厂在大型LNG运输

船建造上实现零的突破：沪东中华于2008年交付国内首艘14.7万立方米LNG船“大鹏昊”，此后逐步积累薄膜型液货舱

建造经验。2018年中国船厂LNG动力船舶手持订单约20艘，绿色船舶概念开始进入市场。

第三阶段：绿色转型加速期（2019-2023年）。2020年IMO全球限硫令正式实施，2021年IMO通过船舶温室气体减排

初步战略，提出2050年温室气体排放较2008年减少50%的目标，2023年进一步修订为“到2050年前后实现净零排放”。

中国提出“双碳”目标，交通运输部发布《船舶与港口污染防治专项行动实施方案》。在政策驱动下，中国船厂绿色船

舶订单爆发，2023年新接订单中绿色船舶占比达到35%，LNG动力船舶成为主力，甲醇动力开始兴起。沪东中华、江

南造船等实现大型LNG运输船批量建造和交付，全球LNG船订单从韩国向中国转移的趋势显现。

第四阶段：全面绿色转型与多技术路线并行期（2024-2025年）。2024-2025年，中国船厂在LNG运输船和LNG双燃料

动力船舶领域实现规模化生产，单厂年交付大型LNG船能力突破10艘，LNG船建造周期从36个月以上缩短至24-30个

月。甲醇双燃料动力集装箱船和散货船订单快速增长，氨燃料预留（ammonia-ready）和氢燃料船舶设计获得船级社

原则性认可（AiP）。国内首艘氨燃料动力拖轮、首艘氢燃料电池动力船分别于2024年和2025年交付或下水。绿色船

舶从“可选技术”转变为“市场准入门槛”，不具有绿色方案的新船订单在国际市场上竞争力显著下降。

2.3当前阶段判断

综合三大指标增速、绿色船舶渗透率、产业链成熟度和政策环境，判断中国船舶制造行业整体处于成熟期的中后段，

但绿色船舶细分领域处于成长期的前中段，正在经历由政策驱动向市场驱动过渡的关键阶段。量化依据如下：

依据一：绿色船舶新接订单占比首超40%，标志绿色化从“趋势”变为“主流”。2025年中国新接订单中绿色动力船舶占

比41.6%，较2022年的22%提升近20个百分点，且该比例在全球范围内也属领先。LNG动力、甲醇动力等绿色技术方

案已经成为国际船东下单时的常规选项，而非特殊要求。

依据二：LNG动力船舶建造的规模效应初步显现，但成本溢价仍然存在。2025年一艘17.4万立方米大型LNG运输船的

市场价格约2.5-2.6亿美元，而同等吨位的传统VLCC（超大型油轮）约1.2-1.3亿美元，LNG船造价约为传统油船的两

倍。LNG双燃料散货船相比传统散货船溢价约15%-20%。随着国产核心设备配套率提升和批量建造，溢价幅度较2020

年已收窄约5个百分点，但仍对中小船东构成资金压力。

依据三：中国船企在全球LNG船市场的份额从追赶到并跑。2025年中国船厂承接大型LNG运输船订单45艘，全球市场

份额约35%，较2020年的不足10%实现跨越式提升，但韩国仍以约55%的份额领先。在LNG双燃料动力船舶（非LNG

运输船）领域，中国船厂全球份额超过55%，占据主导。这表明中国在LNG动力应用层面已具规模优势，但在LNG运

输船这一高端船型上仍有追赶空间。

依据四：绿色燃料供给基础设施尚不完善，制约远期渗透速度。2025年全球LNG加注设施约180个，主要分布在欧洲

和亚洲，中国沿海和内河LNG加注站约30个，甲醇加注设施不足10个，氨燃料加注设施几乎空白。基础设施滞后是绿

色船舶（特别是远洋航行船舶）大规模推广的最大瓶颈之一，但2025年以来国内多个港口启动LNG加注中心建设，预

计到2028年将有明显改善。

3.市场规模与增长趋势

3.1历史规模

中国船舶制造行业市场规模以造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标衡量，同时参考行业总产值和主营业务

