交通规划相关课件

第六章

交通规划

1.交通规划理论与方法，陆化普等著，清华大学，19982.城市交通规划，肖秋生、徐慰慈编，人民交通，19893.交通规划模型及其应用，毛保华等著，中国铁道，19994.城市交通规划理论与方法，王炜等著，人民交通，19925..Urban.Transportation.Networks，.Yosef.Sheffi，.1984.6..Transportation.Network.Analysis，.M.G.H.Bell.and.Y.Iida，.Wiley，.1998.7.Modeling.Transport，.J..D..Ortuzar.and.L..G..Willumsen，.1990.8.The.Traffic.Assignment.Problem—Model.and.Methods，.Michael.Patriksson，..Sweden，.1994

本章参考书目主要内容本章首先介绍交通规划的目的、框架、内容、方法。（了解）其次介绍交通规划数据收集工作。（了解，理解其中OD调查基本概念）再介绍交通预测的原理和方法。（理解交通分布与分配的典型算法）最后简要介绍道路交通规划方案目的与原则。（了解）§6-1交通规划的定义、类型与程序

一、交通规划的定义规划(Planning)：确定目标与设计达到目标的策略和行动的过程。交通规划：确定交通目标与设计达到交通目标的策略和行动的过程。二、交通规划的层次和类型

1.按交通规划研究的地区范围不同，可分为国家级的交通规划区域性交通规划城市交通规划。

2.按交通规划考虑的时限来分分为远景或远期战略规划（20年以上）中长期规划（10~20年）近期建设规划（10年以下，主要是3~5年）远景或远期交通战略规划远景或远期战略规划：一般根据区域或城市长远社会经济发展战略目标来研究确定区域或城市交通运输长远的发展战略目标和主干交通网络的总体布局。通常远期规划期限为主的远期规划要展望到20~50年甚至更长的发展时期。远期或远景规划的特点是战略性、宏观性、指导性，同时要保持充分的弹性，以适应长远发展的不确定性。

中长期交通规划中长期规划：要在相对明确、可实现的社会经济发展目标和方针指导下，对区域或城市交通运输网络系统的规模、结构、布局、标准等作出系统地安排或明确的规定，以实际指导交通运输设施的实施建设。中长期规划的期限一般为10~20年。

近期交通建设规划近期建设规划：是在中长期规划的指导下，对3~5年内实施建设的交通运输设施项目、时序、规模、资金乃至初步方案等作出统筹安排，同时明确实施过程中的配套政策的措施。

3.按交通规划涉及的对象和内容划分综合性的交通规划（如成都市交通规划）专项规划（如成都市物流中心的交通规划）三、交通规划的基本程序

1.第一步就是要做好组织工作。要制订整个交通规划的工作计划，提出规划工作的任务，明确有一定权威性的负责单位，建立一个能够胜任这项工作的协作，必要时还要吸收社会各阶层人士参加审议。2.制订目标从而使交通规划方向明确。3.收集数据交通规划的综合性。收集数据的目的是为摸清区域内的道路交通特性，提供必要的信息。调查的规模和深度主要取决于所作研究要达到的目标，因此，在调查之前，首先要明确调查的目的和要求。4.分析预测调查为进行规划奠定了基础。在分析预测阶段，要对调查所取得的数据进行分析，并研究预测未来交通需求的预测技术(模型)。利用这些技术和模型对所研究区域若干年内的交通需求进行预测。5.利用系统分析法制订方案，根据现状分析和交通预测，对未来的交通网络提出若干可行的方案。6.评价和选择对于所提出的不同规划方案进行技术经济评价，找出既优化又现实，满足未来交通需求的推荐规划方案。7.连续规划，交通规划应该是一个动态过程。这意味着今天对未来所做的任何一个方案都不是十全十美，完全有效的。因此，在规划方案实施以后，必须对交通系统进行连续的监督检验，不断更新现有的数据文件，修改规划方案。因此，真正的交通规划必定是个协调的、综合的、连续的过程。

