2026年东南亚新能源汽车产业链深度报告-链式出海重塑格局

——东南亚新能源产业链深度报告赋为当地新能源原料产业发展奠定了基础。同时，在产业下游化政策、中资参与和需求承接三方面的共同作用下，印尼正将资源优势加速转化为产业链主导权。政策方面，印尼通过实施镍原矿出口禁令，并配套出台产业扶持和招商引资政策，推动镍产业由原矿直接出口向本地冶炼和深加工转变。中资参与方面，中资企业依托技术、资本和产业组织能力，在当地布局新能源原料项目，并开发基础设施，有效降低产业协同成本，推动印尼从资源供应国升级为镍产业枢纽。需求承接方面，中国庞大的不锈钢和新能源电池产业为印尼镍产品提供了稳定的下游市场。综合来看，依托镍矿资源与出口禁令驱动的本土化深加工体系，以印尼为核心的东南亚已经升级为全球新能源矿产核心产区。●东南亚已成为电池出海第一站。由于东南亚具备镍钴资源和机械电子零部件跨国分工网络，宁德时代、亿纬锂能等中资电池企业正加速布局东南亚，其出海模式正由“销售电池”向“深度本土化合作”转变。除了东南亚自身的资源优势与制造基础外，中美贸易壁垒、欧洲贸易保护风险，以及东南亚部分国家的本地化生产要求等政策因素，也进一步推动中资电池企业在东南亚落地产能、构建本地供应链体系。●东南亚新能源汽车市场潜在发展空间较大。四大核心驱动因素助力新能源渗透率持续提升：1)经济与人口红利构成市场需求底层支撑；2)资源优势突出，东南亚在全球镍资源储产两端占比突出；3)政策东风共振，东南亚多个国家从供需两端支持新能源汽车发展；4)能源端高度依赖石油进口，霍尔木●电动化、智能化、本土化构成三大长期趋势。电动化方面，东南亚汽车电动化转型技术路线以纯电动(BEV)和插混(PHEV)为主，我国对东南亚EV乘用车出口快速增长，占比稳步提升。智能化方面，L2级ADAS成为车企量产主配，中国车企出海车型依托成熟智驾方案，在东南亚中端市场配置搭载率显著领先日系传统燃油竞品；智能座舱同步普及，将成为拉动购车需求的重要增量。本土化方面，中国自主品牌已完成从单一整车产品出口到本地化产能落地的模式迭代。中长期来看，具备海外自建产能、完整本地供应链、配套服务生态的头部自主车企，方能持续兑现东南亚新能源市场增长红利。●投资建议：关注：1)在印尼拥有镍资源布局及先进冶炼能力的企业，掌握HPAL湿法冶炼技术的材料龙头将在镍价中枢上行中最大化受益；2)兼具技深度嵌入东南亚供应链、获得明确订单的企业；3)拥有完整纯电与插混产品2026年7月24日duanshangchang_yj@chinast相对沪深300表现图2026年07月23日相对收益相对收益●风险提示：项目进展、产能爬坡不及预期，市场价格竞争加剧的风险等。中国银河证券|CGS中国银河证券|CGS一、上游：印尼在全球新能源镍产业链中占主导 (一)印尼镍矿资源禀赋与政策杠杆塑造全球供给格局 3(二)高镍化趋势叠加成本支撑，中枢长期看涨 二、中游：地缘避险与增量共振，赋能深度出海 (一)中资电池厂从“产品出口”迈向“本地化产能” (二)地缘贸易壁垒倒逼，RCEP与本土化政策护航 16(三)基建配套短缺与合规认证壁垒犹存 三、下游：中国车企重塑东南亚格局 21(一)东南亚新能源汽车市场概况：潜在空间较大，各国差异显著 21(二)东南亚新能源渗透率持续提升的核心驱动因素 23(三)竞争格局：从日系燃油车主导到中国新能源崛起的结构性转变 27(四)未来趋势与中国车企的发展机遇 四、综述与投资建议 32五、风险提示 35亿吨，其中54%赋存于红土型矿床，红土型镍矿主要分布在赤道南北纬22°范围内，集中产出在环其余为热液成矿及海底结核等。2025年，全球预计已探明镍资源储量超1.4亿金属吨，印尼以约0.62亿金属吨(占比44.3%)稳居储量第一，澳大利亚、巴西、俄罗斯等国次之，中国储量仅占约3.1%。产量方面，2025年全球镍矿产量预估达增至约260万吨，占比攀升至66.7%,自2020年来实现逾三倍跨越式扩张，主导全球供应与定价话语权；菲律宾镍产量占比约6.9%,俄罗斯、中国镍产量占比约5.1%、3.1%。澳大利亚巴西，1.8%澳大利亚巴西，1.8%加拿大近年来，印尼MHP(氢氧化镍钴)供给快速放量。近年来，伴随动力电池需求持续上行，印尼湿法冶炼(HPAL)项目产能自2022年起加速释放，推动MHP供给进入快速扩张阶段。印尼MHP产量自2022年1月约0.5万镍吨持续抬升，至2025年下半年已升至约4.3万镍吨高位。据Mysteel,截至2025年末，印尼MHP总规划产能达44.5万镍金属吨，受益于华飞、华越等HPAL项目持续超产，2025年实际产量达46.89万镍金属吨。这表明印尼不仅主导原矿供给，更在新能源中间品环节已形成全球级产能中心，MHP的量产爬坡显著强化其在电池级镍原园区工艺2025产量(万镍金属吨)2021年5月投产62024年4月投产62021年12月投产2023年7月投产2022年10月投产2024年11月投产明朔42024年12月投产2预计2026年投产6预计2026年二季度投产9预计2026年三季度投产预计2026年三季度投产8预计2026年四季度投产6预计2026年四季度投产-球能源革命和战略性新兴产业快速发展的背景下，镍作为关键矿产的战略价值其丰富的镍矿资源，自2020年起实施镍原矿出口禁令，力图摆脱单纯原料供势锁定在国内，并迫使下游加工能力本土化。此举旨在通过限制原材料出口，倒逼国内加工和精炼产业发展，提升矿产资源附加值，增强印尼在全球镍市场中的定价权和话语权印尼镍矿禁令的法律起点可追溯至2009年通过的《矿产和煤炭矿业法》。该法取代了旧有的《矿业法通则》,引入统一的矿业权许可证制度并向外资开放，同时明确规定采矿许可证持有者必须在国内完成加工和精炼，出口禁令于2014年正式生效。2014年首次全面禁止镍原矿出口后，本地冶炼产业协同效应增强，产业链得以延伸。然而，政策也引发争议：国内9家矿业公司提起司法审查但被驳回；美国纽蒙特公司依据双边投资条约向国际投资争端解决中心提起诉讼，最终双方和解撤诉，反映出资源主权与外资利益之间的复杂博弈。2017年，印尼政府颁布新法令，进入政策放松阶段。该法令延长了矿次允许出口镍含量低于1.7%的低品位镍原矿，但要矿企在5年内完成冶炼厂建设，且出口配额与冶炼厂建设进度严格挂钩，并对外资持股比例做出进一步限制，要求其投产后十年内须降至49%。这一调整既为企业提供了缓冲期以建设冶炼设施，又加强了政府对资源的本2019年，印尼政府宣布提前两年于2020年1月重启全面出口禁令，低品位镍矿出口须在2019年底前停止，政策明显收紧。