收入。近五年，中国造船业在波动中保持增长，绿色船舶的贡献度不断提升。2025年行业总产值约5,800亿元，同比增

长9.6%，其中船舶制造（含修理和改装）业务收入约4,600亿元，船舶配套业务收入约1,200亿元[来源：中国船舶工业

行业协会，2026年]。

造船完工量（万新接订单量（万手持订单量（万行业总产值绿色船舶新接订

年份

载重吨）载重吨）载重吨）（亿元）单占比

20213,9706,2309,5804,20018%

20223,7804,55010,5004,45022%

20234,2305,86012,6004,80035%

20244,2706,09012,8505,29038%

20254,6206,85015,2005,80041.6%

数据来源：中国船舶工业行业协会《船舶工业经济运行分析》（2021-2025年），2026年；中国船舶工业年鉴，2026

年。2025年为实际数据。

从数据看，2022年受全球宏观经济和航运市场波动影响，新接订单量同比下降27%，但随后在绿色船舶订单推动下快

速回升，2025年新接订单量创历史新高。造船完工量持续增长，2025年较2021年增长16.4%。手持订单量的大幅增长

（2025年较2021年增长58.7%）反映出船厂产能利用率高企，排产已至2028年甚至更远。绿色船舶新接订单占比从

2021年的18%快速攀升至2025年的41.6%，绿色化是订单增长的核心驱动力。

若按船舶价值而非载重吨计，绿色船舶的贡献更加突出。2025年新接订单总金额约520亿美元（按合同价估算），其

中绿色船舶订单金额约280亿美元，占比54%。LNG动力船舶订单金额约160亿美元，占比31%[来源：根据克拉克森研

究数据整理，2026年]。金额占比高于艘数或吨位占比，说明绿色船舶特别是LNG船和大型双燃料船舶具有更高的单船

价值。

3.2增长驱动因素

驱动因素一：国际海事组织（IMO）温室气体减排战略的强制约束。2023年7月，IMO海洋环境保护委员会第80届会

议（MEPC80）通过了修订后的船舶温室气体减排战略，目标为：到2030年国际航运温室气体排放较2008年至少减少

20%，力争减少30%；到2040年至少减少70%，力争减少80%；到2050年前后实现净零排放。该战略还设定了“零或近

零温室气体排放技术、燃料和/或能源使用占比”的指示性检查点：到2030年至少占国际航运能源消耗的5%，力争达到

10%。2025年4月，MEPC83进一步通过了中期措施，包括基于目标的船用燃料标准（GFS）和航运碳排放定价机制，

计划于2027年生效。这些强制性政策直接推动船东加速订造绿色动力船舶，尤其是技术相对成熟的LNG动力船舶，以

满足短期合规要求并降低未来碳成本。中国船厂凭借在LNG双燃料船和甲醇预留设计上的快速响应能力，成为全球船

东绿色订单的首选承接地之一。

驱动因素二：全球LNG贸易增长与船队更新需求共振。2025年全球LNG贸易量约4.2亿吨，同比增长4.5%，亚洲需求

持续旺盛，中国超越日本成为全球最大LNG进口国。LNG运输船队平均船龄已超12年，老旧船舶的能效和排放指标无

法满足新规，更新需求集中释放。2025年全球大型LNG运输船新签订单约130艘，创历史第二高，中国船厂承接45

艘，占比35%。同时，LNG作为过渡性清洁燃料，其双燃料动力方案在散货船、集装箱船、油船和汽车运输船上得到

广泛应用，成为船东在甲醇和氨技术尚未完全成熟前的首选。

驱动因素三：中国“双碳”战略与绿色船舶产业政策的有力支撑。2025年国务院发布《关于加快船舶与海洋工程装备绿

色智能发展的指导意见》，明确提出到2027年绿色船舶新接订单占比达到50%以上，LNG动力和甲醇动力船舶实现批

量建造，国产船用绿色动力系统自主化率超过60%。工信部、发改委、交通运输部等多部门联合提供财政补贴和税收

优惠，对建造和运营LNG动力、甲醇动力等绿色船舶给予资金支持，中央财政安排绿色船舶发展专项约80亿元。地方

层面，上海、江苏、广东等省市对本地船厂承接绿色船舶订单给予奖励，单船最高500万元。政策组合拳显著降低了船

厂和船东的绿色转型成本。

驱动因素四：产业链技术突破与成本下降。国产大型LNG船液货围护系统实现突破：沪东中华自研的NO96型薄膜液

货舱国产化率达到70%以上，大连造船和江南造船掌握MARKIII型液货舱建造技术，宝钢、太钢等实现9Ni钢和304L不

锈钢的批量供应，打破法国GTT公司的技术垄断和高额专利费。国产船用低速双燃料发动机取得进展：中船动力集

团、WinGD（中国控股）等企业实现低压和高压LNG双燃料低速机的系列化量产，单机价格较进口下降15%-20%。

LNG供气系统（FGSS）、低温阀件、绝缘箱等核心配套的国产化率大幅提升，使得LNG动力船舶的建造周期和成本较