四、交通规划的发展阶段第一阶段（1930~1950）目的：由新代替道路的规划缓和或消除交通拥挤方法：道路交通量调查，以机动车保有为基础的交通成长预测，基于经验的交通流分配。第二阶段（1950~1960）目的：市内汽车交通急剧增加，主要进行汽车道路交通的规划。方法：家庭访问调查、道路交通量调查，以汽车（道路）交通为对象的三阶段预测法（交通发生与吸引、交通分布、交通流分配）参数：个人收入、社会人口结构、汽车保有量第三阶段（1960~1970）目的：通过综合交通规划，合理分配交通投资(私人交通对公共交通)，如征收停车费，长期交通规划。方法：四阶段预测法出台（分析单位由车辆出行至人的出行，交通方式选择的导入），一般化费用的使用，个人选择模型的发展状况：美国汽车保有量激增，在市中心高峰时必须进行汽车通行限制。第四阶段（1970~1980）目的：强调局部性，短期性规划，低成本交通营运政策，问题的多样化解决（交通弱者问题，弹性工作制，居民参与规划，公共交通）。方法：研究的多样化集计模型的精炼化和简化非集计模型的出台和应用渐增规划、反应规划等第五阶段（1980~1990）目的：强调微观性、局部性方法：依靠计算机等高科技①IT仿真技术；②静态到动态；③ITS等高科技（引导、GPS、GTS、ETC等）的研制；④非集计模型的重视；⑤四阶段预测法向均衡、动态交通转变；第六阶段（1990~）目的：环境保护、公共交通的复兴方法：①ITS的重视及产品化②动态预测技术与方法③重视老年人与伤残人④重视交通环境⑤路面电车、轻轨的复兴⑥重视研究旅游交通问题：环境问题、交通事故、堵车、四阶段法中的增量分配的经典化，均衡、动态分配的试用五.交通规划研究展望交通调查的方法与技术展望1、对短期交通问题的对策，如自行车停车、地区交通、公共交通的票价和运行间隔问题等等；2、既往的调查费时、费工、需要巨额资金；3、居民的意识调查，如新路或轻轨建成以后利用与否，票价提高之后利用与否等意识数据；4、改变以往的调查方法，利用高新技术产品进行交通调查，即数据挖掘技术进行交通调查。交通规划的最新理论与方法展望(1990)：动态分析时代(thedynamicanalysisera)

的到来1、交通规划，交通管理规划。2、实时处理交通成为可能。3、时间、空间的活动分析、以多个时点的行动分析为基础的时间序列数据分析等。§6-2交通规划的调查工作

社会经济系统、运输设施服务系统和交通活动系统是运输系统分析的三个基本要素。交通规划的任务归根结底是要建立这三者之间的定性、定量关系，求得它们之间的协调与平衡发展。

一、社会经济调查

其任务按性质可分为综合社会经济调查和对某一固定的道路及大型构造物的个别社会经济调查。（以综合社会经济调查为例进行讲述）综合社会经济调查，是对全国的或某一地区、某一城市的交通规划所需的基础资料。个别社会经济调查，则是指对拟新建或改建的某一交通线路(航线、铁路或公路)或构造物的社会经济调查，其目的在于确定客货运量的大小，决定路线的方向、技术等级和标准，确定施工程序以及论证投资效果等。综合社会经济调查的内容二、交通设施及服务能力调查

交通设施和服务能力调查的目的是为了弄清区域内交通系统的供应状况，即系统的容量和服务水平。就道路交通而言，要收集下列一些基础数据：1.道路网总体状况统计数据(总长度、总面积、密度、面积率、各级道路比重、质量等)。2.路段状况统计(长度、面积、线形、等级，车道划分、分隔设施、路面质量，侧向、竖向净空等)。3.公交线网设施状况统计(路线长度、经过区域、设站情况、车辆情况、服务人员等)。三、交通实况调查交通系统的服务对象是客运和货运，车辆。为了对交通设施进行规划建设，弄清这些客、货、车的出行规律，以及它们在交通网上如何分布，是非常重要的。交通实况调查通常包括：起讫点调查、货物源流调查、公交运营调查、对外交通调查和路网交通流调查等内容。

(一)起讫点调查（OD调查）1.概念起讫点调查，又称OD调查，是两个英文单词Origin(起点)和Destination(终点)的缩写。其目的是为了弄清所研究区域内人和货的交通特性，主要包括居民出行调查，流动人口出行调查等。这些调查的内容和方法基本类似，统称起讫点(OD)调查。2.术语起点：一次出行起始地点。终点：一次出行结束地点。出行：是指居民或车辆为了某种目的从一地向另一地的移动过程。完成一个目的算一次出行。例如：某车辆送货去某单位，送完货又去商店购买东西，然后回单位，就完成了交货、购物、回程三次出行。境界线：规定调查区范围的边界线。期望线：连接各小区形心的直线，代表了小区间所发生的出行，其宽度通常按小区间出行数比例太小而定。OD阵：由OD量构成的反映OD分配的矩阵图形。交通小区：在交通需求分析过程中，需要将交通源按一定原则和行政区域划分成一系列的小区域。核查线为检查OD调查数据精度在调查区域内设置的分隔线，一般借用天然的或人工的障碍