2020年6月，印尼总统签署《矿产和煤炭矿业法修正案》,赋予中央政府对采矿许可证发放与管理的独家权力，简化审批流程，并允许在获批前提下务许可证。与此同时，修正案要求外资矿业公司逐步将51%的所有权转让给印尼实体部门，优先考虑中央和地方政府、国有企业，最后才是私营实体或本地上市渠道。这一系列段加快本地化进程，提升国内冶炼能力，并为印尼在全球镍市全面禁止镍原矿出口允许出口低品位镍原矿，但要矿企在5年内完成冶炼厂建设宣布于2020年1月重启全面出口禁令，低品位镍矿要求外资矿业公司逐步将其51%的所有权转让给印尼实体部门品位腐殖土型和低品位褐铁矿型。前者回转窑电炉(RKEF)火法工艺生产镍铁(FeNi)和镍生铁形式的二级镍加工产品，再经过转炉吹炼生产高冰镍，进而生产硫酸镍；低品位的褐铁矿型红土镍矿则可以通过高压酸浸技术湿法工艺生产出硫酸镍和硫酸钴形式的一级镍衍生产可持续性和环保考量，印尼政策重心由鼓励建厂转向控制低效与过剩扩张，术转型。2024年8月，印尼工业部宣布暂停建设采用RKEF火法工艺生产镍生铁的新冶炼厂，并计火法冶炼(以硅火法冶炼(以硅酸镍→矿为主)回转窑干嫌、预热(预还原一电炉还原熔化-顶吹转妨精爆一缺铁镍矿为主)配料制团预热回转窑直接还尉瘫分镍铁粒制粒烧结烧结镍浸出渣转炉吹炼产品镍鼓风炉(矮高炉)还原硫化熔炼2026年，印尼提出HPM定价改革，把伴生元素价值重新收归矿端。印尼能源与矿产资源部 (ESDM)于2026年4月10日签署第144.K/MB.01/MEM.B/2026号部长令，修订镍矿矿产基准价(HPM)测算规则，自4月15日起正式生效。此次调整核心变化为：镍矿HPM采用镍、铁、钴、铬四元素综合计价，将1.6%品位镍矿的修正系数由17%上调至30%,首次纳入伴生元素计价，仍按镍含量计价但维持原有修正系数。通过此次HPM改革，印尼正系统性地将矿产资源增值收益截留在国内，并不断强化其在全球镍产业链中的议价权。本质上，这一改革是将原本由下游及贸易的全链条通路。这一模式助力印尼充分利用本土丰富的红土镍矿资源，深度融入全球源产业链，使其跃升为全球第一大镍生铁生产国和第二大不锈钢生产国，成功实过去十年，中国投资超过140亿美元，在印尼镍产业链中居于重要位置。中资企业在印尼投资建设了大批有色金属资源矿山及冶炼加工项目：2009年，青山控股集团赴印尼开发红土镍矿，携手华友钴业和格林美引入生产线，专门生产高冰镍和半成品镍。2020年，印尼颁布新的《矿业法》,禁止未经加工的镍矿出口，要求出口商在印尼国内建设加工厂，以提高产业附加值，客观上助推了中资企业对印尼镍矿产业链的深化投资与深度参与，逐步形成了以青山、象美、力勤和中伟股份等为代表的中资产业集群。在合作模式层面，针对印尼工业基础设施薄弱的发展短板，中资企业创新打用地超4000公顷，吸纳就业人员超10万人，入驻企业达53家。园区搭建了从镍矿采矿加工到冷轧成品的完整产业体系，同时布局新能源电池材料相关项目，进一步拓宽产业链条，深度实现印尼镍产业集聚化、规模化发展。同时，园区采用自主投建、多元引资的运营模式，由企业自建港口、园区名称园区公司主要产业链方向印尼莫罗瓦利工业园(IMIP)八星集团池级镍产品印尼纬达贝工业园团料为主的综合性工业区亚NIC、印尼PTHARUMENERGY、PTAnekaTambangTbk、PT德龙产业园区集团比岛产业园区已建，三期3条在建);火法RKEF产线20条(预计年产28万吨镍铁)印尼坡马拉综合产业园(IPIP,在建)华友钴业、印尼电池材料为主RKEF产线(产镍中间品用于电池前驱体)/出口至中国，2022年以来，出口中国占比均超90%。随着中国新能源汽车产业的高速发展，三元电池市场带动镍资源需求大幅攀升，印尼镍冶炼产品对华出口占比极高。2026年1-5月，印尼冰镍总出口量达19.1万吨，其中对华出口15.4万吨，出口占比达81%;MHP总出口66.4万吨，对华出口量高达65万吨，出口占比达98%,充分体现出印尼镍产业链与中国新能源产业的深度绑定与图6:印尼镍铁出口对中国出口量(吨)图6:印尼镍铁出口对中国出口量(吨)印尼镍铁出口量(吨)出口中国占比右轴对中国出口量(吨)对中国出口量(吨)图7:印尼冰镍出口印尼冰镍出口量(吨)图7:印尼冰镍出口印尼冰镍出口量(吨)60000出口中国占比右轴对中国出口量(吨)镍作为三元锂电池的核心材料，电池用镍需求日益增长。据安泰科，2025年全球镍消费量达360.3万吨，同比增长5.4%。镍的下游应用广泛覆盖不锈钢、新能源汽车、合金等领域。近年来，镍作为三元前驱体材料，在新能源汽车电池中得到广泛应用。为提升电池能量密度以满足电动汽车对长续航的需求，正极材料呈现高镍化趋势，主要因高镍三元材料能提供更高比容量，从而有效增加续航里程。而在固态电池研发方面，卤化物电解质固态电池通常采用高镍三元材料作为正极，镍为三元锂电池的核心材料，未来电池需求有望进一步提升。从消费结构看，不锈钢仍是最大应用领域，占比超过六成，电池行业占比不断提升，由2025年的17%或提升至2026年的19%。电镀，5%其它，2%电镀，5%其它，2%合金和铸造，合金和铸造，电镀，3%由2025年3.79亿吨降至2.6-2.7亿吨，降幅约30%,审批节奏显著放缓。7月10日，印尼能矿部矿产与煤炭总司长TriWinarno明确表态市场此前放宽配额的预期落空。2026年1-5月菲律宾镍矿对华、对印尼出口同比增长11%,虽然高矿价分流部分货源至印尼，但菲律宾矿石品位偏低，无法填补印尼的高品位镍矿缺口，镍矿端供给另一方面，印尼4月落地HPM新规重塑镍矿定价体系，新增钴、铁、铬计价维度、并大幅上表4:2026年印尼镍矿RKAB配额大幅收紧2.6-2.7亿吨-30%(约1.1亿吨)1200万湿吨3年一批1年一批增强政府调控灵活性与威慑力资料来源：Mysteel,中国银河证券研究院价格一度飙升至1000美元/吨以上，据Mysteel,印尼湿法项目储备仅能维持至2026年6-7月。华飞自5月1日起临时停产检修部分产线，预计影响约50%产量，另据Mysteel调研了解，力勤、蓝焰、华越等其他印尼湿法项目也在不同程度上检修或降低负荷运行。2026年1—6月，印尼MHP产量累计同比下降10%至20万吨。7月以来中东局势再度紧张，霍尔木兹海峡通行再次受阻，硫磺叙事延续，同时镍价持续运行于成本线，产业亏2024-112024-112025-11图12:精炼镍分工艺路径生产成本(元/吨)2024-102025-102024-102025-10沪镍不锈钢需求稳定，电池端用镍拉动需求增长。2026年1—6月中印不锈钢粗钢产量2367万吨，同比增长6.3%;1-6月中国不锈钢产量2112万吨，同比增长6.8%。