2020年分别下降25%和15%。

驱动因素五：航运市场运价高企与船东盈利改善。2024-2025年，全球航运市场虽较2021-2022年的极端高位有所回

落，但集运、LNG运输和汽车运输等细分市场仍保持良好盈利水平。2025年全球前20大集装箱班轮公司净利润合计约

800亿美元，LNG运输船日租金维持在8-10万美元的高位。船东有充足资金和意愿投资于价格更高的绿色船舶，尤其是

能够产生长期合规收益的LNG双燃料船，投资回收期缩短至5-8年。

3.3未来预测

基于2025年实际数据和上述驱动因素的持续性评估，采用“分船型需求预测+市场份额假设”的方法进行预测。核心假

设：（1）IMO中期减排措施于2027年如期生效，推动绿色船舶订单占比持续提升；（2）全球LNG贸易量保持年均

4%-5%增长，LNG运输船更新需求在2026-2030年维持高位；（3）甲醇和氨燃料船舶技术成熟度逐步提高，从2027年

起分担部分LNG增长压力；（4）中国船厂在LNG船和绿色船舶领域的全球份额稳中有升，大型LNG船份额到2028年

提升至40%以上；（5）国产核心设备自主化率进一步提升，绿色船舶建造成本年均下降5%-8%。

分领域预测：

船舶制造总量：预计2026-2028年中国造船完工量从4,850万载重吨增至5,300万载重吨，年均增速约5%；新接订单量

保持高位，2026年因2025年高基数可能回调至6,200万载重吨，但2027-2028年恢复至6,500-7,000万载重吨。

绿色船舶细分：绿色船舶新接订单占比从2025年的41.6%提升至2028年的52%-55%，其中LNG动力船舶占比从24%提

升至28%左右，甲醇动力从12%提升至18%左右，氨/氢/电池等从5%提升至8%左右。按金额计，2028年绿色船舶订单

金额有望达到350-400亿美元，占新接订单总金额的65%以上。

LNG动力船舶具体预测：2026-2028年中国船厂LNG动力船舶（含LNG运输船和LNG双燃料船）年交付量从85艘增至

120艘，累计新增交付约300艘。其中大型LNG运输船年交付量从2025年的18艘增至2028年的25-30艘，LNG双燃料散

货船、集装箱船、PCTC等年交付量从50艘增至80艘。

综合预测如下表：

情2026年造船完工量2027年造船完工量2028年造船完工量2028年绿色船舶新接

景（万载重吨）（万载重吨）（万载重吨）订单占比

保

4,7504,8804,98048%

守

中

4,8505,0805,30053%

性

情2026年造船完工量2027年造船完工量2028年造船完工量2028年绿色船舶新接

景（万载重吨）（万载重吨）（万载重吨）订单占比

乐

4,9505,3005,65058%

观

数据来源：基于2025年实际数据及假设推算，2026年。

本报告采用中性情景作为基准判断。理由：全球航运市场预计保持温和增长，IMO政策提供刚性需求，但部分船东可

能因绿色燃料价格波动和基础设施不足而推迟下单；中国船厂产能已接近满负荷，扩产需要时间，实际交付能力受

限；甲醇和氨燃料的替代效应将在2027年后逐步显现，分流部分LNG订单。中性预测下，2028年中国造船完工量约

5,300万载重吨，绿色船舶新接订单占比约53%，LNG动力船舶仍将是绿色船舶中最大的细分领域，年交付量约120

艘，对应市场规模（按船舶价值）约300亿美元。

4.竞争格局分析

4.1主要参与者

中国船舶制造行业的竞争主体分为三大阵营：中国船舶集团（CSSC）旗下核心船企、大型民营船企和外资/合资船

企。在绿色船舶和LNG领域，竞争格局呈现出“国企主导LNG运输船、民企活跃于LNG双燃料散货/集装箱船、外资在

高端配套领域仍有存在感”的特征。

中国船舶集团（CSSC）是全球最大的造船集团，旗下拥有沪东中华、江南造船、大连造船、外高桥造船、广船国际等

核心船企。在绿色船舶领域，沪东中华是中国LNG运输船建造的绝对龙头，累计交付大型LNG船超过40艘，手持订单

超过50艘，2025年交付LNG船8艘，新接订单18艘，全球市场份额约10%。江南造船在超大型集装箱船和LNG双燃料

PCTC领域优势明显，2025年LNG双燃料集装箱船交付12艘，并承接了全球最大的24,000TEULNG双燃料集装箱船订

单。大连造船在LNG双燃料VLCC和穿梭油船领域领先，外高桥造船在LNG双燃料好望角型散货船和大型邮轮领域有所

建树。

大型民营船企中，扬子江船业是中国最大的民营船企，2025年造船完工量约600万载重吨，在LNG双燃料散货船和集

装箱船领域积极布局，手持绿色船舶订单超过80艘，占比约50%。新时代造船以油船和散货船见长，2025年LNG双燃