(河流、铁道等)。可设一条或多条，将调查区分隔成几个部分，用以观测穿越该线各道口的交通量。3.出行的分类1）、按出行的范围分类区内出行：出行端点都在设定的区域内的OD出行；区外出行：出行端点的一端在设定的区域内，另一端在设定的区域外的OD出行；过境出行：出行端点的双方都在设定的区域外部，且通过设定区域的OD出行。2）.按出行目的分类上班、上学、自由、业务、回家3）.按出行的时间分类高峰时间出行（派生需求多）、非高峰时出行（本源需求多）4.OD调查步骤资料准备划线分区定抽样率人员训练制订计划典型试验实地调查5.OD调查方法OD调查根据调查内容、要求不同可以采用多种不同的方宇去。这里介绍几种最常用的方法：1)家访调查、对居住在调查区内的居民，进行抽样家访，由调查员当面了解该户中包括学龄儿童在内所有成员一日的出行情况。家访调查的优点是可以直接得到居民家庭中所有成员一日内详细出行情况，数据可以了解家庭成员中一日内的详细出行情况，且还可同时得到出行者的许多社会经济特征资料，缺点是成本高、费时多、工作量大。2）发表调查一般用于机动车出行调查。将调查表由公安交警发至驾驶员手中，逐项填写。2)路边询问调查在主要道路或城市出入口上设调查站，让车辆停下，询问该车的出行情况。4)公交月票调查对购月票的公交乘客发表调查，了解月票使用者的出行情况。另外，还有明信片调查法、电话询问法、车辆牌照调查法等，有兴趣的读者可参阅有关交通.规划方面的参考书。

(二)货物源流调查：货源点与吸引点的分布，货物的分类。数量、比重及货运方式分配，车辆使用情况调查.(三)公交运营调查

§6-3交通规划预测工作

交通预测的任务是根据对历史的和现状的社会经济、交通供应及交通特征资料的分析研究推算规划年的交通需求。交通预测通常分四阶段进行：交通发生、交通分布、交通方式划分和交通分配。一、交通发生预测.

交通发生预测的目的是建立分区产生的交通量与分区土地利用、社会经济特征等变量间的定量关系，推算规划年各分区所产生的交通量。因为一次出行有两个端点，所以我们要区别分析一个区生成的交通和吸引的交通。交通发生预测通常有两种方法：回归分析法和聚类分析法，限于篇幅，这里着重介绍回归分析法。回归分析法是一种统计学方法，根据对因变量与一个或多个自变量的统计分析，建立自变和因变量之间的相互关系，最简单的情况是一元回归分析，其一般式为：

Y=α+BX(6-1)

式中：Y：因变量：X：自变量；α、B：回归系数。如果用方程(6-1)预测小区的交通生成，则以下标i标记所有变量；如果用它研究分区的交通吸引，则以下标j标记所有变量。模型标定方法是数学上的最小二乘法。二、交通分布预测所谓交通分布就是区与区之间的交通流。现状的区与区之间的交通分布已从OD表中体现出来。交通分布预测的目的是根据现状OD分布量及各区因经济增长、土地开发而形成交通量的增长，来推算各区之间将来的交通分布。预测方法已有很多，大体上分为两种应用现状OD表来推算将来的OD表，这叫“增长率”法，常见的有均衡增长率法、平均增长法、福雷特法等数种；另一类是从现在也OD表选出一个重力模型，把这个重力模型作为推将来OD表的基础，这叫重力模型法。

增长系数法

增长系数法假设将来的交通区与交通区之间的出行分布模式与现状的分布模式一致，其分布量按某一系数增加或减少。主要有以下两种模型：平均增长系数模型FRATOR模型平均增长系数模型平均增长系数模型假设将来的OD量按起讫点的增长系数的平均值增加。其分布模型为(6-2)

式：（i，j=1，2，…..n）

式中：T(i，j)：i区到j区之间的预测OD量；t(i，j)：I区到j区之间的现状OD量；E(i)：i区的出行发生增长系数；F(j)：j区出行吸引增长系数；n是全规划区域的交通小区的个数。(6-2)迭代修正系数见(6-3)和(6-4)式。（i，j=1，2，…..n）