据Mysteel统计，7月国内不锈钢计划排产约359.99万吨，环比增加2.4%,同比增加12.12%,2024-112024-112025-112024-112025-11中国不锈钢粗钢产量(万吨)0国内三元前驱体产量(吨)同比国内三元材料产量(吨)同比0印尼收紧镍矿供给的方向明确，长期产业综合成本被动抬升，镍价中枢有望抬升。当前全球镍市场供给端持续承压，印尼镍矿RKAB补充配额收紧趋势明确，虽7月31日为申请截止日期、审批结果将分批落地，但官方明确严控配额增量，镍矿供给偏紧格局难以逆转。中东地缘冲突持续扰动霍尔木兹海峡航运，湿法冶炼核心辅料硫磺供应受阻、价格大幅上涨，推升湿法冶炼成本并导致印尼部分湿法镍企业因原料短缺减、停产，进一步压制印尼镍产出量。需求端，新能源三元电池持续发力支撑镍消费增长，不锈钢终端仅维持刚需采购，增长相对平稳。2026年全球原生镍过剩量预计由去年25.9万吨大幅收窄至8.6万吨。整体来看，印尼收紧镍矿供给的长期政策方向确定，尽管落地执行或存在阶段性波动，但资源民族主义导致供应链相对脆弱，长期产业综合成本被动抬升，最终仍将推动全球原生镍供需趋紧，镍价中枢有望进一步抬升。表5:全球原生镍供需平衡预测(万吨)同比增速同比增速同比增速同比增速同比增速同比增速镍同比增速同比增速自2014年起，印尼持续出台系列招商引资政策，优化外商营商环境，借力外资完善本土镍全各类投资许可权限、精简外资审核流程，并升级部门职能，破除外资经商入层面，2021年印尼更新投资清单，将镍矿开采、电池开发等245个行业列为优先发展领域，放宽同时，印尼持续开放新能源汽车投资领域，延后车企新能源产业本地化考核时限，并为多家车企提总额达900.9万亿印尼盾，较上一年度微增0.1%。其中，中国香港以106亿美元位列第二，中国大陆以75亿美元排名第三，展现中资对印尼投资的强劲活力。中重点投向基础金属加工、新能源等领域，累计在镍下游冶炼行业投资额已达139亿美元，深度响应印尼资源下游化战略。中资企业打通了从红土镍矿到新能源原料的通道，推动双边经贸合作走深走实。海外资本的持续投入，也为印尼完善镍产业配套、深度嵌所属国家公司名称时间美国2022年8月电池镍材料采购2023年3月2023年6月与印尼巴塘综合工业区(KITB)签订长达8由SEGSolar与印尼可再生能源投资公司ATW集团成立的合资公司进行一级开发建设，在印尼建设5GW电池片工厂及3GW组件中国宁德时代2022年4月、2024年12月2022年4月，投资60亿美元，与印尼国有矿业公司ANTAM和印2022年11月42.9亿美元，将创造约1.2万个施工岗位。2023年5月、2024年11月中伟新材料2024年11月计划在印尼投资建设一座价值100亿美元的电池材料工厂。2025年1月韩国2021年7月元用于工厂扩建。LG集团2022年4月投资90亿美元，与印尼国有矿业公司ANTAM和印尼电池生产投资公司IBI共同打造动力电池产业链项目。2022年11月电池级镍中间产品工厂。2023年5月电池级镍中间产品EcoPro公司2023年11月、2024年8月将向格林美新增采购26.5万吨前驱体。日本2023年9月投资30亿美元，与印尼国有矿业公司ANT省莫罗瓦利县投资开发红土镍矿。德国2023年5月投资50亿美元在印尼建立电动汽车电池供应链。院亚稳居全球镍供给核心席位，是支撑全球新能源产业链稳定运行的关键上游储量、产量分别占全球的44%、67%,资源禀赋优势极为突出。为摆脱资源出口低端模式，印尼通过实施镍原矿出口禁令，强制推动镍产业本土化深加工，逐步镍中间品制备的完整上游供给体系。同时，印尼持续出台产业扶持与招商引资政外资落地布局，不断完善镍下游产业配套，夯实新能源上游产业根基。目前，东南亚镍产业链已深度对接全球新能源制造体系，形成稳定的供需协作格局，对全球高镍三元电池材料的保供稳价、以汽车三元电池的关键材料，据殴睿信息咨询，2024年印尼镍产量占全球57%,钴产量占全球11%。其次，自20世纪90年代以来，东亚地区围绕机械、电子及零部件形成了高度分工的跨国生产网络。企业将原本集中于单一国家或单一工厂的生产流程，拆分为若干生产模块，并根据不同国家在资源禀赋、制造基础、配套能力和连接成本上的差异进行跨区域配置、进而在局部地区形成产业集聚和规模效应，最终成为面向全球市场的重要机械零部件和终端产品供应基地。得益于丰富镍钴资源和已有生产网络，东南亚在向全球供给机械产品的同时，也将这一优势拓展到电池产业上。电池产业链本身环节较长，涵盖资源开采、冶炼、前驱体、正负极材料、隔膜、电解液、电芯、电池包装、整车配套及回收等多个环节，天然具备跨区域分工属性。例如：镍资源开发、前驱体及三元锂电池一体化制造可以放在具有相关资源禀赋的国家；电池材料与零部件可以由具备电子制造基础的国家负责生产；整车配套环节可以放在负责传统汽车装配的国家。图17:2024年东南亚机器设备出口占比(通用与电气机械)图19:2024年东南亚机器设备出口占比(精密仪器)资料来源：UNComtrade图18:2024年东南亚机器设备出口占比(运输设备)资料来源：UNComtradeDatabase,中国银河证券图20:图20:电池产业链电池材料与再生材料回流模组组装(可选)系统集成上游资源与基础化工原料循环利用下游应用电芯制造锂电池龙头企业相继通过投资建厂等方式在东南亚市场展开布局。据山海图，截至2026年4月，不完全统计下已经有超过20家中国锂电企业，在东南亚规划投资规模超过760亿元。亿纬锂能于马来西亚建设圆柱电芯生产基地，2025年2月首颗电池下线，已开始生产运营；2025年6月，宁德时代宣布与印尼国家电池公司IBC、矿业公司ANTAM达成合作，计划投资60亿美元建设电池一体化项目，预计2026年底投产。而电池龙头在东南亚的产能布局，正有效带动上游材料、设备等环节的协同跟进。其中，材料环节，正极、负极、隔膜、电解印尼等地；设备环节，先导智能、赢合科技东南亚内部根据资源、制造、客户和应用场景选择出海部分产业链。