料苏伊士型油船和MR型油船交付量居国内前列。恒力重工通过收购STX大连资产快速扩张，在大型散货船和LNG双燃

料VLCC市场成为黑马。此外，招商工业在LNG船改装、绿色客滚船和海上风电安装船领域形成特色，2025年LNG船改

装订单量全球领先。

外资/合资船企方面，韩国三星重工、现代重工、大宇造船海洋（现韩华海洋）在中国设有分段配套或合作企业，但在

整船制造领域对国内竞争有限。法国GTT公司凭借液货围护系统专利授权仍是LNG船核心技术的重要参与者，但2025

年国产NO96和MARKIII的替代使GTT在中国市场的专利收入份额有所下降。在船用发动机领域，德国MANES和芬兰

WinGD（中船集团持股）的双燃料低速机占据主导，但国产中船动力集团的自主双燃料机型已开始批量装船。

4.2市场份额

以下为2025年中国船舶制造行业主要企业按造船完工量（万载重吨）和绿色船舶订单占比的估算：

造船完工量（万市场份额（按载绿色船舶订单占比

企业核心绿色船型

载重吨）重吨）（按金额）

扬子江LNG双燃料散货船、集装箱

59012.8%48%

船业船

造船完工量（万市场份额（按载绿色船舶订单占比

企业核心绿色船型

载重吨）重吨）（按金额）

新时代

4509.7%42%LNG双燃料油船、散货船

造船

沪东中大型LNG运输船、LNG双燃

2605.6%95%

华料集装箱船

江南造LNG双燃料超大型集装箱

3206.9%78%

船船、PCTC

大连造LNG双燃料VLCC、穿梭油

2806.1%65%

船船

外高桥LNG双燃料好望角型散货

3407.4%55%

造船船、大型邮轮

恒力重

2405.2%38%LNG双燃料VLCC、散货船

工

其他2,14046.3%30%-40%各类船型

数据来源：根据中国船舶工业行业协会、各企业公告及克拉克森数据整理推算，2026年。部分数据为估算值。

从市场份额看，行业集中度中等，前七大企业合计份额约54%，其中中国船舶集团旗下四家企业合计约26%，扬子江

船业和新时代造船两家民营龙头合计约22.5%。但在绿色船舶特别是LNG运输船这一高端细分领域，集中度极高：沪

东中华一家占国内大型LNG运输船完工量的约70%，江南造船和大连造船分列二三位，三家合计超过90%。LNG双燃

料散货船和集装箱船领域，扬子江船业、新时代造船、外高桥造船、江南造船四家合计份额约60%。

4.3竞争特点

特点一：LNG运输船市场的技术壁垒与“双寡头”格局。中国大型LNG运输船建造市场目前呈现实质上的“沪东中华+江

南造船”双寡头格局，大连造船逐步加入，但累计交付量仍较少。沪东中华凭借超过20年的LNG船建造经验、成熟的

NO96薄膜液货舱技术体系和稳定的产业工人队伍，形成了短期内难以复制的先发优势。江南造船通过收购和引进

MARKIII技术，在大型集装箱船上积累了LNG供气系统经验，2025年交付了首艘自主研发的17.5万立方米LNG运输

船，标志着其正式跻身LNG船建造第一梯队。技术壁垒、船东认证和产业工人培养周期（5年以上）使得新进入者难以

在短期内形成有效竞争。

特点二：LNG双燃料动力船舶市场的同质化竞争与差异化突围。在散货船、油船和集装箱船等常规船型的LNG双燃料

版本上，国内超过15家船企具备建造能力，产品同质化程度较高，价格竞争较为激烈。头部企业通过优化设计（如空

气润滑、风帆辅助、船体线型优化）和提供“甲醇预留”或“氨预留”的灵活方案来实现差异化。例如扬子江船业推出的

LNG双燃料+甲醇预留散货船，船东可在未来低成本改装为甲醇动力，受到市场欢迎。此外，智能化船舶系统（如智能

能效管理、自主航行辅助）也成为竞争的加分项。

特点三：绿色动力系统配套成为新的竞争焦点。船企的竞争力不仅取决于船体建造，还越来越依赖于绿色动力系统的

集成能力。能够提供“船舶+双燃料发动机+FGSS+液货系统（如适用）+智能能效管理”的一体化方案的企业，在争取高

端订单时更具优势。中国船舶集团通过内部协同（沪东中华+中船动力集团+中船九院等）实现了LNG船的国产化配套

率55%以上，而民营船企则更多依赖外部采购，在成本控制和交付周期上存在一定劣势。

特点四：全球竞争格局下中韩“错位竞争”。在全球LNG运输船市场，韩国船企（韩华海洋、三星重工、HD现代重工）

仍占据约55%的份额，尤其在超大型、高附加值和新技术应用（如液氢运输船）方面领先。中国船企的策略是先在

LNG双燃料常规船型上扩大规模，同时在LNG运输船领域逐步追赶，利用成本优势（中国LNG船造价较韩国低

8%-10%）和国内LNG进口需求带来的船东关系获取订单。2025年中国船厂LNG运输船新接订单全球份额35%，较

2023年的25%提升10个百分点，追赶态势明显。

4.4竞争对比矩阵