利用上述公式不断进行迭代计算，直到修正系数E’(i)和F’(j)在0.97—1.03之间。(6-3)(6-4)例6-1：某区域有三个交通区，现状OD矩阵及通过出行产生预测所获得的各交通区之间未来产生总量和吸引总量如下表所示，试用平均增长率法确定该区域的未来的OD分布。OD123现状发生量

未来发生量14228162284142832441040现状吸引量8141032

未来吸引量16284084解：现状调查的ＯＤ矩阵为对称矩阵，且预测的各个交通区发生量与吸引量相等，故各交通区的发生增长系数与吸引增长系数相同，即：(1)第一次计算：由于ＯＤ矩阵对称，可以得到：于是得到表１所示的第一次计算ＯＤ分布矩阵．在ＯＤ矩阵中，分布预测的各小区发生总量：

吸收总量：不等于出行产生预测的发生和吸引总量，且各交通区的发生和吸引修正系数E’(i)和F’(j)不接近于１（见表1-1的最后一行和最后一列，偏差大于３％），故需要以新确定的修正增长系数进行迭代计算．表1-1第一次迭代的未来ＯＤ分布

终点起点

1

2

3

第一次迭代发生量未来发生量吸引修正系数

1

8

4

618160.89

2

4161232280.88

36121634401.18第一次迭代吸引量18323484

未来吸引量162840

84产生修正系数0.890.881.18(2)第二次计算：

根据对称性可确定其它元素，于是得到表1-2所示的第二次计算ＯＤ分布矩阵．在该ＯＤ矩阵中，修正的增长系数仍然不满足精度要求，还需要迭代计算。表1-2第二次迭代的未来ＯＤ分布终点起点

1

2

3第二次迭代发生量未来发生量吸引修正系数

1

7.12

3.546.2116.87160.95

23.5414.0812.3629.98280.93

36.2112.3618.8837.45401.07第二次迭代吸引量16.8729.9837.4584.30未来吸引量16284084产生修正系数0.950.931.07第三次计算

用同样的方法可得第三次计算的OD分布矩阵，如表1-3所示。该矩阵中修正的增长系数已满足精度要求，故表1-3所示的OD矩阵即为要求预测的OD分布矩阵。

表1-3

第三次迭代的未来OD分布123第三次迭代发生量未来发生量吸引修正系数16.43.166.0615.62161.0223.1612.4411.9327.53281.0236.0611.9322.8640.85400.98第三次迭代吸引量15.6227.5340.8584.00未来吸引量16284084产生修正系数1.021.020.98

终点起点FRATOR（福雷特）模型FRATOR（福雷特）模型考虑了OD量起点与终点之间的吸引强度。(符号含义同前)(6-5)(6-6)(6-7)其中：例6-2：某区域有三个交通区，现状OD矩阵及通过出行产生预测所获得的各交通区之间未来产生总量和吸引总量如下表所示，试用FRATAR确定该区域的未来的OD分布。解：同样的有：同理可得：经过一轮计算后，得表2-1所示的OD分布矩阵。在分布矩阵中，各交通区修正的增长系数已满足精度要求，无需进行迭代计算．可见，用Fratar模型比用平均增长系数模型收敛速度要快得多，可节省运算时间。

表2-1

Fratar模型预测的OD分布

123第一次迭代发生量未来发生量吸引修正系数16.43.166.0615.62161.0223.1612.4411.9327.53281.0236.0611.9322.8640.85400.98第一次迭代吸引量15.6227.5340.8584.00未来吸引量16284084产生修正系数1.021.020.98终点起点增长系数法特点：预测思路清晰，计算简单，可以预测全部或部分的OD矩阵，且稳定性好，对于分布均匀，增长率变化不大的地区，模型比较合理。但该模型必须建立在完整的现状OD矩阵之上，对于未来出行分布与现状出行分布变化较大的地区（如新开发地区）不适用。重力模型法重力模型法考虑了区之间的交通分布受到地区间距离、运行时间、费用等的所有交通阻抗的影响。分原来的重力模型(简称重力模型)和修正的重力模型两种。因为这种模型与牛顿提出的万有引力公式相类似。即区之间的出行分布同各区对出行的吸引成正比，而同区之间的交通阻抗成反比，故称重力模型。