印尼依托镍资源优势及矿产下游化政策，成为中资企业布局镍资源、前驱体及三元锂电池一体化制造的重要较强的电子制造和半导体产业基础，在隔膜、圆柱电池及电池管理相关环节具备较好的承接条件；越南依托电子组装基础、相对低成本劳动力以及本土电车品牌的快速发展，更适合承接中低端电池表7:中资电池企业东南亚出海项目出海项目宁德时代宁德时代印尼一体化项目覆盖镍矿、加工、电池材料、回收和电池制造；宁德时代与ArunPlus进行CTP/Pack技术合作中伟材料中伟等材料企业也在印尼布局前驱体、镍基材料亿纬锂能马来西亚圆柱电池项目星源材质星源材质/INV马来西亚隔膜项目国轩高科国轩高科与VinES建设磷酸铁锂电池工厂，进入VinFast/VinES体系，绑定本土整车客户比亚迪比亚迪泰国整车工厂投产欣旺达泰国EV/ESS电池项目表8:2026年1-3月锂电产业链设备/材料环节东南亚一季度获东南亚电池厂整线设备订单(含涂布、卷绕、注液等核心设备)马来西亚子公司完成注册并投入运营1月4日向全球头部电池企业印尼基地交付热压机、配对机、打包机、包膜机等设备印尼一期3万吨磷酸铁锂正极材料项目于去年投产后，2026年持续稳定生产并向海外客户交付产品；二期9投资2.97亿美元建设马来西亚负极材料基地，年隔膜星源材质马来西亚槟城超级工厂年产20亿平方米湿法及涂覆隔膜项目产能爬坡中电解液1月19日，新宙邦在马来西亚举行新型电池电解液生产基地奠基仪式，一期产能预计达3万吨图21:东南亚各国锂电相关生产优势镍资源开采电池材料一体化制造优势：整车制造与零部件基础完善，Pack及动力电池配套加速延伸优势：LFP电芯与Pack项目基础较强，本土EV品牌形成需优势：电子制造基础扎实，隔膜、圆柱电池与储能产圆柱电池储能企业主要通过国内生产、海外销售的方式实现对东南亚市场的覆盖，海外布局以产品出口为主。随着东南亚新能源汽车市场逐步发展，各国对动力电池及相关配套产品的需求也出口已难以充分满足客户响应、本地化生产和政策合规等要求。因此，中国企业开始根据不同市场的产业基础、客户结构与政策环境，选择技术授权、合资建厂、独资建厂等不同商业模式，以降低市场进入和海外运营风险，同时更好地满足当地市场需求。例如，在越南，国轩建设LFP电芯工厂，并依托VinGroup体系内VinFast的电池配套需求，获得相对明确的下游客的模式切入印尼市场，迎合当地对初始购车价格和日常能源成本较为敏感的特点，降低客户购买门槛。表9:中资电池企业东南亚出海商业模式优点具体出海案例资本投入较低；市场进入速亿纬锂能2023年在新加坡设立区域公司，承担东南亚市场开发、技术授权+输出2023年，宁德时代向泰国PTT旗下ArunPl生产线，并分享CTP电池包制造知识和技术。了服务当地整车厂协调、渠道和客户资源；国轩高科与PTT体系下的NuovoPlus成立NVGotion;国轩高科与VinGroup旗下VinES合资建设越南首马来西亚圆柱电池、动国电芯和储能市场企业能够控制技术、质量、采购和经营决策；完整保留制造利润国子公司投资超过10亿美元建设EV和ESS电芯工厂。印尼高频运营车辆市场将一次性销售转化为持续性科力远与印尼BBK签署战略本理，BBK负责本地换电运营和市场落地。华与对东南亚产电池产品存在显著的关税落差。据美国贸易代表办公室(U《四年期复审核报告》及后续公告，美国对中国产锂离子电池加征的301关税大幅上调至25%。而满足美国海关原产地标准的东盟本土产电池对美出口仅需缴纳3.4%基础最惠国关税(MFN),叠加现行的Secti著。在关税压制下，中国对美国锂电池的出口剧烈萎缩：据乘联会，2025年中国对美国锂电池的出口金额为124亿美元，同比下滑22%,占中国锂电池出口总额从26%收窄至16%;伴随着2026年储能锂电池税率上调至25%,中国对美国锂电池的出口再次大幅下滑，据GGII数据显示，2026Q1中国厂商对美国锂电池出货量环比下降88%、同比下降80%。因此，短期来看，通表10:现行美国对华、对东盟电池关税构成对比(截至2026年7月11日)中国产电池适用规则东南亚产电池适用规则基础最惠国关税(MFN)(生效日期：2026年2月24日-2026年7月24日)2024年对华301关税率不适用加征税率情况和时间节点电池部件(非锂离子电池)图22:2024-2025年中国锂电池分地区出口额(单位：亿美元)°Section122全球临时进口附加税尚未到期的情况下，美国又接连开启多轮301调查。2026年3月，纳入调查清单。2026年6月，美国贸易代表办公室(USTR)又发布《关于各国/地区未能实施和有效执行禁止进口强迫劳动产品的第301条调查结果及拟议措施》,拟议对包括东南亚部分国家在内的60个经济体的进口商品征收10%/12.5%的额外301关税。一系列事件表明，美国贸易政策存在长期不确定性，依靠东盟建厂转口美国只是权宜之计，布局东南亚的中资电欧洲虽暂未直接对电池设置额外关税，但贸易保护风险正在积聚。2024年10月，欧盟委员会发布对华电动汽车反补贴调查终表方案(终版)文件，宣布对自华进口的电动汽车加征17%一35.3%强化本地化生产的政策导向明显。从这些举措中可以预见，未来欧盟将贸易救济措施延伸至电池环关税减让、累计原产地规则与贸易便利化三重红利，分别从显性税负成时效三个维度，共同优化了电池企业在东南亚的供应链成本结构。另一方面，在对环境问题的关注日益加剧、能源安全压力持续增大的双重驱动下，泰国、印尼、越南等国正加速电动化转型，为东南亚电池产业打开了广阔的需求空间，据ResearchandMarkets预测，2025年东南亚电池市场规模约为30亿美元，到2030年将达42亿美元，2025-2030年复合增长率为6.77%。综合来看，布局东南亚不仅是对冲关税壁垒的权宜之计，更是企业参与区域规则框架、表12:RCEP即《区域全面经济伙伴关系协定》,由东盟十国、中国、日本、韩国、澳大利亚和新西原产地累计规则生产所在成员方的原产材料。通过RCEP规定的公式计算出原产材料所占比例是否达到规定标准，当区域价值成分不低于40%时，该货物即可获得RCEP原产资格。累积，大幅降低企业获取零关税资质的门槛，彻为跨境产业链分工提供了制度支撑。区域内90%以上的货物贸易逐步实现零关税，进税的前提是产品符合RCEP原产地规则，并且按进口缔约享受相关协定税率。电池关键原材料、中间品及成品在区域内流通的货物提交全部通关信息后尽可能48小时内放行；快件和易腐货物6小时内放行的时限要求；推行提前申报、限时放行、无纸化通关、AEO企业优降低跨境通关的时间与合规成本，降低了供应链的隐性时间成本与库存负担表13:东南亚部分国家电动化目标国家电动化目标马来西亚到2030年电动车渗透率达15%,2050年达80%,并配套1万个公共充电桩计划印度尼西亚车。泰国2021年，泰国政府正式提出“30@30”目标：到2030年，零排放汽车产量要占引投资，通过实施原矿禁令、明确电池项目的本地化采购比例等措施，倒逼企业构建本地供应链体系。以印度尼西亚为例：在上游资源管控方面，印尼2014年和2020年两度祭出“原矿出口禁令”,倒逼外资企业在本地布局镍冶炼与电池材料产能，据FT中文网，2025年7月，中印尼企业共同投资近60亿美元的镍资源及电池全产业链项目开工，包括采矿同时，其通过分阶段本土化率要求，将产业嵌入程度与政策激励直接挂钩，未达到要求的企业将难以获得税收优惠并受到市场准入限制，从而形成制度约束。