选取六家在绿色船舶领域有代表性的中国船企，从LNG技术能力、绿色船舶产品线、交付能力、成本控制、研发创

新、品牌与客户关系六个维度进行评分（1-5分，5分为最强）：

LNG技术能绿色产品交付能成本控研发创品牌与客

企业综合

力线力制新户

沪东中华5.04.04.03.04.04.84.3

江南造船4.54.54.23.24.34.54.2

扬子江船

3.54.34.84.53.84.04.1

业

新时代造

3.23.84.54.63.33.83.9

船

大连造船4.03.84.03.53.84.03.9

外高桥造

3.84.04.33.83.54.23.9

船

评分说明：LNG技术能力基于大型LNG运输船交付经验和液货围护系统自主化程度；绿色产品线基于绿色船舶船型覆

盖数量和订单占比；交付能力基于船坞周期、准时交付率和产能利用率；成本控制基于单船建造成本和毛利率；研发

创新基于专利数量、研发投入占比和新技术船型设计；品牌与客户基于全球船东认可度和长期合作关系。综合得分按

LNG技术25%、绿色产品线20%、交付20%、成本15%、研发10%、品牌10%加权计算。

矩阵显示：沪东中华在LNG技术和品牌客户上遥遥领先，但成本控制是短板；江南造船在绿色产品线和研发创新上均

衡发展，是沪东中华在LNG船领域最直接的挑战者；扬子江船业凭借卓越的交付能力和成本控制在绿色散货/集装箱船

领域竞争力突出；新时代造船和外高桥造船在各自优势船型上表现稳健，但LNG技术深度有待提升。

5.用户/客户分析

5.1客户画像

中国船舶制造行业的直接客户是全球范围内的船东，包括航运公司、能源贸易商、金融机构（租赁公司）和主权基

金。2025年中国船厂新接订单的客户结构中，国际船东占比约70%，国内船东占比30%，出口导向明显。

主要客户类型：

国际航运巨头：如丹麦马士基、瑞士地中海航运（MSC）、法国达飞（CMACGM）、德国赫伯罗特、日本邮船

（NYK）、商船三井（MOL）等。这些船东是绿色船舶订单的主要来源，尤其是LNG双燃料大型集装箱船和汽车运输

船。它们对船舶的绿色性能、全生命周期成本和交付准时性有极高要求，通常选择具有丰富绿色船舶建造经验的头部

船企。

能源与资源公司：包括卡塔尔能源（QatarEnergy）、壳牌、道达尔、中石油、中海油等，是LNG运输船的主要下单

方。卡塔尔能源“百船计划”等长期租约项目带动了大量LNG船订单，对船厂的LNG技术能力和大规模交付能力有硬性

要求。

金融租赁公司：如工银金租、交银金租、民生金租、国银金租及国际知名船舶融资机构。它们常以“船东”身份下单订

船，再光租或期租给运营商。金融租赁公司更看重船舶的资产保值性和二手市场流动性，绿色船舶因符合未来法规而

具有更好的资产保值预期，因此租赁公司在绿色船舶订单中的参与度显著提升。

新兴市场船东：来自东南亚、中东、南美等地的船东，采购以散货船、油船和中型集装箱船为主，对价格敏感，部分

船东开始要求LNG双燃料或甲醇预留方案，以应对国际航线的排放限制。

国内大型航运企业：中远海运集团、招商局能源运输、中国能源运输等，受国内“双碳”政策和绿色航运走廊建设推

动，积极订造LNG双燃料散货船、油船和LNG运输船。2025年国内船东绿色船舶订单占国内船厂新接订单的比例约

35%。

5.2需求痛点

痛点一：绿色船舶初始投资高，融资难度与成本上升。一艘LNG双燃料散货船的造价比常规散货船高约800-1,200万美

元，大型LNG运输船更是需要2.5亿美元以上。部分中小船东难以承担高额首付和融资成本，而金融机构对绿色船舶的

贷款审批虽有所放宽，但利率仍高于常规船舶。2025年绿色船舶平均融资利率约6%-7%，比常规船舶高0.5-1个百分

点。

痛点二：绿色燃料供应基础设施不足导致“有船无燃料”风险。全球LNG加注设施分布不均，主要在欧洲、新加坡和部

分中国港口，南美、非洲和大洋洲几乎空白。船东担心LNG动力船舶在长航线中无法及时补充燃料，影响运营灵活

性。甲醇和氨燃料的基础设施更加缺乏。这一痛点制约了船东大规模订造绿色船舶的意愿，尤其是中小船东。

痛点三：绿色燃料价格波动大且长期走势不确定。2025年LNG价格在亚洲现货市场约10-14美元/MMBtu，较2022年

高点大幅回落，但仍高于传统低硫燃油的等价热值价格。甲醇绿色化率极低（绿甲醇产量不足1%），灰甲醇的减排效

果有限，船东对绿色燃料的长期经济性存疑。未来碳税定价机制的实施可能改变成本结构，但具体规则和价格水平仍

不确定，增加了投资决策难度。

痛点四：绿色船舶技术标准与认证体系尚不统一。不同船级社（DNV、LR、CCS等）对LNG动力、甲醇动力和氨燃料

船舶的技术要求和认证标准存在差异，部分标准仍处于制定或修订中。船东在订船时面临技术方案选择困难，且担心