乌尔希斯重力模型（单约束重力模型）Q’ij：i区到j区的交通分布量，Q’pi：i区的交通产生量Qaj：j区的交通吸引量f(tij)：交通阻抗系数，常用(6-8)(6-9)交通阻抗函数所谓交通阻抗函数是指路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉口负荷之间的关系。在具体分配过程中，由路段行驶时间及交叉口延误共同组成出行交通阻抗。交通网络上的路阻，应包含反映交通时间、交通安全、交通成本、舒适程度、便捷性和准时性等等许多因素。利用现状OD分布统计所得的值代入上式进行计算所得交通分布称为GM分布。当按GM分布与现状OD分布的每次运行的平均时间相对误差不大于3%时，计算即可结束。当超过3%时则需改变系数值进行下一次计算。(6-10)例6-3：某区域有三个交通区，现状OD矩阵及通过出行产生预测所获得的各交通区之间未来产生总量和吸引总量如下表1所示，各交通区之间的行程时间（min）如表2所示，试用乌尔希斯重力模型确定该区域的未来的OD分布。表１现状ＯＤ矩阵及预测的未来出行发生吸引总量

D

O123piPi14228162284142832441040aj8141032Aj16284084

表２各交通区之间的行程时间（min）DO123DO123DO123124424123422解：设取交通抗函数为交通区２：交通区３：于是得出行分布ＯＤ矩阵(GM分布)，如表３

DO123迭代产生量16.405.604.001622.6718.676.672835.7120.0014.2940迭代吸引量14.7844.2724.9684现状ＯＤ分布加权平均行程时间为：加权平均行程时间的相对差为：相对差满足精度要求，故表３－１所示矩阵即为要求的出行分布。三、交通方式划分预测交通规划方式划分就是把总的交通量分配给各种交通方式。建立交通方式划分模型的依据观测到的交通方式划分、居民出行特征和各种交通方式的运营特性。影响出行者对交通方式的因素有很多，如各种交通方式的可靠性、舒适性和安全性、方便性，出行者的社会经济特征及其他样的交通方式划分模型。

南京市交通方式划分考虑的因素南京市交通规划所建立的交通方式划分模型所考虑的因素有:(1)地理环境;(2)交通系统服务水平;(3)出行目的;(4)出行距离;(5)公交车辆实载量。

交通预测的最后一步是交通分配，就是将前面预测的各区之间不同交通方式的交通量分配到具体的道路网上去。目前交通分配模型主要有：平衡模型（Wardrop第一原理/Wardrop第二原理）非平衡模型（最短路交通分配法/容量限制交通分配法/多路径概率交通分配法）四、交通分配预测

1.Wardrop第一原理（UserEquilibrium）在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短径路时，网络将会达到平衡状态。在考虑拥挤对行驶时间影响的网络中，当网络达到平衡状态时，每个OD对的各条被使用的径路具有相等而且最小的行驶时间；而没有被使用的径路的行驶时间大于或等于最小行驶时间。2.Wardrop第二原理（SystemOptimization）系统平衡条件下，在拥挤网络中，交通流应按照平均或总的出行成本最小的方式来分配。第一、第二原理的比较：第一原理主要是建立个体驾驶员使其自身出行费用最小化的行为模型。第二原理是面向交通规划师和工程师的。一般来说，这两个原理所得到的流量是不同的。人们只能期望实际交通流按照Wardrop第一原理(即用户平衡)的近似解来分配，第二原理为交通管理人员提供了一种决策方法。由于复杂性，从1952年Wardrop提出道路网平衡的概念和定义之后，如何求解Wardrop平衡成了研究者的重要课题。1956年，Beckmann等提出了描述平衡交通分配的一个数学规划模型。经过20年之后，即到1975年才由LeBlanc等学者设计出了求解Beckmann模型的算法（将FrankWolfe算法用于求解该模型），从而形成了现在的实用解法。Wardrop原理—Beckmann模型—LeBlanc算法这些突破是交通分配问题研究的重大进步，也是现在交通分配问题的基础。Wardrop平衡问题的求解进展平衡模型与非平衡模型的比较：