2025年，作为世界第二大红土镍矿供应国，菲律宾试图复制印尼禁矿令，以督促矿企投资加工设施、扩大矿业收益，但最终因基础设施薄阶段四轮及以上动力电池电动车分阶段最低本地化率电池电动车(BEVs)本地原材料价值占比插电式混合动力车(PHEVs)原材料价值占比东南亚虽然已有超过60%的出口嵌入全球供应链，但区域供应链仍面临基础设施不足等问题；世界银行《物流绩效指数报告2023》显示，越南、印尼等国的物流基础设施评分仍远低于中国。以越南为例，2023年，越南北部工业区发生轮流停电，影响了富士康、三星等大型跨国制造企业所在的产业集群；据世界银行估算，该轮电力短缺造成约14亿美元损失，相当于越南GDP的0.3%。因此，在基础设施与能源等要素端存在供给短板的情况下，锂电生产作为高能耗产业，营与应急成本；同时部分生产环节具备高污染属性，对电力、工业水、环保处理和专业服务的有较高的依赖度，在基础设施供应不足的情况下需要企业自建，提表16:2023年中国及东盟部分国家物流绩效国家国际货运货物交付时效中国(China)4新加坡(Singapore)4马来西亚(Malaysia)泰国(Thailand)菲律宾(Philippines)越南(Vietnam)印尼(Indonesia)333柬埔寨(Cambodia)老挝(LaoPDR)技术人才短缺与跨文化协同难度制约产线爬坡。东南亚电池产业起步相对较晚，本地熟练技术工人及具备规模化电池制造经验的工程师供给不足，进而导致无法及时识别现场故障并降低质量偏差纠正效率等。因此，新建海外基地在技术转移和员工培训尚未完成时，工艺异常处理速度相对较慢，材料报废和返工压力随之增加，良率、整体设备效率(OEE)及产能利用率在投产初期面临较大爬坡压力。此外，多语言环境以及责任边界、工作方式等方面的管理文化差异，也会增加总部、设备厂商与本地团队之间的沟通成本，延长设备调试和工艺稳定周期。较高、定制化程度较深的汽车核心零部件。对于新建海外工厂，即使其产品配路线与国内产线基本一致，进入整车企业供应体系通常仍需完成技术需求对接、样品测试及多轮验证，产能建成并不等同于立即形成可销售、可交付的有效产能；例如，五矿新业进入下游电池厂供应体系通常需要12-36个月。因此，海外产能通常需要依次经历产线建成、客环境保护、土地取得等方面与中国存在明显差异，企业需要针对不同国家重新营体系。重庆贸促会发布的印尼用工合规指南指出，若中资企业沿用国内合同管理思路，在印尼固资源及产业政策调整还可能改变海外项目原有的成本测算。印尼自2026年4月15日起调整镍矿基准价格计算公式，直接抬升冶炼企业的原料采购基准，部分电池级镍2025年东南亚汽车市场销量超过300万辆，市场需求高度集中于泰国、印尼、马来西亚。根据印尼汽车协会及国际汽车制造商协会数据，2025年东南亚头部国家(马来西亚、印尼、泰国、菲律宾、越南、新加坡、缅甸)合计汽车销量约316.55万辆，其中，马来西亚以26.1%的份额位居东南亚首位；印尼汽车销量80.37万辆，占比达25.5%,为东南亚第二大汽车市场，与马来西亚基本相当；泰国以19.7%的市场份额位列第三，三国合计占比71.3%。马来西亚和印尼凭借庞大本土人三者共同构成东南亚汽车市场绝对主力。从千人保有量看，印尼汽车千人保有量著低于马来西亚(490辆)、泰国(275辆)、新加坡(211辆)等国家，在东南亚主要国家中处于偏图25:2025年东南亚各国汽车市场份额图26:2025年东南亚各国千人汽车保有量分化较大国家销量(台)汽车保有量(每千人)印尼泰国2025年东南亚六国(马来西亚、泰国、菲律宾、新加坡、印度尼西亚、越南)新能源渗透率约20.13%,主要市场马来西亚、印尼、泰国，三国新能源渗透率分别为4.71%、31.49%、21.21%,呈现两极分化的格局。具体来看，泰国近年来出台了包含购车补贴、进口关优惠、充电桩基建配套等一揽子扶持政策，叠加当地成熟传统整车产业链承接新能源渗透水平长期稳定快速爬坡，是东南亚新能源转型的标杆市场。越南新能源转型在2025年迎来爆发式增长，渗透率大幅提升至34.95%,主要受益于本土新能源龙头车企VinFast带来的充足车型供给，直接拉动终端新能源销量。马来西亚汽车市场体量最大但新能源土燃油车企根基稳固、新能源支持力度偏弱、燃油经济性优势、充电基建配套滞后等因素的影响。此外，菲律宾2025年新能源渗透率不足10%,当前仍处在培育导入阶段，渗透率提升节奏偏缓。图27:2025年东南亚主要国家乘用车市场体量超过300万辆(万辆)0图28:2020-2025年东南亚主要国家新能源渗透率变化情况菲律宾2020年2021年2022年2023年东南亚各汽车市场消费偏好呈现显著差异化特征，主要受地及本土税收政策等多重因素的影响。印尼汽车消费以MPV车型为主流，主要由于印尼家庭平均人口数量较多，MPV可兼顾城市通勤与家用场景。2025年印尼汽车市场MPV车型销量达到252,930辆、占总市场销量的31%,为所有车型中占比最高，其次是SUV(29%)、轻型商用车(19%)、轿车(13%),卡车和其他车型合计仅7%。泰国汽车市场曾由皮卡占据主导，主要由于其多雨林、非随着城市化进程加深、税收优惠政策逐步向乘用车倾斜，泰国汽车市场从商用工具导向全面转向家庭消费导向，SUV和轿车销量超越皮卡，2025年SUV销量占比达35.12%。马来西亚城市道路较窄且拥堵，小型车和紧凑型轿车因车身小巧、灵图29:2024年起泰国SUV和轿车销量实现对皮卡的超越图30:MPV为印尼汽车市场最受欢迎车型，2025年销量占比31%轻型商用车300,000■轿车和核心零部件企业的产能为主，正从传统燃油车制造基地向电动车制造中心汽车的制造和出口中心。印尼依托全球最大的镍矿储量，上游由资源出口国向电池材料加工转型，承接宁德时代等电池企业产能布局，下游向电动车整车制造拓展，逐步形成镍据绝对主导地位，形成了较强的市场护城河。产业方面，越南正在依托较低的劳动力、土地和用电成本由CKD向本地化制造转型，但当地汽车供应链仍然相对匮乏。马来西亚以保护和重塑本土品牌Proton、Perodua为主要目标，同时其地理位置优越，是链接东南亚与欧洲、大洋洲市场的关键节点，主要以技术合作的方式推进新能源转型，例如吉利收购Proton49.9%股权，产品平台、制造体系、新能源技术全链条赋能，形成本土共生的合作模式。