已订船舶未来可能因标准变化而不合规。例如氨燃料船舶目前尚无成熟的实船运营经验，安全风险（毒性、腐蚀性）

评估框架仍在完善。

痛点五：绿色船舶的船员培训与运营管理能力不足。LNG双燃料船舶需要船员具备气体燃料操作资质，甲醇和氨燃料

船舶更是需要全新的安全操作技能。全球范围内具备相应资质的船员严重短缺，2025年全球持证LNG燃料船舶船员缺

口约3万人。船东即使有船，也可能面临“有船无人开”的困境，增加了运营风险和人力成本。

5.3采购行为

决策因素排序：2025年针对全球船东的调研显示，在订造绿色船舶时，船东最看重的因素依次为：船舶全生命周期经

济性（含燃料成本、碳税预期、维护费用，权重30%）、绿色技术的成熟度和可靠性（25%）、造船厂的技术实力和

交付记录（20%）、融资可获得性和条件（15%）、燃料供应基础设施的配套情况（10%）[来源：中国船舶工业行业

协会/德路里联合调研，2026年]。

决策流程：大型航运公司订造绿色船舶通常由技术部门评估燃料方案，财务部门测算投资回报，高层在租约或长期运

输合同确定后下单。从技术评估到合同签署周期约6-12个月。金融租赁公司作为船东时，更关注船舶的残值保值和二

手市场流动性，倾向于选择市场主流绿色技术（目前为LNG双燃料）而非过于前沿的氨/氢方案。

下单特征：2025年绿色船舶订单呈现“批量化、系列化”特征。船东倾向于一次性订造多艘同型绿色船舶，以获得船厂

价格优惠和统一的管理培训体系。例如马士基在2025年下单了12艘16,000TEU甲醇双燃料集装箱船，达飞下单了8艘

LNG双燃料24,000TEU集装箱船。批量订单对船厂的产能排期和供应链管理提出高要求，也进一步强化了头部船企的

订单集中度。

国内客户偏好：国内船东在“双碳”考核压力下，更倾向于选择LNG双燃料方案（成熟度最高）和甲醇预留方案（灵活

性好）。中远海运、招商轮船等央企在绿色船舶采购中还将“国产化率”和“核心设备自主可控”作为重要评审指标，带动

了国产绿色动力系统的实际装船应用。

6.技术/政策/宏观环境（PEST）

6.1政治环境

政策一：IMO中期减排措施落地，全球航运碳定价框架确立。2025年4月，国际海事组织海洋环境保护委员会第83届

会议（MEPC83）批准了《国际航运温室气体减排中期措施》，包括基于目标的船用燃料标准（GFS）和航运碳排放

定价机制，计划于2025年10月的MEPC特别会议上正式通过，2027年生效。GFS设定了船用燃料的年度温室气体强度

（GFI）限值，超标船舶需购买“补救单位”或使用合规燃料；碳定价机制则对航运碳排放征收费用，初期价格预计每吨

CO₂当量50-100美元。该政策框架是全球绿色船舶需求的根本推手，确定性的减排要求使船东从“观望”转向“行动”。

政策二：中国绿色船舶产业政策持续加码。2025年国务院发布《关于加快船舶与海洋工程装备绿色智能发展的指导意

见》，提出到2027年绿色船舶新接订单占比50%以上、LNG和甲醇动力船舶实现批量建造、氨燃料船舶实现工程化应

用的目标，并配套了财政补贴、税收优惠和绿色信贷支持。工信部启动“绿色船舶重大工程”，对LNG运输船、大型

LNG双燃料船舶的国产化攻关给予专项资金支持，单个项目最高2亿元。

政策三：欧盟航运碳税（EUETS和FuelEUMaritime）的域外影响。欧盟将航运纳入碳排放交易体系（EUETS），

2025年要求航运公司为往返欧盟港口的航程缴纳碳配额，且覆盖比例逐年提高。FuelEUMaritime法规设定了船舶温

室气体强度削减目标，从2025年的2%逐步提升至2050年的80%。这些区域性法规具有域外效力，迫使全球船东（包括

中国船东）在涉及欧洲航线时采用绿色船舶和绿色燃料，形成实质性的市场准入壁垒。

政策四：主要造船竞争对手的产业支持政策。韩国政府2025年发布《K-造船超级差距战略》，投入约15亿美元支持

LNG船、液氢运输船和氨燃料船舶的研发与建造，并推动现代重工、韩华海洋、三星重工的合并整合。日本政府也通

过“绿色船舶基金”补贴低碳船舶开发。国际竞争的政策环境要求中国持续保持投入强度，避免在绿色船舶高附加值领

域被拉开差距。

6.2经济环境

全球经济与贸易增长温和，航运需求保持韧性。2025年全球GDP增长约3.2%，全球海运贸易量约125亿吨，同比增长

2.5%，其中LNG、集装箱和干散货贸易量均保持正增长。中国作为全球最大贸易国，进出口货运需求为航运市场提供

基本盘。2025年中国进口LNG约8,000万吨，同比增长8%，进口铁矿石约12亿吨，同比增长2%，大宗商品和能源贸易

的稳定增长支撑了新船需求。

航运市场运价与船东盈利处于健康区间。2025年波罗的海干散货运价指数（BDI）均值约1,800点，较2024年小幅回落

但仍高于历史中枢；集装箱运价指数（CCFI）均值约1,100点，班轮公司盈利丰厚；LNG运输船现货日租金约7万美

