【《基于驾驶特性的车辆行驶性能优化分析》5000字】

基于驾驶特性的车辆行驶性能优化分析目录TOC\o"1-3"\h\u27506基于驾驶特性的车辆行驶性能优化分析 [74]。其输入量为差速器壳的目标转速nd0和实际转速nd之偏差ePID，如式（1.12）所示。 (1.12)发动机的输出转矩根据PI的反馈控制量可以由下式（1.13）计算得到。 (1.13)式中，KP，KI分别是PI控制的控制参数，经过计算的PI参数如表1.1所示。表1.1发动机反馈控制PID控制参数结果控制参数数值KP0.05KI0.021.2.2车辆制动控制优化策略对于减速工况，通常情况下驾驶员会松开油门踏板并可能踩下刹车踏板，因为车身存在惯性和内外阻力等，因此即使不踩下刹车踏板车辆也会具有一定的减速度，存在滑行减速的情况，通过分析对比之前采集的15名测试驾驶员的驾驶数据以及JETTA轿车实测的数据，发现在滑行减速的过程中驾驶员通常不踩油门踏板也不踩刹车踏板，基于本文所研究的控制模型，由于在此场景下驾驶员模型无法有效输出控制量，故决定不为该场景设置特殊的制动控制优化算法。对于实际松开加速踏踩下了制动踏板的减速工况，发现减速工况下通常存在刹车踏板开度较大，开度变化率较大和刹车时间不长的特点，通过统计JETTA轿车刹车踏板开度和车辆减速度之间的关系绘制了如下图1.6所示的关系。图1.6制动减速度随制动踏板开度变化关系根据实测刹车数据的变化趋势，使用二次曲线拟合较为适合，可以获得刹车踏板开度和制动减速度的关系式如式（1.14）所示。 (1.14)式中，ab是车辆的纵向制动减速度（m/s2）；bp为刹车踏板开度（%）。观察曲线可知该曲线的斜率在逐渐增大，意味着整个刹车过程是先缓后急，基于此特性考虑将刹车系统和驾驶意图的得分系数SCO结合后获得如下式（1.15）所示的控制方法。 (1.15)式中，aop是通过控制算法优化后的车辆减速度（m/s2）；amax为当前车速下ABS电控系统能控制车辆获得的最大减速度（m/s2）。由上式可得，若当SCO≤0.5时根据模糊逻辑推理结果属于轻缓制动或者一般制动，为了保证车辆制动的稳定性，将保持按照制动曲线中的减速度进行制动；当SCO>0.5时，应该判定为紧急刹车，若此时刹车踏板开度较小时，说明驾驶员遇到了偶发性的希望突然急刹车的驾驶意图，此时的制动加速度获取应该按照如式所示的来进行加权增幅；若当SCO>0.5时且刹车踏板开度在75%~100%之间，可认为驾驶员制动意图强烈，希望车辆尽快停下，此时ABS电控系统应控制车辆按照此时车辆允许的最大减速度进行制动。1.3基于驾驶特性的整车控制系统上两小节确定了基于驾驶风格的换档规律和基于实时驾驶意图的车辆纵向驱动制动控制策略，根据已经确定的控制策略建立含有实时驾驶意图识别和驾驶风格识别的整车控制模型框图如图1.7所示。图1.7含实时驾驶意图识别的整车控制框图由图1.7可得，含实时驾驶意图识别系统的整车模型相比图2.9增加了一个驾驶员实时驾驶意图识别系统模块和一个驾驶风格识别系统模块，同时增加采样了车辆的纵向加速度用以判断车辆是处于起步、加速工况还是减速工况。当通过集成学习获得了驾驶员的驾驶风格以后，驾驶风格识别系统模块将会输出控制信号使得变速器模块切换对应的换档规律；在驾驶员实时驾驶操纵的过程中，其油门踏板开度信号和刹车踏板开度信号将传递到驾驶意图识别模块中，该模块根据确定好的模糊逻辑算法计算出得分系数值，通过加速度数据来判断处于的工况情况，若在起步和加速工况下，得分系数和通过发动机转速确定的工况系数λ将发挥作用，调节目标转矩请求输出值，随后获得优化后的节气门开度来控制发动机工作，