菲律宾新能源汽车市场尚在起步阶段，基础设施相对薄弱，城市交通以摩托车、三轮车为主，因此对电动两轮车、电动三轮车的替代需求更强。六国格局·各具优势·协同共赢EV整车制造基地电池与材料充电网络本土品牌崛起，区域制造枢纽电力基础设施逐步完善，丰富镍资源，打造电池与材料生态口。截至2025年，东南亚11国总人口数约6.8亿，占全球人口总数的8.3%,其中印尼约2.84亿、菲律宾约1.17亿、越南约1.00亿、泰国约0.70亿、马来西亚约0.34亿。从结构看，东南亚人口普遍年轻化，40岁以下人口占比显著高于中国，长期供给充足且消费偏好升级。于30岁上下，其中印尼30.9岁、菲律宾26.0岁、越南33.8岁、马来西亚32.8岁，相较之下泰国41.2岁、新加坡45.3岁略偏老龄，但整体仍具备广阔的置换与首次购车需求空间。从渗透率来看，印尼作为东南亚人口第一大国，目前汽车保有量仅每千人99辆，2025年渗透率仅9.9%,显著低于马来西亚的约49%、泰国的约31.9%、新加坡的约14.1%,市场空间尚未得到充分释放。图32:东南亚是全球第三大人口区域，其中印尼约2.84亿■■印度■中国■印尼■菲律宾■越南■泰国■马来西亚■其他图33:东南亚主要国家汽车保有人数占总人口比重情况图33:东南亚主要国家汽车保有人数占总人口比重情况近五年东南亚整体经济保持稳健增长，核心国家GDP年均增速约4.76%,超过全球平均，各国经济韧性充足，且家庭消费普遍为经济第一驱动力，多数国家居民消费占GDP比重超过50%,持续抬升居民可支配收入、释放消费耐用品购置能力，从宏观基本面长期支撑汽车市场扩容。分国别看，越南2025年以8.02%的GDP增速领跑东南亚，制造业扩张带动居民收入持续抬升，国内家庭消费占GDP比重超53%,年轻工薪与城镇家庭首次购车刚需集中释放；菲律宾2025年GDP增速4.4%,家庭消费占比高达75%以上，内需是经济增长的核心驱动力，城镇化持续催生代步用车增量；印尼作为区域第一大经济体，2025年GDP增速达5.11%,家庭消费贡献GDP超55%,庞大中产群体持续扩容，家用MPV、SUV普及空间广阔；马来西亚全年GDP增速5.17%,就业市场稳定、通胀温和，居民消费占比约59.7%,成熟中产群体支撑汽车置换、增购及新能源升级需求；泰国增速相对放缓至2.44%,但家庭消费仍占GDP的58%以上，旅游复苏带动服务业收入修复，图34:2021-2025年东南亚主要国家GDP增速一图34:2021-2025年东南亚主要国家GDP增速一泰国菲律宾马来西亚一印度尼西亚新加坡20212022图35:2021-2025年东南亚主要国家家庭消费占GDP比重均值东南亚市场拥有丰富的矿产资源，从动力电池中的关键成分镍到制造电动汽车铝车架的铝土矿、生产电动汽车缆线和电池的铜矿以及钴矿，均在东南亚国家拥有可观的储量。具体来看，东南亚在全球镍资源储产两端占比突出，镍储、产量分别约占全球的46%和60%,其中印尼拥有全球最大的镍资源储量，并与菲律宾分列全球前两大镍生产国，两国近年来分别稳定贡献全球约67%和7%的镍矿产量。同时依托镍矿伴生资源，印尼跻身全球第二大钴生产国，直接支撑动力电池原材料供给。此外，越南、马来西亚稀土资源突出，能够匹配高端车用永磁电机耐高温、高稳定性的需求。整体来看，东南亚已形成电池主材、稀土永磁、配套矿产全产业链的资源禀赋，资源集中度高、开发成本可控、出海物流便利，为产能落地、产业链本地化配套提供较强的支撑，中长期有望持续受益于全球新能源供应链东移的趋势。国家全球排名印度尼西亚镍1钴3储量76万吨。受益于HPAL项日扩张，钻年产量达2.8万吨，预计2030年产量可占全菲律宾镍6储量480万吨。政府计划到2028年新增3座HPAL工厂，有望提高镍资源利用率和伴钴5储量26万吨。本地精炼环节薄弱，大量资源尚停留在潜力阶段，远未转化67资料来源：《供应链韧性、外部冲击与中国一东盟新能源汽车产业合作，邹春萌，2026》,中国银河证券研究院东南亚地区国家普遍计划在2030年前后实现碳达峰、2050年前后实现碳中和，并对远期新能甸计划于2030年前后实现碳达峰，泰国、印尼、马来西亚、越南、老挝计划于2050年-2065年实现碳中和，新能源转型积极性较高。另外，泰国、印尼、马来西亚、越南、新加坡对新能源汽车的表18:东南亚地区主要国家设定了碳达峰、碳中和与新能源汽车远期产销量目标国家碳中和目标时间泰国到2030年电动汽车将占汽车产量的50%,充电桩2025年1万个、2030年8万个；到2035年从目前的传统汽车生产中心转变成东南亚电动车生产中心印度尼西亚2025年电动汽车产量达到40万辆，2030年达到60万辆，20-到2030年电动汽车将占汽车销量的15%,2025年提供9000电式公共充电设施菲律宾-2025年起，100%替代或新投资的公交车将使用电力和绿色能源；2030年起所有新登记汽车都是清洁能源车缅甸税费减免、直接补贴等多种BEV购置激励政策，得益于这些政策和泰国EV3.5政策、印尼本地含量要求、马来西亚电池护照制度等形成的政策端协同效应，进一步推动了新能泰国汽车工业大国印尼人口大国主要石油生产国菲律宾空中花园者品销售税降低到0%·EV车主免除100%的道路税人所得税至高2500马币业税收优惠商点工厂等补助·所得税连续6年每年减免5%·对符合要求的PHEV扣进口税；目标车总销量的15%,2040年推高至38%;资料来源：中汽中心，中国银河证券研究院4.高油价周期：打开新能源车替代窗口期家战略石油储备远低于国际能源署90天安全线，抗风险能力薄弱。菲律宾战略石油储备仅14至30天，越南、印尼为14至23天，老挝、柬埔寨尚未建立国家战略储备，应对外部冲击能力严重不足。在原油进口方面，东南亚超半数的原油进口来自中东地区，其中菲律宾的比例约94%,是东南亚国家中原油进口依赖程度最高的国家；新加坡、泰国、越南、马来西亚的依赖度分别为74%、54%、37%和21%。单一的原油进口来源叠加储备能力不足，导致东南亚地区能源体系抗冲击能力较弱，突持续升级，霍尔木兹海峡通航扰动加剧。该航道承载全球近三成海运原油贸易，超七成运量流向国际原油价格不断攀升。油价上行持续抬升东南亚各国居民用车、工业生产成本.驱动新能源汽车20品初步打开市场。从市场集中度来看，东南亚地区主要由日系品牌占据，据Marklines数据，2025年丰田、本田、三菱在泰国、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、越南、新加份额分别达到31.6%、10.76%、7%,分别位居第一、第三和第四；马来西亚本土品牌Perodua、Proton受益于本土区域热销份额分别达11%、4%,排名第二、第七；越南本土品牌VinFast快速起量，份额达6%,排名第五；比亚迪份额快速提升，排名由2024年的12名上升至第六位。