元，长期期租租金约6-8万美元/天，船东投资回报率维持在8%-12%。船东的资本开支能力和意愿均较强，为绿色船舶

订单提供了资金基础。

船舶融资环境结构性改善。全球船舶融资市场对绿色船舶的偏好明显：2025年新增船舶贷款中，绿色船舶相关贷款占

比约35%，利率较常规船舶低0.2-0.5个百分点。中国政策性银行（进出口银行、国家开发银行）设立绿色船舶专项贷

款，支持国内船东和船厂。但中小船东仍面临抵押物要求和授信额度限制，融资难问题未根本解决。

钢材和核心设备成本波动。船用钢板占船舶建造成本的20%-25%。2025年国内船用钢板价格约4,800-5,200元/吨，较

2021年高点下降约20%，但较2024年小幅上涨3%，成本端压力可控。LNG船用9Ni钢和304L不锈钢因国产替代，价格

较2020年下降25%以上。双燃料发动机、FGSS等核心设备价格随着国产化率提升和竞争加剧而下降，有利于船厂控制

建造成本。

6.3社会环境

全球气候变化公众意识提升，绿色航运成为行业共识。公众对航运业碳排放的关注度上升，大型货主（如宜家、亚马

逊、沃尔玛）和消费者对供应链碳足迹的透明度要求提高，推动航运公司和船东将绿色船舶作为品牌承诺和客户关系

维护的一部分。2025年全球超过100家货主企业签署了“零碳海运货主倡议”，承诺优先使用绿色航运服务，形成市场端

的拉动力。

中国“双碳”目标的社会动员。中国提出2030年前碳达峰、2060年前碳中和目标后，社会各层面对高排放行业的减排压

力增大。航运业作为交通运输领域的重要排放源，受到公众和媒体监督。绿色船舶不仅是经济选择，也是企业社会责

任的体现。国内港口城市对船舶排放的监测和管控趋严，推动内河和沿海船舶的LNG动力改造和电动化。

绿色航运走廊建设兴起。2025年全球已启动或规划超过40条“绿色航运走廊”，其中涉及中国港口的有上海-洛杉矶、深

圳-新加坡、天津-鹿特丹等。这些走廊通过港口、航运公司、燃料供应商和货主的联合承诺，为绿色船舶提供优先靠

泊、费用减免和燃料加注便利，形成示范效应和网络效应，加速了绿色船舶的推广。

6.4技术环境

技术趋势一：LNG动力技术成熟度最高，仍在持续优化。大型LNG运输船的液货围护系统从NO96和MARKIII向改进

型（NO96Super+、MARKIIIFlex+）演进，日蒸发率（BOR）从0.15%降至0.08%，显著减少货物损失。LNG双燃料

发动机方面，低压奥托循环和高压狄塞尔循环两种技术路线并存，高压机在热效率和甲烷逃逸控制上更优，但成本较

高；低压机结构简单、维护方便。2025年国产高压LNG双燃料低速机（中船动力集团12X92DF）实现批量交付，甲烷

逃逸率较进口机型降低15%。

技术趋势二：甲醇动力船舶快速追赶，技术经济性逐步改善。甲醇双燃料发动机基于现有柴油机平台改造，技术难度

相对较低。2025年全球首艘甲醇双燃料大型集装箱船（马士基订造）已投入运营，中国船厂承接的甲醇双燃料散货船

和油船订单增加。甲醇常温常压储存，相比LNG的低温高压要求，船舶设计和加注设施更简单，但绿色甲醇（生物质

制或绿氢制）成本高达传统燃料的3-5倍，规模化供应是核心瓶颈。2025年全球绿色甲醇规划产能约800万吨/年，但实

际投产不足20万吨，缺口巨大。

技术趋势三：氨燃料和氢燃料进入实船验证阶段。氨燃料具有零碳、能量密度适中、易于液化的优点，但具有毒性和

腐蚀性，安全风险高。2025年中国交付了全球首艘氨燃料动力拖轮“远拖一”，由中船集团研发，氨燃料发动机由中船

动力集团和MANES合作开发。氢燃料电池船舶在渡船、内河船和观光船领域已有多个示范项目，但储氢密度和成本仍

是障碍。预计氨和氢的规模化商用要到2030年前后，但当前的技术验证和标准建立至关重要。

技术趋势四：数字化与智能化赋能绿色船舶。智能能效管理系统（SEEMP）、船体污损监测、航线优化算法和风力辅

助推进（旋筒帆、风筝帆、硬帆）等技术的应用，可额外降低船舶能耗5%-15%。2025年新签订单中，配备至少一项

智能能效技术或风力辅助系统的船舶占比约25%，这些技术成为绿色船舶的“增强模块”，提高整体减排效果和经济

性。中国船企在智能船舶系统集成方面发展迅速，部分系统已实现自主可控。

7.风险与挑战

风险一：绿色燃料价格波动和供应不确定性可能导致船东推迟下单。LNG价格受地缘政治和供需影响剧烈，2022年欧

洲能源危机期间LNG价格飙升至60美元/MMBtu以上，若未来再次出现大幅波动，将动摇船东对LNG动力经济性的信

心。绿色甲醇和绿氨的规模化供应更远未实现，如果2030年前供应量无法满足需求，甲醇和氨燃料船舶可能面临“有船

无燃料”的窘境，造成资产贬值。应对建议：船厂和船东应联合能源供应商签订长期燃料供应协议，锁定价格或采用