平衡模型：种类繁多，但大部分可归结为一个维数很高的凸规划问题或非线性规划问题。优点：这种模型结构严谨，思路明确，比较适合于宏观研究。缺点：由于维数太高，约束条件太多，这种模型的求解相对比较复杂。非平衡模型：结构简单，概念明确，计算简便，在实际工程中得到广泛应用，效果良好。非平衡模型----全有全无分配法全有全无分配法也称为：0-1分配、最短路分配方法。两个特点：1、不考虑拥挤的影响，即认为路段走行时间是不随路段流量变化的常数；2、认为同一对OD选择完全相同的路线，即最短路径，并一次性分配到路网上去。该法是从计算费用最少出发，通常以各区矩心之间的行程时间为基准。从某一区的矩心出发以最短路径(最少费用、时间)到达其他各区的矩心的一组路线称为最短通路，当所有的起施点交通量在道路网图上都通过最短通路，即完成了全有全无分配。全有全元分配法中最关键的一步是寻找网络最短路径。这是一个运筹学问题，方法已有多种，例如线性规划法，距离矩阵法，动态规划法等。而最常用的是狄克斯特拉算法和福劳德算法。这两种算法在一般的网络流理论著作中可以找到。

核心思想和特点每一OD点对的OD量被全部分配在连接该OD点对的最短路径上，其余路径不分配交通量。计算简单，概念清晰，但是分配结果不尽合理，交通量在路网分配不均匀，不考虑路段通行能力的限制，与实际情形误差较大。计算步骤

1.确定路段行驶时间。2.确定各OD点对之间的最短路径。3按各交通区之间的OD量全部在路权最小的路径上通过，其余为零的原则，将各OD点对的OD量分配到交通网络上。4累计得出各路段的交通量。例6-4：如图所示的道路网上，交通节点1，3，7，9为A，B，C，D四个交通区的中心作用点，弧旁数据为各路段的行驶时间，4个交通区之间的OD矩阵如下表所示，试用全有全无法分配该OD矩阵。表４各交通区ＯＤ矩阵ＤＯＡＢＣＤＤＯＡＢＣＤＡ0200200500Ｃ2005000250Ｂ2000500100Ｄ5001002500解：（１）确定路段行驶时间（已知）．

（２）确定Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ四个交通小区之间的最短路径．可以用迭代法求得，如表４－２．表４－２各交通小区之间的最短路径ＯＤ点对最短路径ＯＤ点对最短路径ＯＤ点对最短路径ＯＤ点对最短路径A-B1-2-3B-A3-2-1C-A7-4-1D-A9-6-5-4-1A-C1-4-7B-C3-6-5-4-7C-B7-4-5-6-3D-B9-6-3A-D1-4-5-6-9B-D3-6-9C-D7-8-9D-C9-8-7（３）分配ＯＤ量．将各ＯＤ点对的ＯＤ量分配到与该ＯＤ点对相应的最短路径上，列于表４－３．（４）累计得到各路段交通量如表４－３所示．（见文档各路段交通量）容量限制分配法容量限制分配法的主要步骤如下(1)用一般方法把交通表示为路网，以“零流量“路段行程时间开始；(2)依次对每个起点分区计算通过路网的最短行程时间的通路；(3)按全有全无分配模型，将起施点的交通模式加到路网(4)计算分配到每条路段上的交通量.(5)在流量与行程时间的关系式中，用分配给路段的交通量计算修改路段行程时间；(6)按全有全无分配模型将原来起讫点的交通模式加到路网上，但要用由步骤(5)得出的修整路网行程时间：(7)返回到步骤叫继续直到分配的娟和结果的何时间稳定为止

§6-4交通规划与路网规划

一、制订路网规划方案的目的和原则

为了估计各式各样的土地使用和可能产生的运输需求，并能良好地求得两者之间的平衡，就需要通过系统分析对末来的交通网络提出多种可能的方案。研究多种不同运输网络结构的目的是：(1)为交通预测建模提供输入网络，(2)为寻求能最好地满足交通规划目标的道路网方案提出一个可供比较选择的范围。研究制订路网规划方案以及相应的交通对策，需要考虑的因素很多，因此，必须要遵循如下一些原则：1.要有明确的目标和必要的前提2.要有全局观点和发展眼光现代交通是一个复杂的系统工程，必须从全局和整体出发，将区域内外的交通运输，各种交通方式视为一个相互联系的有机整体，进行全面的综合分析，从整体上、系统上进行宏观控制和规划，达到系统的综合效益。3.要有工程经济观点在制订道路网规划和交通对策时，在不影响交通规划战略目标的前提下，应认真考虑如何充分利用现有基础设施，做到少花钱，多办事。4.要有群众观点今天的交通问题已成为多个涉及到各行各业和千家万户的社会问题。在交通规划的全过程中，都离不开各方面的支持和协助。同时，如制订的交通规划方案及对策也应接受社会各方的