东南亚地区乘用车市场长期由日系品牌占据，除马来西亚、越南外，其余市场无备进入市场的良好条件，已开始凭借领先的新能源制造技术逐渐打开市场。据Marklines数据，2025年比亚迪在六国新能源乘用车市场份额达22%,仅次于VinFast位居第二，上汽、奇瑞、广汽份额分别为6%、4%、3%。图37:2025年东南亚主要国家的乘用车市场份额图38:2025年东南亚主要国家自主品牌新能源乘用车市场份额居前国新能源汽车出口的绝对主力。根据MarkLines数据，2025年中国车企在东南亚主要国家的市场核心销量阵地，两国中国品牌销量均突破10万辆，其中泰国市场份额约15%,印尼市场份额约13%,仍有较大提升空间；菲律宾、马来西亚市场由于存在较为强势的本土品牌优势。凭借成本、供应链与产品力优势，中国品牌纯电动车抢占了日韩传统燃油品牌的市场空间。自2022年以来，中国电动车在东南亚市场份额快速提升.到2025年上半年.纯电动车占比已超过60%,是中国车企在东南亚抢占市场的核心动力。当前我国对东南亚地区出口的新能源乘用车主要以纯电动车(EV)为主，对东南亚地区出口EV乘用车快速增长，主要得益于双方良好的贸易关系和当地对新能源车产业的支持政策。据海关1-4月，我国对东南亚地区出口EV乘用车产品16.63万辆，同比+21.05%,出口量占向东南亚地区出口乘用车总量比重达62.69%,向东南亚地区出口的EV乘用车占比仍在稳步提升。图39:2025年东南亚主要国家中国车企销量和市场份额800,000中国车企销量(辆)图40:2020-2025H1中国品牌东南亚销售份额(按动力类型)■燃油车■电动车■混合动力车■插电混合动力车幅提升，对东南亚出口量达176,132辆，同比增长216.80%;奇瑞、吉利分别以88,356辆和76,565辆排名第二、三位。2026年1-5月，吉利以67,381辆的出口量(同比增长92.4%)位居榜首，依托区域化布局和产品适配优势持续扩大领先地位；比亚迪、奇瑞分别以53,692辆和31,199辆排名第二、三位，保持较大出口规模第二梯队中，长城汽车、江铃汽车表现亮眼，出口量分别为12,608辆和11,865辆，同比增长83.2%和80.2%,成为区域增长的重要推动力量。车型方面，比亚迪逐05在内的多款新能源车型，覆盖A0/A/B/C级轿车和A/B级SUV。图41:2025年比亚迪对东南亚出口量排名第一图42:2026年1-5月吉利对东南亚出口量排名第一—2025年累计同比招招80,0000通用五菱1.电动化提速：纯电动汽车(EV)成为增长主力为主。我国对东南亚地区出口以纯电动汽车(EV)乘用车为主，2021年以来出口规模快速扩张。据海关总署数据，2025年，我国对东南亚地区出口EV乘用车产品53.06万辆，同比+60.79%,出口量占向东南亚地区出口乘用车总量的比重超66%,对东南亚地区的EV乘用车出口增速高于全部EV乘用车出口增速+34%的水平，向东南亚地区出口的EV乘用车占比仍在稳步提升。2021年以来，业的支持政策，2024年以来，我国对东南亚地区出口EV乘用车增速放缓，除不断升高的基数效应和当地汽车市场疲软外，当地补能系统建设的滞后也限制了短期的新能源渗透率提升速度。2025年我国对东南亚地区出口EV乘用车同比增速回升至60.79%,达53.06万辆。图43:2021年以来我国对东南亚地区出口EV比重不断提升图44:2021年以来，我国对东南亚地区出口EV乘用车快速增长对东南亚地区的EV对东南亚地区的EV乘用车出口量(辆)—YOY400,000201720182019202020212022202320我国对东南亚地区的EV乘用车出口集中在头部国家，当地具备良好的EV市场发展条件。我国对东南亚地区出口的EV乘用车主要集中在菲律宾、泰国、印尼、马来西亚、新加坡五大国家，据海关总署数据，2025年我国对上述五个国家出口的EV乘用车占对东南亚地区出口EV乘用车比重超94%。其中，我国前期向菲律宾、泰国出口EV乘用车量较多，是驱动我国向东南亚地区出口EV乘用车快速增长的主要动力，印尼、马来西亚、新加坡市场潜力较大。上述五个国家的国土面积相对较小，消费者出行半径较中国、巴西、墨西哥等地更小，消费者里程焦虑担忧明显低于大国，在政策支持下EV产品具备良好的市场发展环境，叠加我国与东南亚地区长期稳定的贸易合作关系，东南亚地区将继续成为我国EV乘用车出口核心地区。40,00020,0000印度尼西亚动平台天然适配电子电器架构升级，东南亚L2级ADAS搭载率持续上行，但受建，当前智能化仍以L2基础方案为主，L3高阶功能仅在新加坡少量试点。越南车企VinFast已将L2级ADAS作为多数在售及规划车型的标配，并计划在量产车型上引入L2+级导航能泊车等高阶功能。中国车企出海车型依托成熟智驾方案，在东南亚地区中端市场L2配置搭载率智能座舱同步普及，本土与外部升级动能充足，座舱体验将成为拉动购车需求的重要增量。近年来，本土供给方面，越南车企VinFast量产车型已具备HUD、OTA升级等能力，且规划在语音与移动互联等场景持续上新，标志着东南亚本土品牌已具备智能座舱核心交互形态。外部动能方面，随着中国产业链外溢和车企出海，中控大屏、语音控制、车联网、OTA升级等智能座舱核心配置在东南亚地区实现加速渗透。展望未来，智能座舱体验的不断升级将成为拉动东南亚市场购车需求的重要增量。依托制造成本红利，直接向东南亚输出燃油及新能源整车，业务仅覆盖终端部件配套、售后运维体系建设滞后，关税与跨境物流成本持续压缩盈利空间，整车直出口模式也难以适配当地法规、路况与本土消费偏好。伴随东南亚市场竞争深化，行业竞争逻辑已跳出单纯产品价格战，本地化制造产能、本土供应链配套能力、新能源补能基建生态、本地化渠道运营实力等，成为决定车企市场份额的核心壁垒。现阶段已有十余家自主品牌入局东南亚产能布局，企业根据自身资源与区域市场特征，灵活采用独资建厂、合资建厂、协议CKD组装、本土企业战略合作四大属地化落地模式。受零部件供给、综合生产成本约束，当前海外工厂仍以CKD散件组装为主要生产形式，仅少数头部车企实现深度本地化整车生产。