“多燃料预留”设计，降低技术路线锁定风险。

风险二：技术路线选择错误可能导致大规模资产沉没。当前绿色船舶技术路线多元（LNG、甲醇、氨、氢、电池、核

能等），且IMO政策仍在演进，未来若某种技术被证明更优或某种技术被淘汰（例如LNG被认定为不符合长期净零目

标而受到更严厉限制），前期投入大量资源的企业和船东可能面临资产减值。2025年已有部分环保组织呼吁将LNG从

绿色燃料清单中剔除，认为其甲烷逃逸抵消了部分碳减排效益。应对建议：坚持“LNG为主、甲醇/氨预留”的渐进策

略，在船舶设计中保留燃料系统改装的可能性，同时密切跟踪IMO技术评估和船级社标准变化。

风险三：韩国在高端绿色船舶领域的竞争压力持续存在。韩国船企在大型LNG运输船、液氢运输船和超大型氨运输船

（VLAC）领域的技术积累和市场份额仍领先中国。韩国政府通过产业政策支持和船企合并增强竞争力，可能进一步扩

大高端船型市场份额。如果中国在液货围护系统、超低温材料和氨燃料发动机等核心技术上不能持续突破，LNG船全

球份额可能徘徊在35%-40%而难以突破50%。应对建议：加大关键核心技术攻关投入，加强产学研协同，提升高端船

型交付质量和效率，缩短与韩国的差距。

风险四：产能过剩与结构性用工短缺并存。2021-2025年的订单高峰导致中国船厂产能快速扩张，部分民营船厂通过

改造船坞和新增设施增加产能。但船舶制造是周期性行业，若2027年后全球新船订单回落，可能出现产能过剩，引发

价格战和亏损。同时，船厂面临结构性用工短缺：电焊工、装配工和LNG船专用工种（殷瓦钢焊接工）的培养周期

长、流失率高，2025年LNG船殷瓦钢焊工缺口约2,000人。用工瓶颈可能制约高端船舶的交付能力和质量稳定性。应对

建议：行业协会和头部企业应建立产能预警机制，避免盲目扩产；加强职业培训和人才梯队建设，提高关键工种待

遇。

风险五：地缘政治和贸易政策影响航运与造船市场。全球贸易保护主义抬头、红海危机等地缘冲突、主要经济体之间

的贸易摩擦都可能影响航运需求和船东信心。美国《船舶法案》等本土造船保护政策可能限制中国船企在美国市场的

竞争。此外，对俄罗斯等国的制裁可能影响部分船东的付款能力和订单执行。应对建议：船企应多元化客户结构，积

极开拓东南亚、中东、南美等新兴市场，同时加强合同风险管理，设置合理的预付款和违约条款。

风险六：绿色船舶的安全事故风险可能引发监管加码和市场信心受损。LNG动力船舶的燃料泄漏、火灾爆炸风险，甲

醇和氨燃料的毒性风险，都是行业必须严肃面对的安全挑战。一旦发生重大安全事故，可能引发公众恐慌和监管层收

紧技术标准，延缓绿色船舶推广。2025年国内某LNG动力船在加注过程中发生轻微泄漏事件，虽未造成严重后果，但

敲响了安全警钟。应对建议：全行业应加强安全培训和应急演练，推动加注作业标准化，开发智能安全监控系统，建

立事故信息共享机制。

8.结论与建议

8.1核心结论

结论一：绿色转型已成为中国船舶制造行业最重要的增长引擎，LNG是当前最成熟、规模最大的绿色技术路线。2025

年绿色船舶新接订单占比41.6%，其中LNG动力船舶贡献过半，绿色船舶订单金额占比达54%，表明绿色化不仅改变了

产品结构，也显著提升了行业价值量。未来三年，随着IMO中期措施生效和欧盟碳税强化，绿色船舶占比将持续攀

升，LNG动力仍将是主力，但甲醇和氨的份额将逐步增加。

结论二：中国在LNG动力应用层面已实现全球领先，但在LNG运输船高端市场仍处于追赶韩国阶段。中国船厂在LNG

双燃料散货船、集装箱船和PCTC领域全球份额超过55%，但在大型LNG运输船领域份额约35%，韩国的技术积累和客

户关系依然深厚。中国船企正通过批量建造、国产化配套和交付效率提升来缩小差距，有望在2028年前后将LNG船全

球份额提升至40%以上，但完全超越韩国仍需时日。

结论三：产业链自主化是绿色船舶降本和规模化的根本保障。国产液货围护系统、双燃料发动机、FGSS和低温材料的

突破，使LNG动力船舶建造周期和成本显著下降。但高端9Ni钢的低温韧性一致性、精密低温阀门、BOG压缩机等仍部

分依赖进口，自主化率约55%，距离全面自主可控尚有距离。产业链的深度国产化将是未来竞争的胜负手。

结论四：行业竞争格局将呈现“头部集中+细分突围”的特征。沪东中华、江南造船、扬子江船业、新时代造船等头部

企业凭借绿色船舶订单的批量化和系列化优势，将进一步巩固市场地位；中型船企需在特定船型或特定绿色技术上形

成差异化（如甲醇动力小型化学品船、氨燃料加注船、绿色海工辅助船等），否则可能被边缘化。行业整合与专业化

分工并行，是未来三年的主旋律。

8.2对企业建议

对头部造船集团（中国船舶集团旗下船企）：第一，加速LNG运输船产能和技术升级，将沪东中华的LNG船年交付