(本地化生产)马来西亚：EV(CKD)印尼：EV(CKD)一一泰国：AIONV(SKD)印尼：AIONV、源整车工厂)马来西亚：传祺GS3影速、影酷等(CKD)一泰国：深蓝S05、深蓝S07、阿维塔11(CKD)汽车车型(CKD)马来西亚：逸动EV460一泰国：JAECO06EV、7达C9(CKD)JAECOO品牌车型一泰国：MG4、MG5、MGZS.MGHS、MGVS等(CKD)一一一印尼：Confero、Cortez、生产)越南：五菱宏光泰国：五菱缤果EV、一吉利一一印尼：银河EX博越(X70)、豪越吉利汽车9.5万辆吉利宝腾36.5万辆地化生产)马来西亚：哈弗H6初恋、WEY80(CKD)越南：哈弗H6HEV等(CKD)印尼：哈弗Jolion一马来西亚：EV200、D20马来西亚：BJ40、X55一一一印尼：560SUV、i-AutoSUV等(CKD)EV(CKD/计划)一一一一马来西亚：零跑C10(CKD,Stellantis工方能持续兑现东南亚新能源市场增长红利。中国车企需结合自身技术、供应自研技术和本地化生产摊薄成本1.泰国罗勇年产15万辆整车厂，配ATTO3售价较日系竞品低20%;1.泰国工厂引入蜂巢能源、电站覆盖70%公共桩，购车赠5年免费充电；避40%关税。1.泰国依托MG本土知名源走量，覆盖全动力品类；1.收购宝腾49.9%股权，吉利熟销售渠道；2.联合DRB-HICOM(大马国吸引全产业链配套企业入驻。印尼：M6、海狮07、ATTO33印尼：坦克300/500、初恋马来西亚：哈弗H1/H2、欧拉好猫印尼：五菱Air/Cloud/Bingo(X70)、豪越(X90)、帝豪(S70)、银河E5(e.MAS7)泰国：银河EX5、极氪009印尼：银河EX5以海豹、海狮、ATTO3等通用车型覆盖各国主要车级市场，M6补充印尼MPV市场，实现新能源市场全覆盖；以性价比为主要卖点抓住消费者核心诉求，结合本地化生产完善零部件配套，从而成功打入各国市场。以欧拉好猫、初恋、坦克300等通用车型覆盖各国市场，布局BEV+HEV+ICE多动力类型；主要布局A级及以下车型，场，从而逐渐打开市场。场主打传统能源车型；利用五菱品牌车型优势，在印尼投放A级以下小型纯电车；场主力车型；能源市场，并针对市场特点补充投放车型。居全球首位，分别占全球约44%和67%,突出的资源禀赋为当地新能源原料产业发展奠定了基础。同时，在产业下游化政策、中资参与和需求承接三方面的共同作用下，印尼正将资源优势加速转化推动镍产业由原矿直接出口向本地冶炼和深加工转变。中资参与方面，中资企业依托技术、资本和产业组织能力，在当地布局新能源原料项目，并通过园区化开发配套建设港口设施，有效降低产业协同成本，推动印尼从资源供应国升级为全球镍产业枢纽。需求承接方面，中国庞大的不锈钢和新能源电池产业为印尼镍产品提供了稳定的印尼镍矿开采配额收紧、HPM定价改革以及硫磺等冶炼辅料成本上涨，共同推动全球原生镍过剩量收窄，镍价中枢有望抬升。综合来看，依托富集的红土镍矿资源与出口禁令体系，以印尼为核心的东南亚已经由传统矿产输出地升级为覆盖资源开发、冶东南亚已成为电池出海第一站。由于东南亚拥有丰富的镍钴资源，并具备完善的机械电子零部件跨国分工网络，宁德时代、亿纬锂能等中资电池企业正加速在东南亚布局，其出海模式正由“销售电池”向“深度本土化合作”转变。除了东南亚自身的资源优势与制造基础外，中美贸易壁垒、欧洲贸易保护风险，以及东南亚部分国家的本地化生产要求等政策因素，也进一步推动中资电池企业在东南亚落地产能、构建本地供应链体系，以对冲贸易壁垒、满足政策合规要求并贴近区域增量市场。东南亚新能源汽车市场潜在发展空间较大，但各国差异显著。四大核心驱动因素助力新能源渗透率持续提升：1)经济与人口红利构成市场需求底层支撑；2)资源优势突出，东南亚在全球镍资源储产两端占比突出；3)政策东风共振，东南亚多个国家从供需两端支持新能源汽车发展，头部三国密集实施关税减免、税费减免、直接补贴等多种BEV购置激励政策，并对远期新能源汽车销量占比做出明确规划；4)能源端，东南亚战略石油储备薄弱，原油进口高度依赖中东，霍尔木兹海峡通航扰动直接推高能源成本，驱动新能源汽车替代加速渗透，电动化中长期发展趋势进一步强化。2025年丰田、本田、三菱在六国乘用车市场份额位居前列。中国车企已凭借新能源产品初步打开市场，比亚迪在东南亚新能源乘用车市场份额位居第二，上汽、奇瑞、广汽等品牌成本、供应链与产品力优势，中国品牌纯电动车在东南亚市场形成了显著的东南亚中国品牌销量中占比已超过60%,是中国车企抢占市场的核心动力，出口量持续快速增长。案，在东南亚中端市场配置搭载率显著领先日系传统燃油竞品；智能座舱同车需求的重要增量。本土化方面，中国自主品牌已完成从单一整车产品出口式迭代，已有十余家自主品牌入局东南亚产能布装、本土企业战略合作四大属地化落地模式。中长期来看，具配套服务生态的头部自主车企，方能持续兑现东南亚新能源市场增长红利。中术、供应链、品牌资源禀赋，匹配适配的本投资建议：关注：1)在印尼拥有镍资源布局及先进冶炼能力的企业，掌握HPAL湿法冶炼技术的材料龙头将在镍价中枢上行中最大化受益；2)兼具技术领先性、资本实力，能够在复杂海外环境中完成产能落地并实现客户绑定的龙头电池企注已随电池龙头深度嵌入东南亚供应链、获得明确订单的企业；3)拥有完整纯电与插混产品矩阵、已完成本土化产能布局并形成性价比壁垒的车企，以及通过本土资本合作实现深度渠道下沉、或通过多品牌差异化覆盖不同细分市场的企业。1、项目进展不及预期的风险。新能源东南亚出海当前处于发展早期，诸多项目处于建设期，产能利用率承压、镍价波动过大以及当地新能源政策不稳定等因素均会使项目投产进度不及预期，这将直接导致企业前期投资无法有效兑现收益。3、产能爬坡不及预期的风险。若当地相关人才短缺，跨文化协同存在困难，政策波动风险，则可能出现出现投产进度或良率提升缓慢，导致产能利用率偏低、单位成本上升。CGS中国银河证券CGS中国银河证券图1:全球镍资源储量分布 3图2:全球镍产量分布 图3:红土镍矿的冶炼 5图4:印尼莫罗瓦利工业园(IMIP) 6图5:印尼纬达贝工业园(IWIP) 6图6:印尼镍铁出口 7图7:印尼冰镍出口 7 7图9:2026年全球镍消费结构 8 8图11:印尼MHP月度产量 9图12:精炼镍分工艺路径生产成本(元/吨) 9 9图14:国内粗钢产量 9图15:国内三元前驱体产量 图16:国内三元材料产量 图17:2024年东南亚机器设备出口占比(通用与电气机械) 图18:2024年东南亚机器设备出口占比(运输设备) 图19:2024年东南亚机器设备出口占比(精密仪器) 图21:东南亚各国锂电相关生产优势 15图22:2024-2025年中国锂电池分地区出口额(单位：亿美元) 图23:东南亚部分国家石油产量/消耗量 图24:东南亚电池市场空间(单位：亿美元) 图25:2025年东南亚各国汽车市场